Internationale vergelijking van infrastructuur

Internationale vergelijking van infrastructuur
Aute ur(s ):
Rietveld, P. (auteur)
De auteur is hoogleraar vervoerseconomie aan de Faculteit der Economische Wetenschappen en Econometrie, Vrije Universiteit Amsterdam.
Ve rs che ne n in:
ESB, 81e jaargang, nr. 4051, pagina 278, 27 maart 1996 (datum)
Rubrie k :
Tre fw oord(e n):
verkeer, vervoer, infrastructuur

De kwaliteit van de infrastructuur is een belangrijk criterium bij de keuze van bedrijven voor een vestigingsplaats. Hoe scoort
Nederland hierop in vergelijking met andere Europese landen?
De concurrentiepositie van Nederland in Europa hangt mede af van de kwaliteit van de infrastructuur. Maar tot voor kort ontbrak het
aan een redelijk compleet beeld van de kwaliteit van de infrastructuur in de verschillende Europese landen. Daarom is het van belang
kennis te nemen van een recente publicatie van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat waarin een verdienstelijke poging wordt
gedaan om deze lacune te vullen.
De studie Internationale vergelijking van infrastructuur geeft een beeld van het aanbod en het gebruik van zes typen infrastructuur:
wegen, spoor, vaarwegen, luchthavens, zeehavens en telecommunicatie. Daarbij wordt aandacht besteed aan Nederland, het Verenigd
Koninkrijk, België, Frankrijk en Duitsland. Minister Jorritsma meldt in haar voorwoord dat het de bedoeling is om met een zekere
regelmaat rapportages uit te brengen over de internationale positie van ons land op het terrein van infrastructuur. Daarom ga ik in deze
bijdrage ook in op zaken die in vervolgpublicaties aandacht verdienen.
De studie is fraai uitgevoerd en bevat een groot aantal overzichtelijke tabellen en staafdiagrammen. Gestreefd is naar een neutrale
vergelijkende aanpak en daar is men goed in geslaagd. Achtereenvolgens wordt er aandacht besteed aan het fysieke aanbod van
infrastructuur, de mate van gebruik, tarieven, congestie, beleid, uitgaven, oordeel van de gebruikers, en toekomstige ontwikkelingen per
land. Overigens komen bij nauwkeurige vergelijking nog wel enkele lacunes aan het licht, waarover later.
Zes typen infrastructuur
In grote lijnen bevestigt deze studie het beeld dat we al hadden van de Nederlandse positie.
Wegennet
Nederland heeft een kwalitatief goed wegennet met grote dichtheid, en het wegennet wordt in vergelijking met de buurlanden intensief
gebruikt. De congestie is aanzienlijk gegroeid gedurende de afgelopen jaren. Voor een solide vergelijking van congestie tussen landen
ontbreken helaas de gegevens, maar er is reden tot zorg op dit terrein. Opvallend is dat bij het wegverkeer, i.t.t. bij de meeste andere
typen infrastructuur, geen gegevens worden gerapporteerd betreffende de gebruikerskosten.
Spoorwegen
Voor het personenvervoer per spoor geldt dat in termen van snelheid en frequentie NS goed presteert vergeleken met de andere landen.
Er is sprake van een intensieve benutting. De punctualiteit is in Nederland weliswaar afgenomen maar is toch nog beter dan in de
buurlanden. Met betrekking tot hogesnelheidslijnen loopt Nederland achter. Losse kaartjes zijn in Nederland duur, maar aangezien er
veel abonnementhouders zijn die ook veel kilometers afleggen is uiteindelijk de gemiddelde betaalde prijs per afgelegde kilometer juist
laag.
Binnenvaart
De binnenvaartinfrastructuur in Nederland is relatief zeer fijnmazig en kent nauwelijks capaciteitsproblemen.
Luchthavens
Schiphol heeft een snelle groei doorgemaakt de afgelopen jaren. In vergelijking met de concurrerende luchthavens scoort Schiphol goed
in termen van het aantal aangeboden bestemmingen, de frequenties zijn echter lager. Opvallend is dat de punctualiteit in 1994 volgens
cijfers van de IATA iets slechter is dan die in de andere luchthavens (zie figuur 1). Je zou juist het omgekeerde verwachten, gezien de
relatief ruime capaciteit van Schiphol. Als mogelijke verklarende factor noemt de studie het lange taxien van vliegtuigen op de grond
vanwege omleidingen gedurende periodes van baanwerkzaamheden. Overigens dient opgemerkt dat geen aandacht wordt geschonken
aan een belangrijke kwaliteitsindicator: de overstaptijd. Deze kan in Schiphol met zijn ene terminal wel eens lager uitvallen dan in

bijvoorbeeld Londen Heathrow.

Figuur 1. Punctualiteit luchthavens gemiddelde vertraging in minuten, 1994
Zeehavens
De Nederlandse zeehavens scoren goed volgens de gebruikers. Dat geldt ook voor hun achterlandverbindingen. Zoals uit tabel 1 blijkt
behalen Rotterdam en Amsterdam naar het oordeel van de zakelijke gebruikers de hoogste score van de havens in de Le Havre-Hamburg
range; deze cijfers vormen dus niet direct een ondersteuning van de noodzaak van de aanleg van de Betuwelijn. Opvallend is dat het
rapport ten aanzien van de zeehavens minder gedetailleerd is dan bij de luchthavens. Zo ontbreekt het bij de zeehavens aan een analyse
van de gebruikerskosten, de punctualiteit en de ruimtelijke spreiding van de bestemmingen.

Tabel 1. Oordeel zakelijke gebruiker ontsluiting zeehavens
Land
Nederland
Duitsland
België
Frankrijk

1995
9,2
8,3
8,7
6,9

1992
9,1
7,7
8,5
5,8

Bron: Internationale vergelijking infrastructuur, blz. 137.

Telecommunicatie
De tarieven en de kwaliteit van telecommunicatie zijn in Nederland heel bevredigend. Op het terrein van de mobiele telefonie blijft
Nederland duidelijk achter bij het Verenigd Koninkrijk en Duitsland (figuur 2).

Figuur 2. Aantal mobiele aansluitingen per 100 huishoudens 1994
Niet alleen concurrentie
Door het vergelijkende karakter van de studie ligt het accent op de concurrentie tussen de beschouwde landen. Een goede infrastructuur
draagt bij tot een hoge productiviteit in een land in vergelijking tot andere landen. Daardoor wordt zo’n land aantrekkelijker als locatie
van bepaalde ondernemingen. Deze concurrentie tussen landen treedt op bij zowel intra-nationale als bij inter-nationale infrastructuur.
Een goede intranationale infrastructuur (bijvoorbeeld metropolitane openbaar vervoer systemen, regionaal wegennet) kan tot een zeker
concurrentievoordeel van het ene land ten opzicht van het andere leiden. Ook sterk internationaal georiënteerde bedrijven zijn immers
afhankelijk van de kwaliteit van het regionale infrastructuur netwerk voor het goed functioneren van de arbeidsmarkt, en de regionale
leveranciers. Versterking van de interne infrastructuur draagt dus bij tot een versterking van de concurrentie positie van een land.
Bij internationaal georiënteerde infrastructuur is de situatie anders. Hoe beter de achterlandverbindingen van Nederland, hoe sterker de
concurrentiepositie van Nederland als locatie voor op de Europese markt georiënteerde bedrijven. Maar aangezien internationale
verbindingen altijd verkeer in twee richtingen mogelijk maken zijn er voor exporterende sectoren in andere landen ook voordelen te
behalen. Zij kunnen hun producten immers gemakkelijker afzetten op de Nederlandse markt. Verbetering van de internationale
infrastructuur leidt dus mogelijk tot zowel positieve als negatieve effecten, afhangend van de aanwezigheid van sterke en zwakke
sectoren in de verschillende landen. Wel moet hierbij gezegd dat Nederland met zijn door zijn locatie gegeven concurrentievoordeel als
transitopunt voor de transportsector (denk aan Europese distributiecentra) meer voordelen dan nadelen kan verwachten van een
versterking van de internationale infrastructuur.
De begrijpelijke nadruk op concurrentie tussen landen als het gaat om de kwaliteit van infrastructuur laat onverlet dat er vaak sprake is
van sterke complementariteit tussen infrastructuur in verschillende landen. De voorbeelden liggen voor het grijpen. De Betuwelijn is
waardeloos als er geen sprake is van een goed aansluitend Duits spoorwegnet. De HSL naar Brussel heeft slechts zin als er ook zo’n lijn
is naar Londen en Parijs.
Soms is er sprake van complexe samenhangen tussen concurrentie tussen landen en complementariteit van netwerkelementen. Zo is er
duidelijk sprake van concurrentie tussen Schiphol en andere Europese luchthavens, maar complementariteit speelt ook een rol: een deel
van de vertragingen op Schiphol komt voort uit die op de andere luchthavens (en andersom). Indien op een luchthaven de
capaciteitsproblemen worden opgelost, zou dat ook gunstig zijn voor de andere luchthavens.
Perceptie van infrastructuur
Bij infrastructuur gaat het immers niet alleen om de objectieve kwaliteit van netwerken, maar ook om de manier waarop gebruikers de
kwaliteit ervaren. Daarom is in deze rapportage uitgegaan van een vergelijkende beoordeling van de infrastructuur door een
internationaal business-panel.
Dit panel waardeerde de kwaliteit van de weg-infrastructuur in Nederland, België en Duitsland in 1995 duidelijk lager dan in 1990. In
Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk is daarentegen juist sprake van een verbetering. Nederland staat in deze groep landen op de een-nalaatste plaats. Overigens tekent het rapport hier bij aan dat deze resultaten slechts een indicatie geven vanwege de geringe
steekproefomvang. Daarnaast kan men de vraag stellen hoe gefundeerd iemands oordeel kan zijn over de kwaliteit van de infrastructuur
in andere landen. In eigen land wordt de beoordeling van de kwaliteit van de weg-infrastructuur vermoedelijk met name bepaald door wat
men in de piekuren ervaart. In andere landen is men als reiziger vaker buiten de piek aanwezig wat een te rooskleurig beeld kan opleveren.
Toch blijken in bepaalde studies objectieve en subjectieve waarderingen van de infrastructuurkwaliteit soms verrassend sterk op elkaar
aan te sluiten 1.
Vervolgstudies
Voor vervolgstudies zou ik de wens willen formuleren dat meer aandacht wordt gegeven aan: regionale dimensie, kwaliteit en
betrouwbaarheid, de diensten die infrastructuur levert en samenhangen tussen modaliteiten.
Regionale dimensie
De regionale dimensie van de Europese infrastructuur heeft met name aandacht gekregen in de studies van Biehl en Reclus 2. De
gegevens over infrastructuur die in deze studies zijn gebruikt hebben vooral betrekking op de input kant: het gaat om zaken als
kilometers snelweg. Het daadwerkelijke gebruik van de infrastructuur en de kwaliteit kwamen minder aan bod. Regionale data van dit
soort zijn moeilijk te krijgen, zeker als je dat voor verschillende landen op een vergelijkbare manier wilt hebben. Uit de genoemde studies
wordt wel duidelijk dat er sterke ruimtelijke variaties zijn in het aanbod van infrastructuur.
Er is alle reden om in vervolgrapportages deze lastige weg van infrastructuurkwaliteit op regionaal niveau in te slaan. Juist door de grote

verschillen tussen regio’s zegt een nationaal cijfer niet zo veel. In het rapport komt bijvoorbeeld zijdelings aan de orde dat 80% van alle
congestie in Frankrijk zich voordoet in Ile de France. Aangezien internationale bedrijven uiteindelijk beslissen op basis van de situatie in
specifieke regio’s is het van belang te weten hoe per regio het beeld is van de congestie.
Een vergelijkbaar verhaal kan worden verteld over bereikbaarheid. Ook hier zijn de regionale verschillen heel groot. Een voordeel van een
analyse op regionaal niveau is ook dat het stedelijk openbaar vervoer in beeld kan komen. Metrosystemen zoals in Londen en Parijs
vormen belangrijke pijlers van de aantrekkingskracht van metropolen, maar blijven in nationale studies buiten beeld.
Kwaliteit en betrouwbaarheid
Vergeleken met simpele input-georiënteerde studies is deze studie al een forse stap vooruit. De mate van benutting van de capaciteit, de
kosten van gebruik, snelheden en frequenties enzovoorts komen aan de orde. Toch is duidelijk dat hiermee nog niet alle
kwaliteitsaspecten zijn afgedekt. Je zou bijvoorbeeld graag willen weten wat de gemiddelde reistijd is van een forens die zich per auto
tijdens de ochtendspits zich verplaatst van een willekeurige plaats op 30 km van de grootste stad in een land naar het centrum van deze
stad.
In de studie wordt hiertoe een beperkte poging gegeven door de reissnelheid te bezien die men over de weg kan bereiken tussen steden
van meer dan 50.000 inwoners (zie tabel 2). Het resultaat zegt iets over de mate waarin deze steden zijn aangesloten op het
hoofdwegennet, maar weinig over de kwaliteit van het net zelf. De verschillen in de scores zijn tamelijk gering en komen vooral voort uit
de verschillen in de ruimtelijke structuur van de landen. Hoe verder de steden van elkaar verwijderd zijn, hoe groter het aandeel van de
autosnelwegen in de verplaatsingen. In deze tabel is geen informatie gebruikt over de werkelijke snelheden op de wegen of over het
optreden van files, maar is uitgegaan van uniforme veronderstelde snelheden op verschillende wegtypen.

Tabel 2. Gemiddelde reissnelheid over de weg
Land
Frankrijk
Engeland (en Wales)
Duitsland
Nederland
België

snelheida
74,0
71,9
70,1
69,8
67,4

afstand b
512
248
365
112
102

Op basis van alle mogelijke trajecten tussen steden met meer dan 50.000 inwoners. Berekeningen uitgeveord met het
routeplansysteem LOGIX (Distribution Planning Software).
a. Gemiddelde snelheid in km/uur.
b. Gemiddeld afgelegde afstand per traject, in km. Bron: Internationale vergelijking infrastructuur, blz. 33.

Bij betrouwbaarheid is een eerste poging gedaan om deze in kaart te brengen voor het spoor en de luchtvaart (en telecommunicatie) 3.
Maar bij het wegverkeer wordt dit node gemist. Juist deze component van het congestievraagstuk is belangrijk. Congestie leidt immers
niet alleen tot gemiddeld langere verplaatsingen, maar ook nog eens tot een hogere variantie en daarmee tot de noodzaak om buffertijden
te introduceren.
De diensten van infrastructuur
Infrastructuur is een voorraadgrootheid. Deze voorraadgrootheid levert diensten aan zijn gebruikers: infrastructuur maakt locaties
bereikbaar. Bereikbaarheid neemt inderdaad een prominente rol in in diverse beleidsnota’s. Maar om vruchtbaar gebruikt te worden
verdient dit begrip wel precisering en daar ontbreekt het vaak aan. Voor sommigen valt bereikbaarheid ongeveer samen met een lage kans
op files, maar dat is duidelijk een te beperkte opvatting van het bereikbaarheidsbegrip. Bij bereikbaarheid gaat het om de
gegeneraliseerde kosten van mobiliteit (in termen van monetaire kosten, rijtijd, wachttijd, onbetrouwbaarheid, risico en ongemak) voor
allerlei denkbare verplaatsingen. Daarbij kan men dan bijvoorbeeld letten op alle verplaatsingen die vanuit een bepaald punt mogelijk zijn
binnen een gegeven niveau van gegeneraliseerde kosten.
Samenhangen tussen modaliteiten
De geleverde internationale vergelijking van infrastructuur verloopt voornamelijk mono-modaal. Dat is heel overzichtelijk, maar het heeft
natuurlijk het nadeel dat intermodaliteit minder aandacht krijgt. In een aantal gevallen komt overigens ook de intermodaliteit aan de orde.
Zo wordt bij luchthavens aandacht gegeven aan de bereikbaarheid op de grond, en bij de zeehavens komen de achterland verbindingen
aan de orde. Aangezien intermodaliteit een belangrijke bijdrage kan leveren aan het oplossen van toekomstige mobiliteitsproblemen is
het zaak om tevens aandacht te gaan geven aan multimodale knooppunten zoals transferia en multimodale containerterminals (niet alleen
bij zeehavens).
Besluit
De fysieke kant van de infrastructuur ontvangt veel aandacht in deze studie. Het is goed dat daarbij niet geheel voorbij gegaan wordt
aan het belang van onderhoud van de bestaande infrastructuur. Daarnaast is er ook de nodige aandacht voor andere aspecten zoals
voorzieningen in de sfeer van de telematica, gericht op een meer efficiënt gebruik van de bestaande fysieke infrastructuur en prijsbeleid.
Road pricing wordt in alle landen als kansrijk gezien, maar van grootschalige toepassing op de korte termijn is nog geen sprake.
De studie bevat enkele aardige voorbeelden dat het bij het verbeteren van infrastructuur kwaliteit niet alleen gaat om het aanleggen van
meer rails of asfalt. Zo blijkt dat de Duitse spoorwegen streven naar het terugbrengen van de wachttijden bij de loketten tot maximaal vijf

minuten. Ook het verder invoeren in Nederland van automaten waar men kaartjes kan kopen kan leiden tot verbetering van de reistijd
zonder dat er ook maar een trein sneller behoeft te rijden. Dat institutionele factoren nog altijd een belangrijke rol spelen blijkt uit het
gegeven dat grenspassages voor het goederenvervoer per spoor nog altijd tot merkbare vertragingen leiden. Ook hier moet ruimte zijn
voor kosten-effectieve verbeteringen van de kwaliteit van de infrastructuur

1 Zie bijvoorbeeld F. Bruinsma en P. Rietveld, A comparison of accessibility indicators of European cities, Economische Faculteit, Vrije
Universiteit, Amsterdam, 1996.
2 D. Biehl, The contribution of infrastructure to regional development, Commission of the European Community, Brussel, 1986; en
Reclus, Les villes Europeenes, Maïson de la Geografie, Montpellier, 1989.
3 De wijze waarop de betrouwbaarheid wordt gemeten is overigens sterk voor verbetering vatbaar. Zo wordt bij de spoorwegen
uitgegaan van het percentage van de treinen dat met minder dan vijf minuten vertraging op de eindbestemming arriveert. Hier wordt dus
(zoals ook in het rapport opgemerkt) geen aandacht geschonken aan vertragingen op tussenliggende stations, en wat erger is, er wordt
geen rekening gehouden met het aantal passagiers dat in een trein zit.

Copyright © 1996 – 2003 Economisch Statistische Berichten (www.economie.nl)