Omgevingsbaten onderschat bij wegaanleg

230Jaargang 101 (4731) 31 maart 2016
Omgevingsbaten onderschat bij wegaanleg
RUIMTELIJK
B
ezwaren van lokale partijen kunnen tot aan –
zienlijke vertraging in de besluitvorming
over nieuwe wegaanleg leiden. Een bekend
voorbeeld is de snelweg A4 Midden-Delf-
land, die begin jaren vijftig voor het eerst
in de plannen van Rijkswaterstaat verscheen. In de daar –
opvolgende decennia werd besluitvorming , als gevolg van
de protesten van omliggende gemeenten en de lokale actie –
groepen, meerdere keren voor lange tijd stilgelegd (Hobma,
2000). Pas in 2011 – bijna zestig jaar na de eerste vermel –
ding – is het tracébesluit over het laatste stuk tussen Delft
en Schiedam onherroepelijk geworden. Een ander voorbeeld is rijksweg N14, een verbinding
tussen de A4 en Den Haag-Noord (bij velen bekend door
de Sijtwendetunnels). Deze weg werd voor het eerst in
1938 in de plannen genoemd. Lokaal verzet wegens angst
voor extra overlast heeft meermaals tot uitstel van de plan –
nen geleid; ook hier duurde het zestig jaar tot de besluit –
vorming compleet was. Beide voorbeelden laten zien dat er
behoefte is aan betere informatie over de lokale kosten en baten van wegaanleg. Met een hedonische prijsanalyse op
basis van de ontwikkeling van lokale woningprijzen kun
–
nen de lokale effecten ex-post worden gewaardeerd.
THEORIE EN LITERATUUR
In de wetenschappelijke literatuur worden veranderingen in
woningprijzen veelvuldig gebruikt om effecten van ruimte –
lijk en transportbeleid ex post in beeld te brengen. Deze me –
thode heet ‘hedonische prijsanalyse’ en is geïntroduceerd
door Rosen (1974). Woningprijzen bevatten immers be –
langrijke informatie over hoe mensen de eigenschappen van
de woonomgeving – en de veranderingen hierin – waarde –
ren (De Groot et al. , 2010). Inderdaad, daar waar mensen
graag willen wonen, zijn de woningprijzen hoger. Effecten
van beleid op de woonomgeving kan men daarom via de
veranderingen in woningprijzen in geld uitdrukken. Het belangrijkste effect van transportinvesteringen
is verbetering van de bereikbaarheid. Klaiber en Smith
(2010) onderzochten via de woningprijzen de bereikbaar –
heidsbaten van een aantal nieuwe snelwegen in de Verenig –
de Staten. Gibbons en Machin (2005) en Billings (2011)
deden een vergelijkbaar onderzoek voor spoorwegstations
in respectievelijk Engeland en de Verenigde Staten. Voor
Nederland berekenden Levkovich et al. (2016) de lokale
bereikbaarheidsbaten van de snelwegen A30 en de A50.
Andere belangrijke effecten van transportinvesteringen
zijn de omgevingseffecten. Palmquist (1982), Levkovich
et al. (2016) en Klaiber en Smith (2010) brachten de ver –
keersoverlasteffecten van een nieuwe snelweg op de directe
omgeving in beeld. Wegaanleg kan echter ook tot lokale
omgevingsbaten leiden. Een nieuwe weg voorziet immers
in een bestaande transportbehoefte en ontlast hierdoor an –
dere lokale routes van sluipverkeer. Deze omgevingsbaten
waren tot voor kort nog niet onderzocht. De realisatie van
rijksweg N14 biedt een mooie case om de baten van ver –
minderd lokaal verkeer te becijferen.IOULIA
OSSOKINA
Senior wetenschap-
pelijk medewerker
bij het Centraal
Planbureau
GERARD
VERWEIJ
Onderzoeksme-
dewerker bij het
Centraal Planbureau
Geplande wegaanleg stuit vaak op lokaal verzet wegens angst voor
extra overlast. Maar uit een ex post evaluatie van rijksweg N14
blijkt dat deze weg de omliggende straten heeft ontlast van sluip –
verkeer. Een analyse van lokale huizenprijzen toont aan dat een
halvering van verkeersoverlast gemiddeld genomen tot een 1,4
procent hogere woningprijs heeft geleid. Omwonenden voorza –
gen deze overlastvermindering niet. Meer ex post evaluaties van
transportinvesteringen kunnen bijdragen aan een groter draag vlak
en efficiëntere besluitvorming.
ESB Ruimtelijk

Ruimtelijk ESB
231Jaargang 101 (4731) 31 maart 2016
CASUS N14
Rijksweg N14, die in november 2003 openging , verbindt de
afrit van snelweg A4 bij Leidschenveen met Den Haag-Noord
(figuur 1). Het wegtracé voert door de gemeente Leidschen-
dam-Voorburg en de Haagse wijk Mariahoeve. De weg is
aangelegd om een alternatieve toegangsroute naar Den Haag-
Noord te bieden. De belangrijkste batenpost van de N14 is
dus de verbeterde bereikbaarheid van Den Haag. De overlast
van de nieuwe weg op de directe omgeving werd beperkt door
de weg voor een belangrijk deel in tunnels aan te leggen. Te –
gelijkertijd heeft de N14 geleid tot een verbetering van het
lokale leefklimaat door het sluipverkeer over lokale straten te
verminderen. Voor 2003 reed er veel doorgaand verkeer naar
Den Haag-Noord via straten in Leidschendam, Voorburg en
Mariahoeve. Na de opening van de weg zijn lokale straten veel
verkeersluwer geworden: de vermindering van verkeersinten –
siteit bereikte op sommige plekken wel negentig procent (fi-
guur 2). Gemiddeld is de verkeersdrukte op straten die eerder
veel sluipverkeer verwerkten, gehalveerd: van 8.300 auto’s per
dag in 1999 naar 4.200 auto’s per dag in 2006.
DATA EN METHODE
Het is aannemelijk dat inwoners van de lokale straten waar
verkeersoverlast is verminderd, er in woongenot op vooruit
zijn gegaan. Een van de manieren om deze baten in geld te
waarderen, is te kijken naar de verandering van de woning –
prijzen in deze straten. We verwachten dat, alle andere za –
ken gelijk houdend, men meer bereid is om te betalen voor
een woning in een verkeersluwe straat dan voor een verge –
lijkbare woning in een straat met veel verkeer. Het verschil
in prijs geeft aan in welke mate mensen de vermindering
van verkeersoverlast waarderen. De marktprijs van de woning is het best te benaderen
door de transactieprijs op het moment van verkoop. Tabel
1 rapporteert de prijzen van verkochte woningen in de stra –
ten met verminderd en onveranderd verkeer, zowel voor
de opening van de nieuwe verbindingsweg (1998–2003)
als na de opening ervan (2004–2006). De gebruikte data
over transactieprijzen en woningeigenschappen komen
van de NVM (Nederlandse Vereniging van Makelaars en
Taxateurs). De data over verkeersintensiteiten zijn beschik –
baar gesteld door de gemeente Leidschendam-Voorburg.
De tabel laat zien dat woningen gelegen aan de straten met
verminderde verkeersoverlast sterker in prijs zijn gestegen
dan woningen gelegen aan de straten met onveranderd
verkeer (gemiddeld 26 procent, respectievelijk 21 procent
prijsstijging ). Het is echter onterecht om dit gemiddelde
verschil in de prijsontwikkeling zonder meer toe te schrij –
ven aan de vermindering van verkeersoverlast. Andere fac-
toren kunnen hier immers ook een rol in hebben gespeeld,
bijvoorbeeld verschillen in de eigenschappen (grootte en
dergelijke) van de verkochte woningen tussen 1998–2003
en 2004–2006, of de verbeterde transportbereikbaarheid
door de aanleg van de N14 of de veranderde ruimtelijke
kwaliteit in de directe omgeving van de N14, et cetera. Om rekening te houden met deze factoren kan de vol –
gende regressie worden geschat:
In P
ijt = α + β In Djt + fj + γ1Xit + γ2Yt +
γ
3 IneighbYt + εijt
(1) Aan de linkerkant van de regressievergelijking staat de
transactieprijs P
ijt van woning i die in de zescijferige post –
code j in jaar t is verkocht. (Een zescijferige postcode be –
vat 10 à 15 huizen aan één kant van een straat). Deze prijs
wordt verklaard door de volgende factoren:

Djt (de verkeer –
sintensiteit in postcode j in jaar t); X
it (de eigenschappen
van de verkochte woning : grootte, aantal kamers, aanwe –
zigheid van een parkeerplaats en dergelijke); Y
t en IneighbYt
(tijdtrends, algemeen en per buurt); f
j (het postcodespeci-
fieke fixed effect dat controleert voor alle ongeobserveerde
locatie-eigenschappen binnen het zescijferige postcodege –
bied j). Parameters β en γ zijn de te schatten coëfficiënten
en ε
ijt is het onverklaarde residu. Coëfficiënt β moet negatief
zijn en geeft aan hoeveel meer (in procenten) men bereid is
te betalen voor een woning als de verkeersintensiteit D op
Bron: Ossokina en Verweij, 2015
Na de opening van de N14 verminderde de
verkeersdruk in de omgeving FIGUUR 2
Bron: Ossokina en Verweij , 2015
Nieuwe weg N14 heeft bereikbaarheid van
Den Haag-Noord verbeterdFIGUUR 1

ESB Ruimtelijk
232Jaargang 101 (4731) 31 maart 2016
50
1
5 0
2
50
3
5 0
4
50 Prijsindex woningen per kwartaal (1985=100)
1 9 8 0 19 8 5 19 90 19 95 20 00 20 05 20 10
S tra te n m et o n gew ij z ig d v e rk eerS tra te n m et v e rm in derd v e rk eer
a an ko n dig in g o pen in g N 14
de straat waar de woning staat, met één procent daalt.
Deze regressieanalyse laat toe om het effect van de ver –
keersintensiteit op de woningprijs af te zonderen van an –
dere factoren, zoals de eigenschappen van de woning en van
de directe omgeving. Ook laat deze aanpak toe om verschil –
lende veranderingen die plaats hebben gevonden rondom
de opening van de N14 en die van invloed kunnen zijn
geweest op de woningprijzen, van elkaar te scheiden. Zo
houden de buurtspecifieke tijdtrends I
neighbYt onder meer
rekening met de bereikbaarheidsverbetering , die per buurt
verschillend kan zijn geweest. Ook houden ze rekening met
de verandering in de ruimtelijke kwaliteit in de directe om –
geving van de N14. In Leidschendam-Voorburg is de N14
in tunnels aangelegd en is er een nieuwe woonwijk boven
op de tunnels gebouwd. Dit is naar verwachting een posi-
tief gewaardeerde verandering in de ruimtelijke kwaliteit.
In Den Haag Mariahoeve is de weg bovengronds aange –
legd, met een geluidsscherm dat de overlast moet beperken.
Dit kan een negatief gewaardeerde verandering in de ruim –
telijke kwaliteit zijn. Door al deze effecten afzonderlijk in
de regressie op te nemen, kan het effect van de verminderde
lokale verkeersoverlast op de woningprijzen (coëfficiënt β )
zuiver worden geschat. RESULTATEN
Figuur 3 rapporteert de prijsindex voor verkochte wo
–
ningen in Leidschendam-Voorburg en Mariahoeve, in de
periode 1985–2006, gecontroleerd voor de verschillen in
woningeigenschappen en andere relevante ontwikkelin –
gen. Uit deze figuur valt af te lezen dat vermindering van
verkeersoverlast tot een prijsstijging boven de algemene
trend heeft geleid. De econometrische schatting suggereert
een prijselasticiteit β van –0,02 (tabel 2). Dit betekent dat
een woning aan een straat met gehalveerde verkeersoverlast
gemiddeld genomen 1,4 procent van de woningprijs ofwel
circa 2.800 euro extra in prijs is gestegen – zoals berekend
in Ossokina en Verweij (2015). Ondanks dat de N14 na de opening aanzienlijke ba –
ten in de vorm van verminderd doorgaand verkeer voor de
lokale bevolking teweeg heeft gebracht, waren veel omwo –
nenden vooraf uitgesproken tegen deze weg. Figuur 3 sug –
gereert dat inwoners niet voorzagen dat de nieuwe weg de
lokale verkeersoverlast aanzienlijk zou verminderen. An –
ders zouden de woningprijzen in straten met verminderd
verkeer al voor de opening van de N14 zijn gestegen. Opgeteld over alle woningen in Leidschendam-Voor –
burg en Mariahoeve kunnen de totale omgevingsbaten van
verminderde verkeersoverlast door de N14 worden becijferd
op circa achttien miljoen euro, ofwel vijf miljoen euro per ki-
lometer aangelegde weg. Om een idee te krijgen of dit veel
of weinig is, kunnen deze baten worden vergeleken met de
wegaanlegkosten. Informatie over de specifieke kosten van de
Bron: Ossokina en Verweij, 2015
Verminderde verkeersoverlast leidt tot
waardestijging van woningenFIGUUR 3
Bron: Ossokina en Verweij, 2015
Effect van de verkeersintensiteit
op de woningprijs TABEL 2
Afhankelijke variabele: log woningprijs
Onafhankelijke variabelen:Coëfficiënt:
Log verkeersintensiteit -0,019***
Locatiespecifieke fixed effects (PC6) Ja
Woningeigenschappen Ja
Algemene tijdtrend Ja
Buurtspecifieke tijdtrends Ja
R
2 0,76
Aantal observaties 8.740
*** Significant op eenprocentsniveauBron: Ossokina en Verweij, 2015
Woningen met verminderde verkeersoverlast zijn extra in prijs gestegen TABEL 1
Verkochte woningen in Voorburg, Leidschendam, Mariahoeve
verminderde verkeersoverlast onveranderde verkeersoverlast
1998-2003 2004-2006 1998-20032004-2006
Gemiddelde woningprijs (in euro’s) 159.000200.000 168.000204.000
Verkeersintensiteit (auto’s per dag) 8.3004.200–

Ruimtelijk ESB
233Jaargang 101 (4731) 31 maart 2016
LITERATUUR
Billings, S.B. (2011) Estimating the value of a new transit option. Regional Science and Urban
Economics, 41, 525–536.
Cotteleer, G. en J.H.M. Peerlings (2011) Spatial planning procedures and property prices: the
role of expectations. Landscape and Urban Planning, 100(1-2), 77–86.
Gibbons, S. en S. Machin (2005) Valuing rail access using transport innovations. Journal of
Urban Economics, 57(1), 148–169.
Groot, H.L.M. de, G. Marlet, C.N. Teulings en W. Vermeulen (2010) Stad en Land. CPB Bij-
zondere Publicatie, 89.
Hobma, F.A.M. (2000) Rijkswegen en ruimtelijke ordening . Delft: Eburon.
Klaiber H.A. en V.K. Smith (2010) Valuing incremental highway capacity in a network. NBER
Working Papers, 15989.
Levkovich, O., J. Rouwendal en R. van Marwijk (2016) The effects of highway development
on housing prices. Transportation. 43, 379-405.
Nijland, H., P. Wortelboer, J-A. Korteweg en D. Snellen (2010) Met de kennis van nu: leren van
evalueren. Een casestudy: A5 Verlengde Westrandweg. Den Haag: Planbureau voor de Leefom-
geving, en Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.
Ossokina, I.V. en G. Verweij (2015) Urban traffic externalities: quasi-experimental evidence
from housing prices. Regional Science and Urban Economics, 55, 1–13.
Palmquist, R.B. (1982) Measuring environmental effects on property values without hedonic
regressions. Journal of Urban Economics, 11, 333–347.
Staatscourant (2014) Regeling Periodiek Evaluatieonderzoek. 27142, 25 september.
Rijksoverheid (2016) Evaluaties van beleid . Artikel op www.rijksoverheid.nl.
Rosen, S. (1974) Hedonic prices and implicit markets: product differentiation in pure compe-
tition. The Journal of Political Economy , 82(1), 34–55.
V&W (2003) MIT-projecten: stand van zaken 2003. Den Haag: Ministerie van verkeer en Wa-
terstaat.
N14 is helaas niet beschikbaar, omdat een groot deel van de
weg door een privaat consortium is aangelegd. Een schatting
van de aanlegkosten kan echter worden gemaakt op basis van
een referentieproject. De snelweg A5 Zuid ging namelijk on –
geveer tegelijkertijd met de N14 open en bevatte ook een tun –
nelbak (onder de landingsbaan van Schiphol). De A5 Zuid
kostte een kleine vijftig miljoen euro per kilometer (Nijland
et al. , 2010; V&W, 2003). Op basis van deze gegevens kun –
nen de lokale omgevingsbaten van de N14 op ongeveer tien
procent van de aanlegkosten worden becijferd. De baten van
verminderde verkeersoverlast zijn niet de hoofdbaten van de
wegaanleg. Dat zijn de bereikbaarheidsbaten. Maar ook lo –
kale omgevingsbaten kunnen significant zijn.
CONCLUSIE EN BELEIDSAANBEVELINGEN
De ex post evaluatie van rijksweg N14 laat zien dat deze weg de
omliggende straten heeft ontlast van sluipverkeer. Een analyse
van de ontwikkeling van de lokale huizenprijzen toont aan
dat deze baten niet verwaarloosbaar zijn. Ex post beleidseva –
luaties kunnen zodoende nuttige informatie opleveren over
factoren die bijdragen aan een beter toekomstig beleid. Ten eerste: inzicht in de effectiviteit en de effecten van
een bepaald type beleid. Uit de evaluatie van de N14 blijkt
bijvoorbeeld dat nieuwe wegaanleg ook lokale omgevings-
baten teweeg kan brengen. Ten tweede: betere kengetallen
voor ex ante beleidsanalyses en kosten-batenanalyses. Uit
de woningprijsveranderingen in de straten met verminderd
verkeer leiden Ossokina en Verweij (2015) een verbeterd
kengetal af voor de waardering van stedelijke verkeersover –
last. Ten derde: inzicht in gedragseffecten die relevant zijn
voor het slagen van beleid. Uit de evaluatie van de N14
blijkt bijvoorbeeld dat omwonenden niet goed konden
voorzien in hoeverre de aanleg van een nieuwe weg het
doorgaande verkeer op de lokale straten zou verminderen.
En ten vierde; inzicht in waar de baten van transportin –
vesteringen regionaal terecht komen. Dit kan onder meer
helpen bij het bepalen van de bijdragen van verschillende
overheden en regio’s aan de aanlegkosten. Regelmatig evalueren van het beleid is in Nederland
verplicht (Staatscourant, 2014; Comptabiliteitswet, 2001).
Ministeries, waaronder het Ministerie van Infrastructuur
en Milieu, publiceren dan ook meerjaren-evaluatiepro –
grammeringen voor hun beleidsterreinen (Rijksoverheid,
2016). Helaas gebeuren ex post evaluaties van concrete
investeringen in transportinfrastructuur naar onze mening
nog te weinig. Een studie van het Planbureau voor de Leef-
omgeving en het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid
(Nijland et al., 2010) suggereert als mogelijke reden het
gebrek aan goede informatie over de situatie voor de rea –
lisatie van de beleidsmaatregel. Ervaring uit andere beleid –
sterreinen (zoals onderwijs waarbij ex post evaluaties vaker
worden toegepast) leert dat het wenselijk is om reeds in de
ontwikkelfase van een beleidsmaatregel na te denken over
de informatie die nodig zal zijn om deze maatregel te evalu –
eren. Een aantal recente studies (zoals Ossokina en Verweij,
2015; Levkovich et al. , 2014; Cotteleer en Peerlings, 2011)
laat daarnaast zien dat evaluatie via de woningprijzen een
werkbare methode is om bepaalde effecten van transport –
beleid ex post in beeld te brengen.
Dus …
▶
Uit vrees voor overlast verzetten om-
wonenden zich vaak tegen wegaanleg
▶ Aanleg van de N14 beperkte sluipverkeer
en verhoogde huizenprijzen in de buurt
▶ Dit leerde een evaluatie achteraf
▶ Meer evalueren kan verzet tegen
wegaanleg beperken