Maasvlakte II: baat het niet, dan schaadt het wel

Maasvlakte II: baat het niet, dan schaadt het wel
Aute ur(s ):
Hoek, T.H. van (auteur)
De auteur is hoofd van de afdeling Diensten van het CPB en bedankt John Blokdijk, Gerb rand van Bork, Carel Eijgenraam en Martin Koning voor
hun b ijdrage aan dit artikel.
Ve rs che ne n in:
ESB, 82e jaargang, nr. 4109, pagina 444, 4 juni 1997 (datum)
Rubrie k :
Tre fw oord(e n):
verkeer, vervoer, infrastructuur

Eén van de grote projecten waarover het kabinet een beslissing moet nemen is de aanleg van een Tweede Maasvlakte voor de kust
van Rotterdam. Het CPB geeft in dit artikel een analyse van de toekomstige ruimtebehoefte en de daarmee gepaard gaande
economische effecten. De conclusie is dat een grootschalige uitbreiding zelfs bij zeer gunstige economische ontwikkelingen niet
nodig is.
De discussie over een Tweede Maasvlakte is op gang gekomen, omdat er door ruimtelijke en economische ontwikkelingen knelpunten
dreigen te ontstaan in mainport Rotterdam. Het CPB heeft geparticipeerd in het Maasvlakte-onderzoek, dat ter hand is genomen door
de Projectorganisatie Maasvlakte II.
De kern van deze aanpak was om met een scala van partijen, met ieder hun eigen deskundigheid, een zo goed mogelijk beeld te schetsen.
Zo heeft het CPB gezorgd voor de economische omgevingsscenario’s: drie fundamenteel verschillende toekomstbeelden met forse
bandbreedtes in termen van economische groei, bevolkingsontwikkeling en wereldhandel. Het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam
heeft deze scenario’s vertaald naar de overslag in de Rotterdamse haven, de vereiste strategische ruimtereserves berekend en
gedetailleerde gegevens over ruimtegebruik in het havengebied verstrekt. Daarnaast hebben acht consultantbureaus specialistische
deelstudies verricht. Marktontwikkelingen zijn in kaart gebracht via verschillende interviewrondes en workshops. Het CPB heeft al deze
informatie tenslotte samengebracht in drie economische en ruimtelijke scenario’s voor mainport Rotterdam 1. In dit artikel worden de
CPB-bevindingen over de Tweede Maasvlakte uiteengezet.
Aard van het project
De eerste stap bij onderzoek is een probleemverkenning. Als het gaat om infrastructuur kunnen globaal twee typen projecten worden
onderscheiden. Het eerste type betreft normale capaciteitsuitbreiding, zoals verbreding van het bestaande hoofdwegennet of
spoorverdubbeling. Uiteraard kan dit met enige kwaliteitsverbetering gepaard gaan, maar in hoofdzaak gaat het toch om meer van
hetzelfde. Het tweede type betreft het aanbieden van een nieuw product of een kwalitatief hoogwaardiger infrastructuur. De Nieuwe
Waterweg is een mooi voorbeeld: deze operatie maakte ontwikkelingen mogelijk die voor die tijd ondenkbaar waren. De HSL, een
spoorverbinding die qua snelheid een duidelijk hogere kwaliteit kent dan bestaande verbindingen, is een ander voorbeeld. Bij dergelijke
projecten kan er (grote) potentiële vraag aanwezig zijn, die zich nog niet heeft kunnen manifesteren bij gebrek aan aanbod in het
verleden. Anders gezegd: in dergelijke gevallen schept het aanbod zijn vraag.
Maasvlakte II
De Tweede Maasvlakte is volgens de Projectorganisatie Maasvlakte II noodzakelijk om in het ruimteprobleem van mainport Rotterdam te
voorzien. Volgens het Gemeentelijk Havenbedrijf is er in de afgelopen tijd al ‘nee’ verkocht vanwege dit ruimteprobleem. Maasvlakte II
moet dit ruimtetekort in de toekomst oplossen. Ook is helder waar de Projectgroep – en overigens ook het CPB – de toekomstige
ruimtetekorten in hoofdzaak ziet ontstaan: bij de petrochemie, containers en distributie. Het gaat derhalve om capaciteitsuitbreiding die
het mogelijk moet maken dat Rotterdam in haar traditioneel sterke sectoren stevig kan doorgroeien. Kwalitatief is de beoogde uitbreiding
geen verbetering. De diepgang aan de Tweede Maasvlakte is zelfs minder. Bij Maasvlakte II vormt de verwachte economische
vraagontwikkeling vanuit de sterke sectoren en de daaruit voortvloeiende ruimtevraag (in omvang en kwaliteit) dan ook het logische
vertrekpunt voor de analyse. Er is dan geen reden om een vraagsprong te verwachten louter vanwege het extra aanbod van een tweede
Maasvlakte.
Aard van de beslissing
Essentieel is dat het niet om een ‘nu of nooit beslissing’ gaat. Maasvlakte II moet worden gezien als een uitbreiding die past in een lange
reeks van havenuitbreidingen en die dan ook geenszins de laatste stap in die reeks behoeft te zijn. Na een eventuele tweede Maasvlakte
zullen ergens in de tijd de derde en vierde aan de orde kunnen zijn. Ook is een gefaseerde aanleg van de Maasvlakte II een mogelijkheid.
Met het oog op de grote onzekerheden van de ontwikkelingen op langere termijn is behoud van flexibiliteit van niet te onderschatten
belang.
Praktisch gezien is volledige flexibiliteit natuurlijk niet mogelijk. Er moet rekening worden gehouden met tijdrovende procedures en met

de duur van het bouwtraject. Ook bestuurlijk gezien kan men moeilijk iedere paar jaar ‘op herhaling gaan’. Het gaat erom een beslissing te
nemen, die het mogelijk maakt om het dossier een redelijk aantal jaren op te bergen. Bij een proceduretraject en bouwtijd van tezamen
zeven tot tien jaar en een minimaal gewenste ‘opbergtijd’ van zeg acht tot tien jaar, onstaat er een planningshorizon van vijftien tot
twintig jaar. Het CPB heeft op praktische gronden gekozen voor de ijkpunten 2010 en 2020. De horizon tot 2010 is dan krap aan, de
horizon tot 2020 is ruim bemeten.
Wanneer er tot 2010 of uiterlijk 2020 geen noodzaak is voor de ingebruikname van een Maasvlakte II, dan doet men er verstandig aan het
dossier een flink aantal jaren terzijde te schuiven. Men gaat niet nu een Tweede Maasvlakte aanleggen om de eventuele
capaciteitsproblemen van 2030 of 2040 op te lossen. Die problemen komen er ooit aan, maar daarover kan uiteraard beter in 2010 of 2020
worden beslist met de kennis van dat moment.
Omgaan met onzekerheid
Het zal duidelijk zijn dat de algemene economische ontwikkeling en de ontwikkeling van de haveneconomie op lange termijn met grote
onzekerheden zijn omgeven. Hoe is in dit onderzoek nu omgegaan met deze onzekerheden?
Het antwoord is: met een scenariostudie. Het doel hiervan is om gevoel te krijgen voor de potenties en risico’s van het project onder zeer
uiteenlopende economische omstandigheden. Er zijn drie omgevingsscenario’s uitgewerkt (zie tabel 1). De voor Rotterdam meest
gunstig ontwikkeling is vormgegeven in het ‘Global Gompetition’ (GC)-scenario. Zeer krachtige economische groei, zeer dynamische
internationale handel en een terughoudend milieubeleid zijn de kernelementen van dit scenario. Marktaandeelwinst bij de containers en
zelfs forse marktaandeelwinst bij de chemie completeren het beeld. Aan de andere kant is er het ‘Divided Europe’ (DE)-scenario, met een
zwakke bbp-groei van 1,5% per jaar en een ongeveer constant marktaandeel voor Rotterdam. Het scenario ‘European Coordination’ (EC)
is met een groei van 2,75% per jaar en flinke marktaandeelwinst bij de chemie een gunstig scenario voor mainport Rotterdam, zij het dat
de ontwikkelingen minder spectaculair zijn dan in het global competition-scenario.

Tabel 1. Kerncijfers Nederland en Rotterdamse havengebied in drie
scenario’s 1995-2020
19741995

Global
Competition

Nederlandgemiddelde volumegroei per jaar in %
wereldhandel
4,6
7,5
bbp West-Europa
2,3
2,75
bbp Nederland
2,2
3,25
bbp p.hfd. vd ber.bev.
1,2
2,5
in procenten beroepsbevolking in eindjaar
werkzoekenden zonder baan
8,4
2,75

Europ
Coord.

Div.
Europe

6
2,5
2,75
1,75

4
1,5
1,5
1,25

4,5

8

Rotterdamgemiddelde productiegroei per jaar in %
basischemie (toegev waarde) 4,6 3,7 2,5
containers (aantal) 5,4 4,2 2,5
distributie 5,2 4,3 2,8

Uit tabel 1 kan worden opgemaakt dat de scenario’s een forse bandbreedte schetsen voor de ontwikkeling van de nationale en van de
haven-economie. In vergelijking met de ontwikkeling in de achterliggende twintig jaar zijn zowel het EC-scenario als het GC-scenario
gunstig.
Opvallend is de zeer forse groei bij Global Competition: per hoofd van de beroepsbevolking liefst het dubbele van de afgelopen twintig
jaar. De jaarlijkse groei van de industriële productie is in dit scenario zelfs ruim het dubbele van de groei in de periode 1974-1995.
Gecumuleerd over een 25-jaarsperiode leiden de groeiverschillen tussen de scenario’s tot forse verschillen in termen van welvaart en
werkgelegenheid. Ook de werkloosheidsontwikkelingen zijn sterk uiteenlopend. Aanhoudend hoge werkloosheid in het DE-scenario
tegenover een daling van de werkloosheid tot niet meer dan een frictie-niveau in het GC-scenario. Door de cumulatie van zeer gunstige
economische groei en zeer gunstige marktaandeelontwikkelingen schetst het GC-scenario zo ongeveer de mooiste wereld die de
Rotterdamse haven zich zou kunnen wensen. De containeroverslag verviervoudigt bijna, van ruim 3 mln containers nu naar ruim 11 mln
in 2020. De ontwikkelingen in de basischemie, niet bepaald een sterk groeisegment binnen de chemie, zijn nog opvallender. In
vergelijking met het verleden realiseert Rotterdam een indrukwekkende positieve trendbreuk in de chemie.
In het DE-scenario deelt Rotterdam in de algemeen zwakke economische ontwikkeling, waardoor de groeicijfers bescheiden uitvallen. Het
beeld van European Coordination is daarentegen gunstig voor Rotterdam, in het bijzonder is de ontwikkeling van de chemie dankzij
marktaandeelwinst weer markant positief te noemen ten opzichte van het verleden.
Ruimtevraag en ruimtetekort
Het CPB heeft rekening gehouden met diverse soorten ruimtebehoefte, die aansluiten bij de praktijk van de havenbeheerder. De ruimte
voor gebruik is afgeleid uit de met de economische activiteit samenhangende productieruimte. Deze ruimte omvat niet alleen fabrieks- en
terminalruimte, maar ook ruimte voor opslag, interne infrastructuur en buffer- en veiligheidszones. Door gespecialiseerde bureaus is
gedetailleerde informatie verstrekt over heden, verleden en mogelijke toekomsttrends. Daarnaast is rekening gehouden met het feit dat
bedrijven – vooral in de chemie speelt dit sterk – extra ruimte willen voor mogelijke toekomstige productiegroei, dus na 2020. Dit zijn de
interne bedrijfsreserves die een havenbeheerder moet kunnen leveren als klanten dit vragen. Dit is in zekere zin een marketing-instrument
van het Gemeentelijk Havenbedrijf, die klanten een stuk flexibiliteit geeft. Vervolgens is er een structurele ruimtebehoefte van het
Gemeentelijk Havenbedrijf aan werkvoorraad. Het Gemeentelijk Havenbedrijf heeft zelf ook flexibiteit nodig om schokken in de vraag te
kunnen opvangen en flexibel op ontwikkelingen te kunnen inspelen.

Tenslotte is rekening gehouden met een structurele frictievoorraad: hectares die moeilijk uitgeefbaar zijn omdat deze niet kunnen worden
‘gematched’ met de vraag. Het structureel onbenut terrein dat in deze benadering nodig wordt geacht voor een soepele bedrijfsvoering
beloopt honderden hectare.
Zonder verder in te gaan op de details worden in figuur 1 de uitkomsten voor de ruimtevraag en de ruimtetekorten in de drie scenario’s
weergegeven. In samenhang met de royale bandbreedtes voor de economische ontwikkelingen blijken er ook royale bandbreedtes te
bestaan bij de te verwachten ruimtevraag. Deze varieert van ruim 1200 ha in het GC-scenario tot iets minder dan 400 ha in het DEscenario.

Figuur 1. Ruimtevraag en -tekort in 2020 voor de drie scenario’s
Opvallend is dat de ruimtetekorten een stuk lager uitvallen: ruim 600 ha in GC tot nihil in DE. Dit heeft te maken met de huidige
aanbodsituatie, die in figuur 2 is uiteengezet. Momenteel is ongeveer 4200 ha verhuurd aan bedrijven. Hiervan is ongeveer 300 ha
onbebouwd terrein: de interne reserves waarop toekomstige expansies kunnen worden gerealiseerd. Daarnaast is er bijna 1000 ha
onbenut terrein dat het Gemeentelijk Havenbedrijf nog niet heeft verhuurd. Op ongeveer tweederde van dit terrein rust een optie.
Bedrijven hebben te kennen gegeven deze terreinen te willen huren en zullen later hierover definitief beslissen. Het overige terrein is vrij
uitgeefbaar, waarvoor nieuwe kandidaten worden gezocht.

Figuur 2. Omvang uitgegeven en niet uitgegeveven terreinen in de Rotterdamse haven
In de sectoren waar de belangrijkste groei wordt verwacht i.c. containers, distributie en chemie, blijkt ruim 1300 ha te zijn uitgegeven (600
chemie, 550 containers en ruim 150 distributie). Bij de chemie zitten hierin ook nog belangrijke interne reserves, bij de andere sectoren is
dit niet het geval. Opvallend is dat Rotterdam goed voorbereid lijkt om deze groei op te vangen. Bijna 700 ha is beschikbaar voor uitgifte
voor petrochemie, containers en distributie. De grootste ruimtegebruikers in Rotterdam zijn de olie-industrie en de bulkoverslag. Hier
wordt weinig groei verwacht, terwijl voor die segmenten waar relatief wat meer groei kan plaatsvinden, zoals bij de kolenoverslag
wanneer de Duitse mijnen sluiten, weer voldoende ruimte is gereserveerd.
Wanneer de nu bestaande, vrije ruimte op de Noordwest-hoek van de Maasvlakte voor containers wordt gereserveerd, dan is zelfs in de
wereld van Global Competition vijftien tot twintig jaar groei te faciliteren. Voor de distributie zijn eveneens royale groeimogelijkheden
aanwezig. Het distripark Maasvlakte is zojuist gereed gekomen en ook het distripark Botlek biedt mogelijkheden. Er is daar nog ruimte om
dertig tot veertig nieuwe distributie-bedrijven te huisvesten. In het Global Competition-scenario kan hiermee zeker vijftien jaar groei
worden opgevangen.
Tenslotte de chemie. Hier zijn behoorlijke mogelijkheden voor doorgroei van bestaande bedrijven, maar beperkte mogelijkheden voor
vestiging van nieuwe bedrijven. Voor het vestigen van een groot nieuw petrochemisch cluster zijn er zonder nadere acties geen
mogelijkheden. Bij de chemie is er dan sprake van een urgent ruimteprobleem.
De kern van het ruimtelijk onderzoek is dat mainport Rotterdam bij gunstige uitgangspunten weliswaar ruimtelijke problemen zal
ondervinden, maar dat uitgifteproblemen geconcentreerd zijn bij de chemie. Knelpunten inzake containers en distributie liggen nog ver
weg in de tijd en zijn derhalve niet urgent. Voor alle duidelijkheid zij vermeld dat het CPB naast de sectoren containers, chemie en
distributie ook de overige voor Rotterdam relevante bedrijfssectoren in de beschouwing heeft betrokken. Het ruimtebeslag van deze
activiteiten is in het algemeen bescheiden.
Economische effecten
De economische effecten die samenhangen met de mogelijke toekomstige ruimtetekorten, zijn weliswaar niet onbetekenend, maar al met al
wel als bescheiden te kwalificeren. De oorzaak van de geringe economische effecten is de geringe omvang en urgentie van de
ruimtetekorten. Zouden deze flink hoger zijn uitgevallen en in meer sectoren, dan zouden de macro-economische effecten ook groter zijn.
Nu beloopt het totale verlies aan toegevoegde waarde van het ruimtetekort gecumuleerd tot 2020 en contant gemaakt naar 1995 niet meer
dan ongeveer Æ’ 1 mrd in EC en Æ’ 1,5 m in GC. In het DE-scenario zijn er geen ruimtelijke tekorten, waardoor de economische effecten
rd
verwaarloosbaar zijn.
De economische effecten van infrastructuurprojecten worden door het CPB opgebouwd in vier stappen:
» projecteffecten;
» voorwaarste effecten;
» achterwaartse effecten;
» terugkoppelingen
De eerste drie effecten zijn alle positieve impulsen voor het macro-economische resultaat. Hierbij fungeren de projecteffecten als motor.
Hoe beter het project, hoe groter ook de uitstralingseffecten zullen zijn naar andere sectoren van de economie (voorwaarts) en hoe
sterker het positieve effect op toeleveranciers. Dit ligt ook in de rede: een nutteloos project heeft geen structurele doorwerking naar de
economie, een zeer sterk project heeft zeer sterke doorwerkingen.
Daarnaast zijn er ook macro-economische terugkoppelingen van kapitaal- en arbeidsmarkt. Wanneer naast de projecteffecten ook macroeconomische voor- en achterwaartse effecten worden meegenomen dan moeten ook deze terugkoppelingen worden meegenomen, omdat
er anders macro-economisch bezien dubbeltellingen optreden. In de Nederlandse verhoudingen zijn de terugkoppelingen via de rente
verwaarloosbaar klein. De terugkoppelingen op de arbeidsmarkt zijn daarentegen niet verwaarloosbaar. Zo is het dat de positieve
effecten van de eerste drie stappen op de werkgelegenheid door de laatste stap worden afgezwakt. De mate waarin dit gebeurt heeft te
maken met de situatie op de arbeidsmarkt en de arbeidsmarktwerking. Naarmate er sterkere marktwerking is en een krappere arbeidsmarkt,
zijn de terugkoppelingen ook sterker.
De bescheiden effecten op productie en groei van de ruimtetekorten zorgen dan ook voor bescheiden werkgelegenheidseffecten. De
werkgelegenheid die uiteindelijk in 2020 is verbonden met de projecteffecten en de voorwaartse effecten bedraagt ongeveer 1400
arbeidsjaren in het GC-scenario en 700 arbeidsjaren in het EC-scenario. Na terugkoppelingen op de arbeidsmarkt valt de macroeconomische werkgelegenheidswinst vooral in het GC-scenario vervolgens nog bescheidener uit.
Alle analyses en berekeningen van het CPB laten zien dat infrastructuurprojecten tot meer groei en toegevoegde waarde leiden. De mate
waarin dit het geval is, hangt met name af van de kwaliteit van het project. Investeren in de mainport is dus niet per definitie goed of
slecht, maar er zijn goede en minder goede mainport-projecten. Voorts moet worden bedacht dat iedere investering alternatieve kosten
kent. Het is dus niet voldoende dat een project economisch iets oplevert; maatgevend is of de baten hoog genoeg worden geacht om de
kosten te rechtvaardigen en of er geen betere aanwending van schaarse middelen kan plaatsvinden.

Oplossingsrichtingen
Bij het bezien van oplossingsrichtingen heeft het CPB zich gebaseerd op de publicatie van de projectgroep Maasvlakte II. Hierin zijn vier
inrichtingsvarianten van Maasvlakte II neergezet:
» ‘indistributie’-variant: 500 ha droog 2
» chemievariant: 1000 ha droog
» overslagvariant: 1000 ha nat
» strategische variant: 2000 ha nat
Er dienen zich dan twee soorten oplossingen aan. Daarbij zij er op gewezen dat de oplossingen moeten worden gezien als globale
richtingen. Bij de uitbreidingsoplossingen is de 500 ha ‘droog’ een interessante mogelijkheid. Deze variant zal in de scenario’s met hoge
groei voor 20 tot 25 jaar soelaas kunnen bieden. Voorwaarde is dat deze 500 ha ‘droog’ van dusdanige kwaliteit zijn dat ze een goede
vestigingsplaats voor grote chemische bedrijven vormen. De 500 ha droog kan met andere woorden geen ‘Veluwedroog’ zijn. Belangrijk
zijn de beschikbaarheid van (eigen) spoor en binnenvaart, steiger-capaciteit op de bestaande Maasvlakte en een goede
pijpleidinginfrastructuur. Overigens kan een dergelijke variant heel goed een eerste fase zijn van uiteindelijk een Maasvlakte II van 1000
of 2000 ha nat. Voor deze 500 ha variant werd door de projectgroep in de ‘Rapportage Voorstudie Maasvlakte II, ‘fase 1a’ van november
1995 nog een voorkeur uitgesproken 3.
Omdat deze oplossing in feite aansluit bij de bovenkant van het door de scenario’s beschreven spectrum, kan ook een oplossing worden
bezien die aansluit bij behoedzame uitgangspunten. Dit is niet alleen de uitkomst van het DE-scenario, maar zou ook de logische
conclusie zijn indien men historische trends zou doortrekken (dat betekent een ‘EC-min’-scenario). In die omstandigheden ligt uitstel het
meest voor de hand. Bij uitstel kunnen ook combinaties met ‘inbreiden’ worden overwogen. Indien er via herstructurering kwalitatief
goede ruimte van zeg 100-150 ha voor de petrochemie kan worden gevonden, dan is ook de urgentie van het chemie-probleem te
ondervangen.
Conclusie
Het CPB heeft in samenwerking met vele andere partijen onderzoek verricht naar de ruimtelijke mogelijkheden die mainport Rotterdam in
verschillende omstandigheden zou moeten kunnen bieden om marktpotenties te kunnen realiseren. Daarbij is rekening gehouden met
eisen vanuit de praktijk van de havenbeheerder om altijd terreinreserves te kunnen aanhouden, opties te kunnen uitgeven en bedrijven
meer terrein te kunnen aanbieden dan deze voor de productie in de beschouwde periode nodig hebben. Ook is rekening gehouden met
het feit dat de ene hectare de andere niet is en dat er derhalve in de praktijk fricties optreden. Op basis van deze uitgangspunten en
gedetailleerde sectorale analyses is een ruimtelijk probleem geconstateerd van maximaal 600 ha onder zeer gunstige omstandigheden tot
2020.
Het CPB heeft in tegenstelling tot wat in de pers wel is gemeld geen pleidooi gehouden voor een specifieke oplossing. Het CPB heeft
alleen in aansluiting op de onderzoeksbevindingen twee richtingen geduid, die qua inrichting en precieze omvang nader zouden kunnen
worden verkend. Uiteraard kan de havenbeheerder van mening zijn dat a priori geldt dat een grootschalige ruimtelijke uitbreiding met
tenminste 1000 ha compleet met nieuwe haveningang de voorkeur verdient. Een dergelijke oplossing garandeert het Gemeentelijk
Havenbedrijf decennia van ruimtelijke groeimogelijkheden. Veruit het grootste deel van de kosten komen dan voor rekening van het Rijk.
De discussie moet dan ook niet worden gebagatelliseerd met voorbeelden die aangeven dat 1000 ha nat zeehaventerrein voor Rotterdam
mooier is dan 500 ha droog of dan inbreidingsoplossingen. Natuurlijk is dit het geval. Daarmee is evenwel nog niets gezegd over de
doelmatigheid van de oplossing. Als we Rotterdam 100% ruimtelijke flexibiliteit willen bieden in 100% van de gevallen, dan hangt hieraan
een fiks prijskaartje. Als 90% kan worden gerealiseerd tegen 50% van de kosten, dan is dit toch op zijn minst iets om even stil bij te staan.
Dit wordt nog versterkt als er volop mogelijkheden zijn om in een later stadium aanvullende investeringen te doen.
Te krappe capaciteitsplanning heeft kosten, maar een veel te royale planning heeft evenzeer (alternatieve) kosten. Hierbij gaat het niet
alleen om de evidente financiële kosten, maar bijvoorbeeld ook om verlies van toekomstige inrichtingsflexibiliteit en om maatschapplijk
gezien ondoelmatig terreingebruik na perioden van langdurige leegstand. In dergelijke omstandigheden kan verhuur worden
gestimuleerd aan niet-havengebonden bedrijven die elders in Nederland tegen meer marktconforme condities zou kunnen plaatsvinden.
Vanuit maatschappelijke optiek moet een situatie van langdurig braak liggend terrein dan ook worden vermeden. De gedachte dat het niet
uit zou maken of het project in urgente behoeften voorziet als het maar ergens in de tijd van pas komt is dan ook principieel onjuist.
Wanneer een Tweede Maasvlakte niet binnen een redelijke termijn serieuze maatschappelijke baten oplevert, dan treedt er economische
schade op in termen van gemiste alternatieve kansen en maatschappelijk gezien ondoelmatig terreingebruik. Aan claims op majeure
overheidsbijdragen aan de ontwikkeling van bedrijfsterrein, waarvan de kosten blijkbaar maar voor een fractie in rekening kunnen
worden gebracht bij belanghebbende bedrijven, moeten hoge eisen worden gesteld in termen van concrete maatschappelijke voordelen
op een afzienbare termijn.

Visie en lef
Soms wordt de CPB-aanpak bij grote projecten gekarakteriseerd als een macro-economische, die vooral zou bestaan uit het
dootrekken van trends uit het verleden. Onlangs gebeurde dat nog door B.M.S. van Praag>820343 in ESB 4. Dat vraagt om
een reactie vanuit het CPB.
Volgens Van Praag gaat het bij de beslissing over een Tweede Maasvlakte vooral om visie en lef. Van Praag miskent daarbij
de analyse van het CPB, zoals die in dit artikel is weergegeven. Het CPB trekt geen ‘oude trends’ door, maar houdt juist

rekening met fundamentele veranderingen van zowel de groei van de wereldeconomie als van de concurrentiekracht van
Rotterdam. Zo wordt in het Global Competition-scenario op beide fronten uitgegaan van positieve trendbreuken. Van Praag
stelt verder dat de winkelier die aantrekkelijke waar uitstalt klanten trekt, en dat de winkelier die alleen op bestelling levert
klanten zal zien vertrekken naar de concurrentie. Dit is een terecht punt en het CPB heeft hier ook rekening mee gehouden,
door liefst vijf soorten ruimtebehoefte te onderscheiden, waaronder strategische reserves voor het Havenbedrijf, interne
bedrijfsreserves en frictieruimte. In de CPB-benadering is er al ruim voordat de haven is ‘uitverkocht’ sprake van een
ruimtetekort.
In zijn pleidooi besteedt Van Praag echter weinig aandacht aan de risico’s en de kosten van overcapaciteit. Twintig jaar na
ingebruikname van de ‘eerste’ Maasvlakte, in 1968, was slechts een kwart van het beschikbare terrein verhuurd. Nu, na bijna
dertig jaar, is dat de helft. Natuurlijk was de periode van begin jaren zeventig tot begin jaren tachtig een ongunstige, maar ook
nu zijn er bedreigingen. De bevolkingsgroei in West-Europa zal afzwakken, en mogelijk omslaan in krimp. Ook intensivering
van milieubeleid zal Rotterdam met zijn zeer energie-intensieve sectorstructuur niet onberoerd laten. Komt er ‘leegstand’, dan
zullen de kosten hiervan grotendeels door het Rijk worden gedragen, en daarmee door de Nederlandse belastingbetaler.
Het lijkt redelijk dat er aan majeure overheidsbijdragen hoge eisen worden gesteld in termen van maatschappelijk nut en
noodzaak. Omvangrijke positieve externe effecten moeten de rechtvaardiging vormen van de door de maatschappij
opgebrachte kosten. Hierin ligt het grootste bezwaar tegen de ‘visie en lef’-gedachte van Van Praag. Deze biedt geen enkel
handvat voor het prioriteren en dimenioneren van infrastructuurprojecten. Met de argumenten ‘visie’ en ‘lef’ zal men iedere claim
van belanghebbenden in richting en omvang moeten honoreren.

1 CPB, Economische en ruimtelijke versterking van mainport Rotterdam, Werkdocument nr. 92, Den Haag, 1997.
2 Nat haventerrrein is in tegenstelling tot droog terrein bereikbaar via een havenmond en direct gelegen aan kades.
3 ”Op grond van hogere betrouwbaarheid van de prognoses op de korte termijn, de verwachte vraag vanuit de markt, rentabiliteits-,
risico- en financieringsoverwegingen verdient een scenario waarin Maasvlakte II gefaseerd wordt aangelegd de voorkeur. Gestart zou
kunnen worden met een indistributie-achtige variant ter grootte van ca 500 ha, die wellicht ook mogelijkheden biedt voor de chemie. Een
dergelijke eerste fase biedt de oplossing voor de meest pregnante ruimteproblematiek, is relatief snel uitvoerbaar en lijkt voor wat betreft
rentabiliteit, risico en financiering een haalbare kaart. In één of meer vervolgfasen kan worden doorgestoten naar een 1000 of 2000 ha
netto variant”.
4 B.M.S. van Praag, Over visie en lef, ESB, 30 april 1997, blz. 343.

Copyright © 1997 – 2003 Economisch Statistische Berichten (www.economie.nl)