Hoge-snelheidstreinen in
Nederland
Sommigen zien de hoge-snelheidstrein als een zegen van de vooruitgang en als de redding
van de spoorwegen. Anderen vrezen dat hij het milieu ernstige schade zal berokkenen. In
dit artikel worden de effecten besproken van 3 varianten van een Westeuropees
hogesnelheidstraject. De auteurs concluderen dat de varianten over het geheel genomen
een licht positief bedrijfseconomisch en een redelijk maatschappelijk rendement
opleveren, wanneer milieu-effecten buiten beschouwing worden gelaten. De uitkomsten
verschillen evenwel per land en per variant.
DR. P. RIETVELD – DRS. J. ROUWENDAL*
De hoge-snelheidstrein (HST) is een fenomeen dat tot
de verbeelding spreekt en dat niet alleen bij spoorwegfanaten en hobbyisten. In de afgelopen twee jaren heeft een
groot aantal personen van wie men een samenhangende
visie op het Europese transportsysteem mag verwachten
het belang benadrukt van de ontwikkeling van een HSTnet voor de toekomst van de reizigers- en goederenstromen in Europa. In het bekende rapport Missing links
spreekt een aantal vooraanstaande industrielen zich uit
voor het met voortvarendheid opzetten daarvan. In Missing links worden becijferingen gepresenteerd die een
gunstige indruk geven van de kosten-batenverhouding
van een HST-net 1).
In Frankrijk, Duitsland en Engeland bestaan grootse
plannen voor de (verdere) ontwikkeling van een nationaal
netwerk. Belgie en Nederland, die vanwege hun ligging
vele contacten met overig Europa onderhouden, willen
niet achterblljven. De ministers die verantwoordelijk zijn
voor de transportsector hebben inmiddels duidelijk gemaakt dat hun landen zich in dezen geen passieve houding kunnen permitteren, maar moeten proberen aansluiting te krijgen op de in andere landen ontwikkelde initiatieven. In het jaarverslag van de Nederlandse Spoorwegen
over 1985 wordt gesproken van, ,een niet te stuiten ontwikkeling die een doorbraak teweeg zal brengen in bestaande
reispatronen en verhoudingen tussen de vervoertechnieken in Europa” en wordt daaraan de conclusie verbonden
dat men ,,(v)oor de spoorwegen zelf kan spreken van een
nieuwe toekomst aan de vooravond van de 21-ste eeuw”.
De vraag in hoeverre de hooggespannen verwachtingen
gerechtvaardigd zijn, is niet zo eenvoudig te beantwoorden. Op het in het zojuist genoemde jaarverslag opgenomen kaartje van hoge-snelheidslijnen in Europa wordt alleen het traject Parijs-Lyon als zijnde ‘gereed’ aangegeven. Voor het overige betreft het in aanbouw zijnde
trajecten of plannen. Buiten Europa heeft men alleen in Japan ervaring opgedaan met de HST. Naast de beperkte ervaring staan de resultaten van diverse studies naar de te
verwachten rentabiliteit van een HST op andere trajecten,
en natuurlijk het gezonde verstand ter beschikking bij een
beoordeling van de diverse plannen.
In dit artikel wordt gepoogd een aantal zaken die voor
deze beoordeling relevant zijn op een rijtje te zetten. Daarbij wordt met name gesteund op recent verschenen onderzoeksresultaten met betrekking tot het traject Parijs-
Brussel-Keulen/Amsterdam (PBKA). Bovendien wordt een
aantal effecten die tot nu toe in de discussie wat minder
aan bod zijn gekomen – met name de ruimtelijkeconomische en milieu-effecten – aan de orde gesteld en
worden enkele verwachtingen met betrekking tot de Nederlandse participate in een Europees HST-net gemotiveerd.
Nederland en de HST____________
Voor Nederland speelt op dit moment de vraag of en zo
ja hoe de aansluiting kan worden verkregen op de TGVNord, de noordelijke tak van het Franse HST-net die Parijs
zal moeten verbinden met Noord-Frankrijk (met name Lille), Brussel en eventueel Keulen en Amsterdam, terwijl afhankelijk van de realisatie van de Kanaaltunnel, ook een
verbinding met Londen mogelijk wordt. Plannen voor deze
lijn, kortweg PBKA-verbinding genoemd, zijn in een ver gevorderd stadium. Een aantal mogelijke varianten is inmiddels op een aantal punten beoordeeld (zie de figuur) 2).
Variant 1 is een nieuw trace dat vanaf Antwerpen via
West-Brabant, de Hoekse Waard, naar Rotterdam en door
het groene hart van de Randstad naar Amsterdam leidt.
Variant 2 verschilt hiervan doordat in Nederland gebruik
wordt gemaakt van de bestaande infrastructuur, terwijl in
Belgie de lijn naar Keulen over Luik wordt geleid. In variant
3 wordt in Belgie ten noorden van Brussel een geheel ander trace gevolgd, dat zich bij Herentals vertakt in een lijn
naar Rotterdam/Amsterdam en een lijn naar Keulen, via
Nederlands Limburg.
* Beide auteurs zijn verbonden aan de Vakgroep Ruimtelijke Economic van de Economische Faculteit van de Vrije Universiteit te Amsterdam. Dit artikel is geschreven naar aanleiding van het gelijknamige
symposium dat op 13 maart jl. in Amsterdam werd gehouden. De organisatie van het symposium berustte bij de vakgroep Ruimtelijke
Economie van de Vrije Universiteit. De bijdrage van dr. J.C. Terlouw
aan dit symposium is in ESB van 25 maart 1987 gepubliceerd onder
de titel Snellere treinen in Europa.
1) Missing links, biz. 36-39.
2) Snelle verbinding Parijs-Brussel-Keulen/Amsterdam; verslag van
de Internationale werkgroep, 1986. Dit verslag heeft gefungeerd als
basis voor het ministersoverleg van 22 december 1986. In het vervolg
wordt hieraan gerefereerd als het PBKA-verslag.
Figuur. Mogelijke trace’s van de PBKA-verbinding
Variant 1/2
Variant 3
, Amsterdam
AmstMdam
• panjs
nieuwtrac6(1)
bestaand trace (2)
Deze drie varianten hebben betrekking op een HST die
gebruik maakt van de (conventionele) wiel-rail-techniek.
Daarnaast is nog een vierde variant in beschouwing genomen, waarbij gebruik wordt gemaakt van magneetbaantechniek. Deze techniek kan niet gebruikt worden met conventionele rails. Daardoor vergt het de aanleg van een totaal nieuwe infrastructuur, wat hoge kosten met zich
meebrengt. Bovendien ontbreekt in de centra van sommige steden de ruimte om nieuwe infrastructuur in te passen
waardoor de realisatie van hart-op-hart-verbindingen
wordt bemoeilijkt. We zullen ons daarom beperken tot de
varianten 1,2 en 3. Het belangrijkste verschil tussen deze
varianten voor Nederland is dat bij het eerste en derde alternatief in nieuwe infrastructuur gei’nvesteerd moet worden terwijl dat bij variant 2 niet het geval is. Bij variant 2
wordt alleen het bestaande net gebruikt, waarop met aangepaste snelheid zal moeten worden gereden.
Met belangrijkste voordeel dat verbonden is aan de realisatie van een HST is uiteraard de tijdwinst. Voor de verbinding Amsterdam-Brussel zou realisatie van een HST een
tijdwinst van ruim 40% betekenen in de varianten 1 en 3 en
ca. 15% in variant 2 op een huidige reistijd van 2.45 uur.
Op het traject Amsterdam-Parijs – totale reisduur nu 5.22
uur – is een tijdwinst van ongeveer 45% tebehalen in varianten 1 en 3. Voor variant 2 komt dit cijfer op ± 30%. De
verbinding Amsterdam-Keulen over de nieuw aan te leggen lijn zal nauwelijks kunnen concurreren met de huidige
verbinding via Arnhem 3). De tijdwinst op de trajecten
Amsterdam-Brussel en Amsterdam-Parijs is overigens
slechts ten dele te danken aan de hogere snelheid: wanneer het oponthoud aan de grenzen en het aantal tussenstations op de huidige verbinding zou worden teruggebracht is ook al een behoorlijke verkorting van de reistijd te
realiseren 4).
De HST zal een comfortabel transportmiddel zijn. Naast
de tijdwinst is dit een belangrijk punt in verband met de
concurrentiepositie ten opzichte van vliegtuig en auto. Het
reizen door de lucht gaat doorgaans gepaard met tijdverslindend en als lastig ervaren voor- en natransport terwijl door het verplichte ruim van te voren inchecken veel
tijd op de luchthaven van vertrek moet worden doorgebracht. In het vliegtuig is de ruimte die een reiziger tot zijn
beschikking heeft doorgaans beperkt. De HST-passagier
daarentegen kan de reis in zijn geheel op comfortabele wijze afleggen. De hoge snelheid en de hart-op-hartverbinding zullen naar verwacht zelfs menig automobilist
doen besluiten zijn vertrouwde vervoermiddel te laten
staan. Voor het traject Amsterdam-Parijs wordt rekening
gehouden met een vermindering van het auto- en vliegverkeer met ongeveer een kwart (bij de varianten 1 en 3 zelfs
wat meer, bij variant 2 voor het vliegverkeer wat minder) 5).
De HST zal hierdoor wellicht kunnen bijdragen aan de ontlasting van (in de toekomst te verwachten) knelpunten in
de andere vervoerswijzen. De HST geeft bovendien een
veel veiliger transportmogelijkheid dan de auto.
Deze voordelen worden echter niet voor niets verkregen. Het tot stand brengen van een voor een HST geschikte infrastructuur kost handenvol geld. Met de totale PBKAverbinding is een investering gemoeid van ca. f. 9 mrd.
616
voor de varianten 1 en 3 en omstreeks f. 7,5 mrd. voor variant 2 6). Voor Nederland moet bij de varianten 1 en 3 gedacht worden aan een bedrag van f. 1,5 a 2 mrd. voor infrastructuur, waar dan nog de kosten voor het materieel
bovenop komen 7). Voor variant 2 zijn er geen kosten voor
infrastructruur omdat geheel van het bestaande net gebruik wordt gemaakt. Deze kosten worden uiteraard voor
een deel, en mogelijk zelfs geheel goedgemaakt door de
opbrengsten uit de kaartverkoop, maar in ieder geval gaat
bij dit project de kost voor de baat uit.
Wanneer nieuwe infrastructuur wordt aangelegd zal dit
een extra belasting betekenen voor de in Nederland toch
al schaarse ruimte. De Hoekse Waard en het Groene Hart
van de Randstad zullen in de varianten 1 en 3 doorsneden
worden. Aangezien men er vooralsnog vanuit dient te
gaan dat het spoor voor een HST komt te liggen op een dijklichaam en gelijkvloerse overgangen niet mogelijk zijn,
zal dit een forse ingreep in het landschap met zich meebrengen.
Wanneer een HST inderdaad automobilisten aan zou
trekken zou hiervan een gunstige invloed op de milieuverontreiniging uitgaan. Vermindering van de geluidsoverlast
rond Schiphol ligt echter minder in de verwachting als aansluiting op het HST-net de functie van Schiphol als ‘gateway to Europe’ zou versterken.
Hoe moet men deze verschillende aspecten van het
HST-project tegen elkaar afwegen?
Rendementsanalyse ____________
Hoewel de resultaten van een bedrijfseconomische
kosten-batenanalyse voor een project als de PBKAverbinding te kort schieten voor een beoordeling van de
aantrekkelijkheid van het project voor de maatschappij als
geheel bieden ze wel belangrijke informatie voor zo’n bredere afweging.
De interne rentevoet van de PBKA-verbinding als geheel is weergegeven in de eerste regel van tabel 1. Bij de
berekening hiervan is rekening gehouden met de effecten
van de komst van een HST op de bestaande infrastructuur
(de bestaande verbindingen worden opgeheven, het vrijkomende materieel wordt verondersteld elders inzetbaar
te zijn). Zoals bekend is de interne rentevoet het disconteringspercentage waarbij de netto contante waarde van alle
relevante aan het project verbonden cash-flows precies
nul is. Die cash-flows bestaan, behalve uit de in het voorgaande al genoemde investeringskosten, uit de jaarlijkse
exploitatiesaldi. De waarde daarvan hangt uiteraard direct
samen met de gevraagde prijs en de aantallen reizigers
die van een trein gebruik maken. Met betrekking tot het
eerste is aangenomen dat de tarieven op de PBKAverbinding gelijk zullen zijn aan die op het bestaande traject, en in reele termen met ongeveer een half procent per
jaar zullen stijgen. De concurrentiepositie van de trein ten
opzichte van de auto (in prijzen per afgelegde km) wordt
verondersteld gelijk te blijven. Verder is aangenomen dat
de luchtvaartmaatschappijen in hurt tariefstelling rekening
zullen houden met de concurrentie van de HST, door mid3) PBKA-verslag, biz. 16.
4) De vroegere TEE deed er ook al sneller over dan de huidige verbinding Amsterdam-Parijs.die vele minuten verspilt aan de NederlandsBelgische en Belgische-Franse grens en in Brussel waar twee stations worden aangedaan.
5) Zie A. Baanders, L. Euser en R. Kohler, Prognoses en evaluatie
van een Hogesnelheidslijn naar Nederland, bijdrage aan het symposium Hoge Snelheidstreinen in Nederland, biz. 10 en D.J. Ashley, K.
Kooman en P. van der Star, Passenger Forecasts for the ParisBrussels-Cologne-Amsterdam High Speed Rail Line Study, bijdrage
voor het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1986.
6) PBKA-verslag, blz.41.
7) PBKA-verslag, blz.12. Hoeveel geld gemoeid is met de aanschaf
van het materieel is moeilijk per land te bepalen. Dat bedrag wordt bovendien bei’nvloed door het vrijkomende (en mogelijk elders inzetbare) conventionele materieel. Een indicatie is te verkrijgen uit het
PBKA-verslag, biz. 35.
del van een verlaging van de vliegtarieven met 10%.
De verwachte reizigersaantallen zijn bepaald op grond
van modellen die door de vier betrokken landen in onderlinge coordinate zijn opgesteld en waarin de economische
en demografische ontwikkelingen verdisconteerd zijn alsmede de voorkeuren van de reizigers met betrekking tot de
vervoerswijze, zoals die op grond van enquetes gemeten
zijn. Het behoeft geen betoog dat dergelijke exercities die
betrekking hebben op een nogal verre toekomst (het jaar
2000 werd als referentiepunt gebruikt) met onzekerheden
omgeven zijn en meer de orde van grootte van de betreffende bedragen dan exacte waarden aangeven. Hetzelfde
geldt met betrekking tot de eruit afgeleide interne rentevoeten.
Uittabel 1 blljkt dat voor het project in zijn geheel een redelijke, zij het niet bijzonder hoge bedrijfseconomische
rentabiliteit mag worden verwacht. Wanneer wordt aangenomen dat de landen de kosten van de op hun gebied te
realiseren infrastructuur zelf dragen en de opbrengsten
verdeeld worden naar rato van de per land afgelegde reizigerskilometers blijkt dat er grote verschillen zijn in de rentabiliteit per onderdeel van het totale project. Het Franse
gedeelte is zonder meer rendabel. Voor Duitsland is variant 3 (die voor de Belgen het voordeligst is) minder aantrekkelijk, bij de andere twee wordt een redelijk rendement
behaald. Belgie en Nederland vertonen echter een heel
ander beeld: de rentabiliteit laat duidelijk te wensen over:
enige uitzondering voor Nederland is variant 2 waarbij geheel van de bestaande infrastructuur gebruik wordt
gemaakt.
De betrekkelijk slechte resultaten voor Nederland hebben onder meer te maken met de perifere ligging van Nederland in het totale HST-net. Het Duitse gedeelte van het
net, dat eveneens perifeer ligt, heeft als voordeel dat grotendeels gebruik kan worden gemaakt van een bestaande
lijn. Belgie staat, gezien de lengte van het traject binnen de
grenzen van dat land en de toestand van de spoorwegen
aldaar hoe dan ook voor de noodzaak zeer grote investeringen te doen om een HST mogelijk te maken.
Tabel 1. Interne rentevoet van de PKBA-verbinding, in
procenten
Variant 1
Het project als geheel
Frankrljk
Belgie
Duitsland
Nederland
Variant 2
3,7
6,8
6,4
1,4
5,1
1,0
1,1
5,2
6,4
4,2
Variant 3
3,8
6,7
3,6
2,5
-0,9
Bran: PBKA-verslag, biz. 45.
Op basis van deze cijfers (zie tabel 1) is duidelijk dat onze zuiderburen niet gelukkig kunnen zijn met een verdeling van de investeringskosten zoals hierboven geschetst.
Gezien de centrale ligging die Belgie bezit in de PBKAverbinding hebben de Belgen een goede onderhandelingspositie tegenover Duitsland en Nederland om een andere verdeling van kosten af te dwingen. Als Belgie niet
meewerkt gaat het feest voor Amsterdam en Keulen immers niet door.
Tegenover Frankrijk staan de Belgen echter minder
sterk. De rentabiliteit op het Franse deel is vergeleken met
de andere landen hoog. Bij het wegvallen van doorgaande
verbindingen met Nederland en Duitsland zou deze overigens lager zijn. Door de mogelijke aansluiting op de Kanaaltunnel (waarmee in tabel 1 geen rekening is gehouden) blijft evenwel de verbinding Parijs-Lille voor Frankrijk
van belang, ook als de HST-verbindingen naar Keulen en
Amsterdam er niet zouden komen. Het laat zich raden dat
dit soort afwegingen een belangrijke rol zullen spelen bij
de onderhandelingen omtrent het te hanteren verdelingsmodel van kosten en opbrengsten. Tabel 1 toont maar
al te duidelijk aan dat algemene belang en individueel
landsbelang niet parallel lopen bij de hoge-snelheidstreinen.
Tijdwinst____________________
Het bedrijfseconomische rendement van projecten als
het onderhavige is een belangrijk gegeven bij de beoordeling van de maatschappelijke aantrekkelijkheid van de
PBKA-verbinding. In dehuidigesituatie waarin beheersing
van de overheidsuitgaven grote prioriteit geniet geldt dit
eens te meer. Voor een evenwichtige beoordeling is het
nodig alle maatschappelijke kosten en baten in ogenschouw te nemen. Voor een HST-project hangt een groot
deel van de buiten de bedrijfseconomische beoordeling
vallende baten samen met de reductie van de reistijd. De
rentabiliteitscijfers zoals die in tabel 1 zijn weergegeven
zijn gebaseerd op een gelijk tarief van de HST en de
bestaande verbindingen. Dat betekent dat de aan de HST
verbonden tijdwinst geheel aan de passagiers ten goede
komt. Door een andere tariefstelling zou de spoorwegmaatschappij een gedeelte van het aan de consument toevallende voordeel naar zich zelf kunnen toetrekken en aldus de bedrijfseconomische rentabiliteit kunnen vergroten.
Voor het zakelijk verkeer zal gelden dat naast de prijs
van het treinkaartje de in geld gewaardeerde reistijd een
kostenfactor van groot belang is. Dit betekent bij voorbeeld dat een verdubbeling van het spoorwegtarief een
veel minder dan proportionele toename van de gegeneraliseerde reiskosten (de prijs van het treinkaartje + reistijdkosten) tot gevolg zal hebben. Een belangrijke implicatie is
dat voor deze reizigers de prijselasticiteit van de vraag
naar HST-vervoer betrekkelijk laag zal zijn. Dit biedt goede
mogelijkheden voor de spoorwegen om een ‘business
class’ met forse tarieven te openen in de HST. Daarbij zullen de grenzen aan de mogelijke tariefsverhogingen met
name afhangen van de aantrekkelijkheid van de alternatieven auto en vliegtuig.
Naast de vaststelling van de tarieven zijn er nog diverse
andere factoren die de uitkomsten van tabel 1 onzeker maken. Zo dient men te beseffen dat de rendementsberekeningen zijn gebaseerd dp een prognosemodel voor het
jaar 2000. Op deze basisprognose is vervolgens een
vervoerswijzekeuze-model toegepast om de te verwachten reizigersstromen per alternatief te voorspellen. De onzekerheid die hierdoor ontstaat omtrent de effecten van de
alternatieven is uiteraard onvermijdelijk en verdient systematisch onderzoek in latere fasen van de studies omtrent
de HST.
De invloed van de geldende tarieven op de vraag naar
transport biedt in principe de mogelijkheid om de reistijd in
geld te waarderen. Aldus kan vanuit de bedrijfseconomische kosten-batenanalyse een stap worden gezet in de
richting van een maatschappelijke afweging van voor- en
nadelen. Nog iets verder kan men komen wanneer wordt
geprobeerd de effecten van de nieuw gemtroduceerde
HTS op de prijszetting van de luchtvaartmaatschappijen te
becijferen. Hierdoor ondervinden alle reizigers op het betreffende traject een voordeel dat kan worden toegeschreven aan de introductie van de HST. Wanneer, naast de
kosten en opbrengsten van de spoorwegmaatschappijen
rekening wordt gehouden met de extra baten in de vorm
van tijdwinst en een lager vliegtarief resulteert uiteraard
een hoger rendement voor het PKBA-project. De toename
ligt wellicht in de orde van grootte van 5% 8).
8) PBKA-verslag, biz. 61. Er wordt daar gerekend met een reistijd-
waardering van f. 27,50 per uur voor zakelijk verkeer en f. 5 voor het
overige verkeer; uitgegaan wordt van een tariefverlaging van 10%
voor alle luchtverbindingen in het relevante gebied.
Ruimtelijke effecten
Er bestaat een tweezijdig verband tussen vervoer en
ruimtelijke ontwikkeling. Gegeven een bestaand ruimtelijk
patroon van economische activiteiten zal er een bepaalde
behoefte bestaan aan vervoersdiensten. In de tot nu toe
besproken resultaten wordt uitgegaan van zo’n gegeven
ruimtelijke patroon als basis voor de voorspelling van de
reizigersstromen die gebruik zullen maken van het HSTnet. Aan de andere kant is duidelijk dat een drastische ingreep in de vervoersinfrastructuur ook de ruimtelijke spreiding van economische activiteiten zal bei’nvloeden, aangezien de relatieve aantrekkelijkheid van plaatsen in de ruimte erdoor verandert. Dit laatste is nog niet meegenomen in
de studies tot dusverre omtrent de PBKA-lijn. Dat is ook
niet verwonderlijk, aangezien de ruimtelijke gevolgen onzeker zijn. Toch kunnen ze van groot belang zijn bij de
beslissing of Nederland zal meedoen met de PBKA-lijn.
Kan Nederland het zich permitteren om de HST-boot te
missen? Dreigt het daarmee niet weg te zakken in de periferie van Europa?
De vraag naar de ruimtelijke effecten voor Nederland
speelt op diverse niveaus: internationaal, interregionaal
(Randstad versus andere delen van Nederland), intraregionaal (b.v. Den Haag versus Rotterdam) en intrastedelijk.
We zullen deze niveaus nu de revue laten passeren.
Welke verschuivingen zouden er kunnen optreden in de
Internationale .verdeling van economische activiteiten als
Nederland geen aansluiting krijgt op een internationaal
HST-net? Men kan hier denken aan multinational ondernemingen en organisaties die besluiten nun hoofdkantoor
in de Randstad over te plaatsen naar elders in Europa of
aan bedrijven die besluiten Nederland te passeren als
vestigingsplaats voor een hoofdkantoor wanneer dit niet is
aangesloten op een internationaal net van hogesnelheidstreinen. Dergelijke processen zouden op termijn
tot aanzienlijke verschuivingen in de Europese ruimte kunnen leiden. Is het mogelijk om het belang van een HSTverbinding voor dit soort bedrijven te schatten? Indien we
de ritten tussen de Randstad en Parijs en Brussel indelen
naar motief (prive, vakantie en zakelijk), dan is duidelijk dat
het vooral de zakelijke ritten zijn die een rol spelen bij relocatiebeslissingen. Momenteel heeft naar scnatting ca. 30
tot 40% van de ritten naar Brussel en Parijs een zakelijk
motief 9). Ongeveer een kwart van de zakelijke ritten naar
deze bestemming wordt per trein afgelegd. Uit de prognoses van de gevolgen van de HST-alternatieven blijkt dat
het zakelijk verkeer het sterkst reageert op de mogelijke
reistijdverkorting. Bij dit verkeer spelen immers de kosten
verbonden aan de reistijd de grootste rol.
Het aandeel van de trein in de zakelijke ritten zal naar
verwachting sterk stijgen bij de invoering van HST. Zie
hiertoe label 2.
Tabel 2. Aandeel van auto, trein en vliegtuig van zakelijke
ritten van de Randstad naar Brussel en Parijs, in procenten
1985
zonder HST
RandstadBrussel
– auto
– trein
73,5
– vliegtuig
RandstadParijs
25,0
1,5
– auto
– trein
– vliegtuig
25,1
28,9
46,1
2000
2000
HST-variant
73,5
25,0
1,6
55,1
43,5
1,4
24,6
9,2
58,1
32,7
23,8
51,6
Bron: Baanders, Euser en Kohler, op.cit.
Voor de zakelijke reizen naar Brussel neemt het treinverkeer aanzienlijk toe, geheel ten koste van autoverkeer.
Naar Parijs treedt meer dan een verdubbeling van het aantal treinritten op en hier gaat dat zowel ten koste van de au-
618
to als van het vliegtuig. Bij de minder snelle variant 2 zouden de verschuivingen overigens een stuk bescheidener
zijn.
Hoewel veel dingen onzeker zijn (bij voorbeeld de ontwikkeling van de telecommunicatie, de Europese luchtvaarttarieven en de vraag of regionale vliegvelden in de
toekomst een belangrijker rol in het Europees verkeer op
middellange afstand zullen gaan spelen) kan wel gesteld
worden dat de verschuivingen in de vervoerswijzekeuze
voor zakelijke ritten op de lange afstand ten gevolge van
de HST groot zijn. Voor bedrijven en instellingen met veel
internationale contacten in Europa zal een HST-station in
de omgeving een belangrijke bereikbaarheidsbepalende
factor zijn. Nu is bereikbaarheid slechts een van de lokatiefactoren zodat het niet mogelijk is om zonder nader onderzoek meer te zeggen over verschuivingen van zwaartepunten in de Europese ruimte. Wel is met het bovenstaande aangegeven dat aanzienlijke verschuivingen niet
kunnen worden uitgesloten.
Binnen Nederland vallen twee regie’s direct in de invloedssfeer van de HST: de Randstad en Zuid-Limburg,
met name bij variant 3. Voor Zuid-Limburg zou een HSTstation bij Beek in combinatie met het vliegveld een stevige impuls kunnen betekenen. Voor het overige zal de HST
leiden tot een versterking van de positie van de Randstad,
dat met Schiphol toch al een bevoorrechte positie inneemt
bij het internationale personenvervoer. Het bevestigt maar
weer dat grootstedelijke gebieden vaak een voorsprong
krijgen bij de introductie van nieuwe grootschalige infrastructuur. Natuurlijk neemt ook de bereikbaarheid van
het noorden des lands ten opzichte van de Europese ruimte toe met de mogelijke komst van de HST naar de
Randstad, maar relatief gezien blijft het achter.
Ook het noorden heeft zich kandidaat gesteld voor een
HST-verbinding. Het rendement van een HST-verbinding
hangt er echter sterk vanaf hoe compact de bevolking rondom een station is. Aangezien het noorden des lands geen
grote bevolkingsconcentraties kent mag men wat dat betreft geen hoge verwachtingen koesteren. Wordt de lijn
doorgetrokken naar Bremen en Hamburg, dan worden de
perspectieven wat beter, maar ook dan valt te verwachten
dat er veel andere verbindingen in de Europese ruimte zijn
met een hoger rendement. Een HST- lijn via Groningen
zou wel eens heel lang op realisatie kunnen moeten wachten. Er moeten goedkopere instrumenten van regionale
politiek te vinden zijn dan de HST 10).
Er is nog een tweede naar bericht voor de perifere regio’s. De investeringen in de HST zullen aanzienlijk zijn en
het ligt voor de hand (zoals ook betoogd door Terlouw 11))
dat de nationale overheden de spoorwegmaatschappijen
nog eens op het hart zullen binden om te bezien of er niet
ergens bezuinigd kan worden. Zoiets loopt mogelijk uit op
het verminderen van de diensten op (of het sluiten van)
minder rendabele lijnen. Deze zijn helaas met name buiten
de Randstad te vinden.
Ook intraregionaal, dus binnen de Randstad, kan de
HST tot enige verschuivingen leiden. Zo zal het voor de gemeente Den Haag toch wel even slikken zijn als de HST
rechtstreeks van Amsterdam naar Rotterdam zou gaan.
Alleen in alternatief 2 wordt Den Haag immers aangedaan.
De aanpassingen van de treinenloop in het bestaande net
kunnen een dergelijk effect nog versterken. Zoals bij alle
nieuwe lijnen valt er dus een gevecht om halteplaatsen te
verwachten.
Voor Nederland betekent dit, dat er naast de huidige officiele varianten nog enkele varianten een rol zullen gaan
spelen in de discussie. Het gaat daar onder meer om combinaties van de varianten 1,2 en 3, waarbij tussen Brussel
en Rotterdam trace 1 of 3 wordt gevolgd, terwijl tussen
Rotterdam en Amsterdam het huidige trace (no. 2) wordt
gevolgd. Dit zou betekenen dat het Groene Hart wordt ont9) Zie Baanders, Euser en Kohler, op.cit.
10) Zie ook L.H. Klaassen, De effectiviteit van een hoge snelheidsspoorlijn als instrument van regionale politiek, bijdrage aan het
symposium Hoge snelheidstreinen in Nederland.
11) J.C. Terlouw, Snellere treinen in Europa, ESB, 25 maart 1987.
zien, Den Haag ook halteplaats wordt en er vanaf Rotterdam naar het zuiden snel kan worden gereden.
In de steden waar een HST-halte komt kan men forse
verschuivingen van de ruimtelijke structuur verwachten.
De ervaringen met Den Haag CS en Amsterdam Zuid
(WTC) geven aan dat de lokatie van kantoren bij intercitystations als aantrekkelijk wordt ervaren 12). Dat wil overigens nog niet zeggen dat bezoekers en werknemers van
deze kantoren echt vaak van de trein gebruik maken. Bij
het WTC in Amsterdam is dat gebruik bij voorbeeld gering.
Ook blijkt de orientatie van het WTC op Schiphol in de
praktijk betrekkelijk gering. Een en ander betekent dat een
statusverhoging van een station tot HST-halte tot een interesse voor nabijgelegen kantoren kan leiden die veel groter is dan men op grond van de treinorientatie van bezoekers en werknemers zou verwachten. Aangezien binnen
de wiel-rail-varianten de stations in de centra van de steden liggen, kan een aanzienlijke ombuiging in de trend van
ruimtelijke deconcentratie worden verwacht. Naast kantoren kan men ook denken aan hotels, luxe appartementen
en gespecialiseerde winkelvoorzieningen als bestemmingen waarvoor grote interesse zal bestaan nabij HSTstations. Voor een stad als Amsterdam een belangrijk gegeven nu men op zoek is naar nieuwe bestemmingen voor
het Oosterdok.
Overigens dient te worden opgemerkt dat waar in de steden het proces van ruimtelijke deconcentratie al ver is
voortgeschreden de potentiele voordelen van de HST vergeleken met auto (of vliegtuig) minder groot zijn dan soms
wel wordt voorgesteld. Een hart-op-hart-verbinding is fantastisch indien oorsprong en bestemming van de rit inderdaad in het stadscentrum te vinden zijn.
Milieu en landschap_____________
De gevolgen van de HST voor het Nederlandse milieu
en landschap zijn nog niet systematisch onderzocht. Nieuwe trace’s kunnen leiden tot doorsnijding van waardevolle
natuurgebieden en landschappen. Gezien de beoogde hoge snelheden moeten de bochten in de trace’s zeer geleidelijk verlopen, zodat de flexibiliteit bij de ruimtelijke inpassing gering is.
Hoge-snelheidstreinen hebben ook positieve effecten
doordat ze het verkeer over de weg en door de lucht verminderen. Zo dragen ze bij tot een vermindering van lawaai en luchtvervuiling en tot een verminderde behoefte
aan nieuwe autowegen. Helaas moet gezegd dat de absolute aantallen reizigers waarom het gaat betrekkelijk gering zijn. Zelfs bij de snelste verbinding met Brussel en Parijs (trace 3) zal naar schatting dagelijks niet meer dan cir(vervolg van biz. 614)
Beleid
Tijdens het onderzoek zijn nogal wat lokale en regionale
verschillen naar voren gekomen. De aard en de ontwikkeling van de diverse uitingsvormen van de informele economie blijken sterk afhankelijk van aan plaats of regio gebonden factoren. Veel van die activiteiten bleken bovendien
sterk in het verlengde te liggen van het dagelijks handelen
van mensen; het maakte deel uit van hun cultuur, levenswijze en traditie. Mede daarom werden informele bezigheden
veelal geaccepteerd, ook door lokale overheden. Voor de
nationals overheid ligt dat anders. Het rijk acht informele
activiteiten zonder meer schadelijk. Het beleid was en is er
vooral op gericht de gehele informele economie te bestrijden en de formele te beschermen. Hierbij wordt voorbijgegaan aan de enorme verwevenheid tussen de formele en informele sector en het feit dat met name autonome informele
arbeid veelal weinig schadelijke gevolgen heeft. Een van de
wrangste aspecten hierbij is dat de overheid haar bestrijdingsbeleid voornamelijk richt op de, ook in de informele
economie kwetsbaarste groepen; de werklozen, bijstandsmoeders en dergelijke. De grote uitbreiding van het leger
sociale rechercheurs is hiervan een duidelijk voorbeeld. Het
is echter onvermijdelijk dat een dergelijk beleid snel op zijn
ca 900 personen besluiten om de trein te nemen in plaats
van de auto voor de reis naar het zuiden. Op de autosnelweg kan dit aantal binnen een uur worden afgewikkeld op
een rijstrook. De HST leidt dus niet tot een merkbare afname van de congestie bij knelpunten op de autosnelwegen.
Ook wat het luchtverkeer betreft is de absolute afname
van reizigers ten gevolge van de HST zeer gering. Het is
zelfs niet onmogelijk dat het aantal luchtreizigers via
Schiphol juist zal stijgen ten gevolge van aansluiting op het
HST-net, omdat het wervingsgebied toeneemt.
De conclusie moet dan ook zijn dat de positieve milieueffecten van de HST gering zijn.
Besluit______________________
Hoewel nog veel onzeker is, lijkt de HST een matig positief bedrijfseconomisch rendement op te leveren en een
redelijk tot goed maatschappelijk rendement (waarbij
overigens de milieu-effecten nog niet zijn betrokken). In
zo’n geval is er een goede reden dat de minister van Verkeer en Waterstaat (ofwel, de belastingbetaler) een steentje aan de bouw van de HST-lijn bijdraagt. Dit geldt des te
meer aangezien Nederland een zeker risico loopt op nadelige verschuivingen van economische zwaartepunten in
Europa wanneer het niet aangesloten wordt op de
HST-lijn.
Binnen Nederland zal de HST tot een duidelijke bevoordeling van de Randstad leiden ten opzichte van de rest
(met Zuid Limburg als mogelijke uitzondering). Nationaal
vervoersbeleid heeft hier dus een zeer differentie rende uitwerking op de regio’s. De positieve milieu-effecten ten gevolge van de TGV zijn gering. De negatieve effecten op milieu en landschap zijn nog onvoldoende bestudeerd.
Voor Nederland is de verleiding groot om variant 2 te kiezen, zodat op Nederlands gebied gebruik wordt gemaakt
van bestaande trace’s. Dit betekent: geen confrontatie
met actiegroepen en milieugroeperingen en een betrekkelijk hoog rendement. Het is echter een ‘free rider’ strategie: Nederland profiteer! van de inspanningen en opofferingen die elders geschieden. Daarvoor zal het zeker een
rekening aangeboden krijgen, met name door Belgie dat
zich voor de relatief grootste investeringen geplaatst ziet.
Belgie heeft een sterke onderhandelingspositie door zijn
ligging ten opzichte van Nederland en Duitsland. Het zal
nog spannend worden de komende jaren.
Piet Rietveld
Jan Rouwendal
12) H. Knetsch en H. Capel, Kantoorlocaties langs de Schiphollijn,
werkstuk Regionale Economie, Vrije Universiteit, Amsterdam, 1986.
fysieke grenzen zal stuiten, terwijl bovendien het gevaar
van tegenoyergestelde effecten levensgroot is.
Het ter discussie stellen van de huidige politieke kaders
lijkt noodzakelijk. Deze dienen te worden worden aangepast aan een nieuwe realiteit. Een realiteit waarin de werkloosheid een blijvend verschijnsel lijkt 11) en we toegroeien
naar een ‘self service’ economie. Dit vraagt om fundamentele aanpassingen van wet en regelgeving. Voprop dient
daarbij te-staan een herbezinning op het fonkelnieuwe stelsel van sociale zekerheid, dat in essentie niet afwijkt van het
vorige. Het is daarom verheugend dat er weer geluiden te
horen zijn om het WRR-rapport ‘Waarborgen voor zekerheid’ uit de stoffige laden te halen en de discussie daarover
te heropenen 12). Simpel gezegd snijdt bij invoering van
een basisinkomen het mes aan twee kanten: arbeid wordt
gpedkoper, waardoor de formele economie terrein wint, terwijl daarnaast op nuttige informele bezigheden, vooral voor
werklozen, geen dubbele straf meer staat.
Jos Mevissen en Piet Renooy
11) J.W. Becker en R. Vink, Enige aspecten van arbeid in de toekomst, SCP,
Den Haag, 1986.
12) Zie b.v. B. Nooteboom, De economische voordelen van het basisinkomen, ESB, 11 februari 1987.
CIO