Luchthaven Schiphol: mainport of regioport

Luchthaven Schiphol:
mainport of regioport?
Liberalisatie en deregulering van het luchtverkeer brengen een concentratie teweeg bij
luchtvaartmaatschappijen en zijn dientengevolge van grote invloed op luchthavens.
Daardoor staat ook de luchthaven Schiphol voor een strategische keuze. Wanneer zij met
een vergroting van capaciteit en versterking van kwaliteit inspeelt op de vraag van de
nieuwe luchtvaartconglomeraten zou zij zich verder kunnen ontwikkelen tot een
mainport. Deze strategic heeft echter alleen kans van slagen als de overheid zorg draagt
voor een goede infrastructuur en een aantrekkelijk vestigingsklimaat voor toeleverende
en luchthaven-gebruikende bedrijven.

DRS. R. DEN BESTEN*
In de afgelopen decennia is het luchtvervoer wereldwijd
snel gegroeid. Tussen 1959 en 1979 was die groei gemiddeld 14,5 procent per jaar, zowel bij passagiers als bij
vracht. Tussen 1979 en 1989 bedroeg de groei gemiddeld
7,0 procent per jaar. Enerzijds houdt dit verband met de
economische en politieke ontwikkelingen. Anderzijds
neemt de neiging om meer te vliegen toe. De verwachting
is dat in Europa, ondanks een een zich uitbreidend netwerk
van TGV-verbindingen, de ‘propensity-to-fly’ zal toenemen.
In de luchtvaart is sprake van een toenemende liberalisatie en deregulering. Onder invloed van de liberalisatie
tekent zich een concentratietendens af. Mondiaal opererende luchtvaartmaatschappijen zoeken samenwerkingsverbanden. Binnen Europa zijn vierclusters van luchtvaartmaatschappijen in ontwikkeling; SAS, Swissair, Finnairen
Austrian; KLM, Sabena en British Airways; Air France en
Lufthansa; Iberia en Alitalia. Deregulering zal dit proces
versterken. Door de concentratie-tendens wordt het concept van een grote luchtvaartmaatschappij op een of meer
grote Europese luchthavens verlaten. Voor Schiphol heeft
dit tot gevolg dat het louter volgen van de marktgroei
onvoldoende perspectief biedt op handhaving van de strategische positie van de luchthaven.
Nagenoeg alle luchtvaartmaatschappijen verkennen momenteel de mogelijkheden van uitbreiding, specialisatie- of
diversificatie, netwerk-configuratie, locatie van knooppunten,
gemeenschappelijke reservingssystemen enzovoorts. De
uitkomst van dit strategische spel is van eminent belang voor
de luchthavens en daarmede voorde betreffende regie’s en
landen. Door het bieden van capaciteit en kwalitatief hoogstaande dienstverlening zullen de luchthavens in toenemende mate een eigen rol gaan vervullen. Luchthavens verkeren
dus in een onzekere situatie. Wanneer adequaat wordt ingespeeld op de snel veranderende vraag van luchtvaartmaatschappijen is substantiele groei mogelijk, gepaard met een
vergroting van het marktaandeel. Het gevaar is echter niet
denkbeeldig dat er tijdens de turbulente ontwikkelingen een
schilling zal optreden waarbij luchthavens die niet voldoende
van de nieuwe mogelijkheden profiteren zullen vervallen tot
een tweederangsstatus.

962

In Europa zal de tot nog toe gereguleerde netwerkstructuur plaats maken voor een systeem van ‘hub and spoke’netwerken. In zo’n netwerk vervult een ‘hub’ de functie van
een naaf, terwijl de spaken de vervoerstromen vanuit de
naaf weergeven. Op deze naaf/draaischijf concentreert
zich een groot deel van het passagiers- en vrachtvervoer.
Internationaal zullen er netwerken ontstaan die dergelijke
vervoersknooppunten onderling verbinden. De internationale handel zal dus vooral langs de ‘hub to hub’-assen
plaatsvinden. Door de concentratie van luchtvaartmaatschappijen, passagiers en vracht ontstijgen de ‘hub’-luchthavens het niveau van een gewone, meer regionaal georienteerde luchthaven die uitsluitend het directe achterland bedient. Zo’n luchthaven met een grote omvang en,
niet te vergeten, een hoog ontwikkeld achterland kan uitgroeien tot een een ‘mainport’. Als mainport is de luchthaven uitgegroeid tot een multi-modaal vervoerscentrum en
heeft zij een zeer fijnmazig vervoersnetwerk waarin de
doorvoerfunctie en het intercontinentaal karakter kenmerkend zijn. Een mainportstrategie zal ook het bestemmingsvervoer versterken als gevolg van de vestiging van luchtvervoersgevoelige bedrijven. Dit versterkt het regionale
draagvlak.
Tegelijkertijd zal als gevolg van het gebruik van kleinere
vliegtuigen in het intercontinentale verkeer een bepaalde
mate van deconcentratie optreden door directe vluchten op
kleinere luchthavens (Keulen, Manchester en Lyon).

Marktpositie van Schiphol
Schiphol neemt in Europa ten opzichte van de grootste
luchthavens nog een relatief bescheiden positie in. Kijkend
naar het aantal passagiersbewegingen is Schiphol de vijf-

* De auteur is president-directeur van de NV Luchthaven Schiphol
Met dank aan drs. J.P.M.N. Amkreutz, hoofd strategische zaken
van NV Luchthaven Schiphol.

de luchthaven van Europa, terwijl op het gebied van vracht
een vierde positie is behaald. Het spreekt uiteraard voor
zich dat grotere luchthavens eerder in aanmerking komen
voor een mainportfunctie dan kleinere. Londen, Frankfurt
en Parijs hebben 20 veel ‘kritische massa’ en een zo
omvangrijke thuismarkt dat zij vrijwel automatisch tot een
mainportzullen uitgroeien. Voorde middelgroteen kleinere
luchthavens geldt dat automatisme niet. Daarom heeft de
concurrentie tussen Europese luchthavens zich verscherpt. Intermodaliteit, ruimte voor uitbreiding, geografische ligging, omvang van achterland en sociaal-economisch klimaat worden kritische succesfactoren in de strategie gericht op de mainportstatus.
Schiphol neemt nu in Europees verband een meer vooraanstaande positie in dan men op grand van de omvang
van het achterland zou mogen verwachten. Die positie is
in de loop der jaren zorgvuldig opgebouwd. Omdat Schiphol zich in het verleden al profileerde als overstapluchthaven voor passagiers en vracht, functioneert de nationale
luchthaven nu reeds in beperkte mate als een ‘hub’. Van
het totale lijnverkeer van Schiphol stapt 35 procent van de
passagiers over. Van de vracht wordt 65 procent overgeladen met een bestemming elders. De grote hoeveelheid
transferverkeer draagt ertoe bij dat een groot aantal lijnverbindingen in stand kan worden gehouden. Op basis van
alleen maar de Nederlandse thuismarkt zou het aantal
lijnverbindingen ongeveer de helft kleiner zijn.
De ontwikkeling van de luchtvracht op de luchthaven
heeft in sterke mate bijgedragen tot het aantrekken van
bedrijfsvestigingen in het gebied rondde luchthaven. Daardoor Irak luchtvervoer en de werkgelegenheid in deze
sector stevig aan. Er is dus sprake van een opwaartse
spiraalbeweging. Maar deze kan zich slechts doorzetten
zo lang er ruimte is om groei op te vangen. Ontbreekt die
ruimte, dan zal de groei stagneren. We komen dan niet in
een opgaande maar in een neergaande spiraal terecht. Als
concurrenten sneller dan Schiphol zouden groeien, dan
zou onze luchthaven marktaandeel en de aansluiting in de
race naar een mainportstatus verliezen. Deze relatieve
stagnatie betekent overigens waarschijnlijk geen absolute
achteruitgang.
De transferfunctie is echter zeer concurrentiegevoelig.
Zowel voor passagiers, maar meer nog voor vracht is altijd
een alternatieve transferluchthaven voorhanden. Juist
daar ligt een van de bedreigingen voor de positie van
Schiphol.

De nieuwe pijlers voor de economic
Kenmerkend voor de Nederlandse economie is haar
openheid, welke samenhangt met de geografische ligging
in de delta van West-Europa. Nederland heeft zich, gebruikmakend van deze historisch gunstige ligging, door de
eeuwen heen gespecialiseerd in het aanbieden van goede
voorzieningen voor international diensten op het terrein
van vervoer, markt-, beurs- en stapelhandel, financiering
en verzekering. De laatste decennia hebben vooral de
(tele-)communicatie en de luchtvaart sterk aan belang
gewonnen. Van deze twee functies wordt verwacht dat zij
ook de komende decennia sterk in belang zullen toenemen, met name voor de genoemde sectoren, maar ook
voor (hoofd)kantoren van internationaal opererende bedrijven.
Wil Nederland ook in de toekomst een rol van betekenis
spelen in de sectoren waarin het traditioneel sterk is handel en distributie – dan is een infrastructuur noodzakelijk die de voorwaarden schept voor een optimale informatie-overdracht en een optimale internationale bereikbaarheid voor en van goederen en personen. Tegen deze

ESB 17-10-1990

achtergrond is het niet verwonderlijk dat de laatste tijd
steeds vaker aandacht wordt gevraagd voor het verbeteren
van de infrastructuur in het algemeen en die van en rond
de luchthaven Schiphol in het bijzonder. Schiphol wordt niet
alleen van belang geacht voor de economische betekenis
van het luchtvaartbedrijf voor ons land, maar tevens als
vestigingsplaatsfactorvoorhet internationaal operende bedrijfsleven. De vraag rijst of het Nederlandse luchtvaartbedrijf een toppositie in de (verre) toekomst kan handhaven.
Het antwoord is onder meer afhankelijk van de relatieve
positie die de Nederlandse economie in Europa kan innemen en de ontwikkeling op het terrein van de marktregulering in Europees maar ook in intercontinentaal verband.

Internationale betrekkingen
Momenteel bevinden wij ons in een overgangssituatie.
Er zijn recent vele belangrijke wijzigingen in de marktordening overeengekomen. Te denken valt aan de liberalisatie
binnen de Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk
alsook aan de deregulering van het luchtverkeer tussen VK
en Nederland. Hoewel zich reeds belangrijke veranderingen in de regulering hebben voorgedaan behoort de luchtvaartmarkt nog tot de gereguleerde markten.
Onlangs besloot de raad van ministers van de EG tot
een tweede liberalisatiepakket. Dit is een belangrijke stap
naar de open Europese markt die in 1993 moet ontstaan.
Er wordt een ontwikkeling in drie fasen voorgesteld. In de
eerste fase realiseren de landen van de Europese Gemeenschap een vrije interne markt. Met EFTA-landen en
Oosteuropese landen worden liberalisatieverdragen afgesloten. De ‘buitengrens’ vormt evenwel een hoge barriere.
Binnen de EG is de luchtvaart geliberaliseerd, op mondiaal
niveau blijft het luchtverkeer onderworpen aan diverse
bilaterale overeenkomsten.
De tweede fase wordt gekenmerkt door een liberalisatie
van de handelsbetrekkingen tussen de EG-landen, de
Verenigde Staten en het Verre Oosten. Naast Japan en de
bekende NIC’s (Korea, Hongkong, Taiwan en Singapore)
doet een aantal nieuwe economische centra van zich spreken (Thailand, Indonesie, Maleisie). De luchtvaart wordt op
mondiaal niveau, dat wil zeggen tussen de drie economische machtscentra, geliberaliseerd en daarmee zijn de
voorwaarden geschapen die zullen leiden tot de vorming
van mondiale luchtvaartclusters.
De derde fase gaat uit van een evenwichtige economische ontwikkeling op mondiaal niveau, zodat naast de
Oost-Westroutes (transatlantisch, Pacific en Europa-Verre
Oosten) ook de Noord-Zuid routes een sterke groei te zien
geven. De luchtvaart is in dit scenario in hoge mate geliberaliseerd.

Mainportontwikkeling______________
In de mainportstrategie Schiphol wordt onderscheid gemaakt tussen de ‘Eurohub’-strategie en de ‘gateway’-strategie. De Eurohub is een stelsel van intra-Europese lijndiensten waarin Schiphol de spil is en waarvan met name
zakenreizigers door dagrandverbindingen gebruik maken.
In de gatewaystrategie vervult Schiphol een draaischijffunctie in het intercontinentale vervoer naar en van Europa.
De realisatie van beide deelstrategieen hebben een wederzijds versterkend effect. De dagpieken die inherent zijn aan
hubbing vallen niet samen waardoor een gunstige invloed
ontstaat op de benutting van de luchthavencapaciteit en
dientengevolge op de exploitatiecapaciteit van de luchthaven. Onder een liberaal luchtvaartregime zal de concurren-

963

tie van luchtvaartmaatschappijen en luchthavens zich
meer en meer concentreren op netwerkconcurrentie in
plaats van concurrentie op afzonderlijke routes. De momenteel in Europa bestaande nationale netwerkstructuren
(met overslag en overstappunten op een bepaalde plaats)
zullen onder druk komen te staan.
De mainport maakt het een vervoerder mogelijk om
relatief veel verbindingen met een relatief hoge frequentie
tegen een acceptabele prijs-kwaliteitverhouding aan te
bieden. Daarnaast lenen zulke netwerksystemen zich voor
het penetreren in de ‘catchment area’s’ van concurrerende
luchthavens.
De strategische positie van luchthavens in de vervoersmarkt wordt sterker, maar ook de risico’s van het vervallen
van verbindingen of zelfs van, voor de luchthavens belangrijke, maatschappijen door toenemende samenwerking
tussen luchtvaartmaatschappijen.

Economische betekenis van Schiphol

__

Er zijn diverse onderzoekingen verricht om de regionaaleconomische betekenis van een luchthaven te kwantificeren. Traditioneel wordt daarbij onderscheid gemaakt naar
directe en indirecte effecten. Tot de directe effecten behoren de bruto-produktiewaarde, de toegevoegde waarde en
de werkgelegenheid gerekend van de activiteiten die onlosmakelijk aan het luchtvaartbedrijf of aan de luchthaven
zijn verbonden.
Bij de indirecte effecten denkt men aan de toeleveringen
van bedrijven aan de luchthavenbedrijven en aan de activiteiten die voortvloeien uit het gebruik van luchtvaartdiensten, bij voorbeeld door distributiebedrijven. Er is wel eens
berekend dat een extra dagelijkse B747-vlucht jaarlijks
/ 78 miljoen bijdraagt aan het bnp. Daarboven is er de
werkgelegenheid, die voortvloeit uit de besteding van de
inkomens van de directe en indirecte werkgelegenheid.
Deze afgeleide werkgelegenheid is vooral te vinden in de
consumptiegerichte sectoren zoals voeding, huisvesting
en producenten van duurzame consumptiegoederen.
Een uitgebreide evaluatie van de economische betekenis van de luchthaven Schiphol is reeds in 1984 afgerond1.
Meer recent is door Buck Consultants International een
rapport uitgebracht over de economische betekenis van
Schiphol voor de Rijn- en Bollenstreek2. Deze onderzoeken, evenals diverse studies die in het buitenland zijn
verricht voor luchthavens, leiden tot de conclusie dat de
economische betekenis groot is en dat naast de 33.000
(directe) arbeidsplaatsen op Schiphol ook buiten de luchthaven indirect circa 55.000 arbeidsplaatsen aan Schiphol
zijn gerelateerd.
Inclusief de afgeleide werkgelegenheid voorziet Schiphol nu in naar schatting totaal 152.000 arbeidsplaatsen. De
betekenis van de luchthaven dient mede tot uitdrukking te
worden gebracht in termen van het belang van een hoogwaardig vervoersprodukt, uitgedrukt in bestemmingen en
frequenties, voor bedrijven. Dit vormt een belangrijke voorwaarde voor hun functioneren3.
Luchthavens met Internationale (intercontinentale) verbindingen vormen, zoals vooral in enkele beschouwingen
over luchthavens in de Verenigde Staten4 wordt aangedragen, tevens een belangrijke factor voor het aantrekken van
buitenlandse bedrijven. Luchthavens die deel uitmaken
van een hoogwaardig intercontinentaal netwerk dragen bij
aan de nationale concurrentiepositie, c.q. de versterking
van de comparatieve voordelen van een regio. Een goed
vervoersprodukt zal met name van belang zijn voor sectoren, die voor het vervoer van (hoogwaardige) goederen
en/of voor het vervoer van personen afhankelijk zijn van
bereikbaarheid doorde lucht. Juist in Nederland heeft een
964

aantal van deze sectoren sinds lang een krachtig stempel
op de economie gedrukt. De kwaliteit van de motorfunctie
van Schiphol draagt ertoe bij dat internationale bedrijven
zich in de regio rond de luchthaven vestigen in plaats van
in het buitenland. Vaak is van doorslaggevend belang dat
Schiphol aan de distributie-eisen van deze bedrijven optimaal kan voldoen, zoals bij voorbeeld bij Nissan voor
cruciale reserve-onderdelen.
Het goed functioneren van de luchthaven kan dus bijdragen aan de realisering van de doelstellingen van bij voorbeeld Nederland-distributieland. Voorwaarde daarvoor is
echter dat Schiphol zowel over de weg als door de lucht
optimaal bereikbaar blijft. De overheid zal de hiervoor
benodigde maatregelen op korte termijn moeten nemen.
De strategie van de NV Luchthaven Schiphol is erop
gericht om uit te groeien tot een mainport. De keuze is of
voor een spiraal naar boven die tot deze mainport-status
leidt of voor een spiraal naar beneden die uiteindelijk leidt
tot een Yegionale’ luchthaven binnen een nieuw Europees
kader. In het eerste geval is een beleid gewenst waarbij de
luchthavens een alerte ondernemingsstrategie kunnen
ontwikkelen. Dit, omdat de realisatie van adequate voorzieningen, vooral op het terrein van infrastructuur, een
lange voorbereidingstijd vergt. In het tweede geval is niet
alleen de kwantiteit en kwaliteit van het luchtvaartprodukt
in het geding maar wordt ook de positie van de luchthaven
als vestigingsplaats/attractiefactor voor het internationaal
opererende bedrijfsleven in het algemeen en voor de luchtvaartmaatschappijen in het bijzonder, verzwakt.
Realisatie van de mainportontwikkeling betekent een
groei van het aantal arbeidsplaatsen van 152.000 nu naar
maximaal 230.000 in het jaar 2003. Daarbij is er van
uitgegaan dat de wervende werking van het vervoersnetwerk op Schiphol maximaal blijft. De vervoersgroei moet
vooral worden gerealiseerd door nieuwe bestemmingen.
Indien het accent ligt op uitbreidingen op reeds bestaande
bestemmingen, is de wervende werking voor Schipholgebruikers kleiner en dus ook het genoemde werkgelegenheidsaantal in 2003.
Het terugvallen van Schiphol naar een luchthaven met
een regionale functie, een zogenaamde regioport, leidt
echter tot een mogelijk verlies aan arbeidsplaatsen van
152.000 naar 75.000. De wervende werking van het netwerk op Schiphol is in die situatie minimaal, en het verlies
aan arbeidsplaatsen is vooral geconcentreerd bij de Schipholgebruikers.
Maar het is ook zeer waarschijnlijk dat Schiphol dan een
grote home-carrier zal missen, waardoor eveneens een
groot aantal directe arbeidsplaatsen verdwenen zullen zijn.
Met de realisatie van de mainportstrategie staan dus maximaal 155.000 arbeidsplaatsen op het spel.

Evaluatie______________________
Uitgaande van een voortzetting van de groei van de
wereldeconomie zal ook het luchtverkeer flink kunnen
groeien. De groei wordt nog eens verstrekt door de toenemende vrijhandel die gepaard gaat met intensiever personen-, goederen- en berichtenverkeer.

1. Werkgroep Economische betekenis Schiphol, De economische
betekenis van Schiphol, deel 2, De uitstralingseffecten van de
luchthaven. november 1984.
2. Buck Consultants International bv, De economische betekenis

van Schiphol voor de Rijn- en Bollenstreek, januari 1988.
3. Zie bij voorbeeld Plaats en functie van de Randstad in de
Nederlandse economie, NEI, Rotterdam, 1987.
4. Bij voorbeeld de luchthavens Charlotte en Atlanta.

De traditioneel sterke luchthavens, bij grote wereldsteden zoals Parijs en Londen, zullen sterke posities blijven
innemen. De grootste concurrent voor Schiphol is Parijs.
De luchthaven Charles de Gaulle beschikt over grote capaciteitsreserves. De geografische ligging is bovendien
relatief sterk. Frankfurt kent nu al congestie en kan de
vervoersgroei alleen aan in de daluren of met grotere
vliegtuigen in de piekuren. Bovendien zal Frankfurt vanaf
1992 sterke concurrentie ondervinden met de nieuwe
luchthaven van Munchen, die een initiele capaciteit krijgt
vantwintig miljoenpassagiersbewegingen perjaar. Kopenhagen zal als gevolg van de strategic van SAS, om met
kleinere vliegtuigen meer intercontinentale verbindingen
tot stand te brengen op de andere Scandinavische hoofdsteden, Oslo en Stockholm, in feite afzien van een zeer
sterke knooppuntfunctie. Voor Londen is de ontwikkeling
van de derde Londense luchthaven Stansted belangrijk.
De capaciteit van die luchthaven zal uiteindelijk dertig
miljoen passagiersbewegingen per jaar bedragen. Deze
capaciteitsgroei zal in belangrijke mate noodzakelijk zijn
door de te verwachten groei in de autonome vraag uit de
Londense regio.
Het recente samenwerkingsverband tussen KLM, Sabena en British Airways inzake de ontwikkeling van Brussel
zal vooralsnog geen al te grote effecten hebben op de
positie van Schiphol. De KLM streeft ernaar de gatewaypositie van Schiphol te versterken. Brussel zal verder ontwikkeld worden als draaischijf in het intra-Europese vervoer.
De ontwikkelingen in Oost-Europa en de Duitse eenwording zullen op termijn effect hebben op de luchthavenstructuur in Europa. Berlijn zal als hoofdstad van Duitsland een
metropoolfunctie gaan vervullen met daarbij waarschijnlijk
een nieuwe grootschalige luchthaven die zeker de potentie
zal hebben uitte groeien tot mainport. Hoewel de realisatie
daarvan zeker tien jaar zal vergen.
De ontwikkelingskansen voor Schiphol zijn niet ongunstig. De mogelijkheden tot capaciteitsuitbreiding van de
luchthaven zijn – zeker indien men deze vergelijkt met de
ons omringende grote luchthavens – groot. Daarbij is de
reputatie van Schiphol als kwaliteitsluchthaven een versterkende factor.
In 1989 is door de commissie-Biesheuvel een aantal
aanbevelingen gedaan dat bij opvolging kan leiden tot
verdere versterking van de mainportpositie van Schiphol5.
De raad slelt dat in samenhang met de lange-termijnbehoefte aan luchthavencapaciteit in de Randstad, waarbij in
Rotterdam een regionale luchthaven ter beschikking staat
voor de regionale vervoersbehoefte voor zowel lijn als
charter en Lelystad zich op lange termijn zou kunnen
ontwikkelen als potentiele vrachtluchthaven.
De commissie beveelt aanzienlijke investeringsinspanningen aan om de capaciteit en kwaliteit, zowel aan luchtzijde (baancapaciteit en verkeersleiding) als aan landzijde
(hoofdwegennet en stimulering openbaar vervoer) uit te
breiden. Erzal gestreefd worden naar verdere integratie en
complementariteit tussen de vervoersmodaliteiten weg, rail
en lucht. In dat kader past zeker een rechtstreekse aansluiting van Schiphol op het Europese hogesnelheidsrailnet.
Daarnaast zal veel aandacht worden besteed aan het
milieu. Momenteel vinden er in samenwerking met betrokken overheden, Schiphol en Nederlandse luchtvaartmaatschappijen diverse studies plaats in het kader van het ‘Plan
van aanpak Schiphol en omgeving’ (PASO) waarin de
evenwichtigheid tussen mainportontwikkeling en duurzame leefkwaliteit onderwerp is. Ten aanzien van de kwaliteit
van het leefmilieu spelen aspecten als geluidhinder, handhaving, luchtverontreiniging, verkeer en vervoer, woningbouw en ruimtelijke kwaliteit een belangrijke rol.
Voor de realisatie van de mainportstrategie streeft
Schiphol een groei na tot dertig miljoen passagiersbewe-

ESB 17-10-1990

gingen in 2003. Daarvoor zal niet alleen voldoende luchthavencapaciteit moeten worden gecreeerd. Ook bereikbaarheid, voldoende bedrijfsterreinen en een soepele arbeidsmarkt zijn essentiele voorwaarden om doorte kunnen
groeien tot een slagvaardig vervoersknooppunt.
Bij deze capaciteitsuitbreidingen en de toeneming van
luchthavenactiviteiten moeten de effecten op milieu en
omgeving worden beheerst, met name geluidhinder en
luchtverontreiniging. Dit kan worden bereikt door enerzijds
de inzet van nieuwe technologie – vliegtuigen, zoals de
Airbus 320 en de 747-400, die 20 a 30% minder geluid
produceren ten opzichte van oudere typen. Anderzijds door
een verdere optimalisatie van baangebruik, optimalisatie
van in- en uitvliegroutes en afhandelingsprocessen. Hierbij
worden woonkernen in de omgeving van luchthavens zoveel mogelijk ontzien.
In het Plan van aanpak zullen condities worden gecreerd
ter realisatie van de dubbele doelstelling. De ontwikkelingskansen van Schiphol zijn in sterke mate afhankelijk van de
ruimte die de diverse overheden aan Schiphol willen geven
en de gezamenlijke daadkracht om echte keuzes te maken
en om het gekozen beleid tot uitvoering te brengen.

R. den Besten
5. Voorlopige Raad voor Verkeer en Waterstaat, Advies inzake de
casestudie Schiphol, 17 juli 1989.

965