Het Rotterdam-effect
Aute ur(s ):
Veenstra, A.W. (auteur)
Klink, H.A. van (auteur)
De auteurs zijn verb onden aan de capaciteitsgroep Regionale, Haven- en Vervoerseconomie van de Erasmus Universiteit Rotterdam. (auteur)
Dit artikel is geb aseerd op A. Verbeeke, W. Winkelmans, H.E. Haralamb ides, H.A. van Klink en A.W. Veenstra, Calculation of the Rotterdam
effect, European centre for strategic analysis, febr. 1998, i.o.v. Europese Commissie DG 19 (nr. XIX 9603).
Ve rs che ne n in:
ESB, 83e jaargang, nr. 4161, pagina 564, 17 juli 1998 (datum)
Rubrie k :
Tre fw oord(e n):
europese, unie, internationale, handel
Een deel van de Nederlandse EU-bijdrage komt uit douaneheffingen op goederen die via Rotterdam naar andere EU-landen gaan.
Deze heffingen drukken niet op Nederlandse burgers en bedrijven. Als we rekening houden met dit ‘Rotterdam-effect’, valt de nettobijdrage van Nederland aan de EU dan lager uit?
Een belangrijk discussiepunt op de recente EU-top in Cardiff was de bijdrage van de lidstaten aan de EU. Nederland wil, samen met een
aantal andere netto-betalers zoals Duitsland, Zweden en Oostenrijk, bespreken hoe in de toekomst de hoogte van de bijdrage
beheersbaar kan blijven. Aangezien in Cardiff hierover geen definitieve beslissingen zijn genomen blijft dit onderwerp nog enige tijd
op de agenda staan.
De bruto bijdrage van Nederland aan de EU was in 1996 4,4 mrd ecu. Wanneer ook rekening gehouden wordt met inkomsten die
Nederland van de EU krijgt in de vorm van bijvoorbeeld landbouwsubsidies en structuurgelden, draagt Nederland netto ongeveer 2,8
mrd ecu aan de EU bij.
Een groot deel van de Nederlandse bruto bijdrage, ca. 1,5 mrd ecu, komt uit douanerechten 1. Deze douanerechten worden geheven op
goederen die in Nederland, deels via de haven van Rotterdam, de EU binnen worden gebracht. Van oudsher vervult de haven van
Rotterdam een belangrijke transitfunctie voor maritieme goederenstromen naar andere Europese landen. Vaak wordt daarom gesteld dat
veel van de door Nederland gecollecteerde douanerechten betrekking hebben op doorvoer naar andere landen. Dergelijke douanerechten
worden niet opgebracht door Nederlandse burgers en bedrijven maar door het buitenland, en zouden daarom niet moeten worden
meegeteld in de Nederlandse bijdrage aan de EU. Dit effect staat bekend als het Rotterdam-effect, of ook wel het ‘gateway’-effect. In dit
artikel presenteren wij een methode om dit effect te kwantificeren.
Berekening van het Rotterdam-effect
Beginpunt van de analyse is het verschil tussen de EU-invoer die via Nederland binnenkomt en de daadwerkelijke Nederlandse invoer:
dit is de zogenaamde doorvoer oftewel het transito-effect. Dit verschil in fysieke termen zegt iets over de functie van Rotterdam als
doorvoer-haven. Een deel van de doorgevoerde goederen is echter niet onderworpen aan een fiscale heffing (de zg. verzegelde
doorvoer), en is voor de berekening van het Rotterdam-effect dus niet interessant. Het Rotterdam-effect gaat uitsluitend over de douanerelevante doorvoer.
Het transito-effect is een vervoerseffect. De berekening dient dus op de vervoersstatistiek gebaseerd te worden. Het Rotterdam-effect in
termen van douanerechten heeft alleen betrekking op invoer. Hiervoor is de CBS-statistiek van de internationale handel de aangewezen
bron.
Het uitgangspunt voor de berekening van het Rotterdam-effect is de totale EU-invoer die via Nederland binnenkomt in de
handelsstatistiek. Na 1993, het jaar waarin de Europese binnengrenzen wegvielen, vond er echter geen informatieverzameling meer plaats
door de douane over goederenstromen tussen Europese landen. Een gevolg was dat geen onderscheid meer kon worden gemaakt tussen
het Nederlandse vrije verkeer en het Europese vrije verkeer en dus tussen Nederlandse en EU-invoer. Met andere woorden, zonder
nadere gegevensverzameling kan het Rotterdam-effect in latere jaren niet worden berekend. Het CBS heeft in de afgelopen vijf jaar een
systeem van directe waarneming opgezet om dit manco te compenseren.
Het CBS doet dit door in de invoer drie specifieke goederenstromen te traceren die in Nederland worden ingeklaard. Van deze stromen
wordt vervolgens het deel bepaald dat Nederland weer verlaat. Deze uitgaande stroom is dan wel invoer voor de EU, maar geen
Nederlandse invoer. Het CBS onderscheidt goederen die worden ingeklaard door:
» beperkt fiscaal vertegenwoordigers. De beperkt fiscaal vertegenwoordiger is een tussenpersoon die in een EU-lidstaat waar goederen
de EU worden binnengebracht, optreedt als vertegenwoordiger van de importeur en zorg draagt voor met name de fiscale verplichtingen.
Dat wil zeggen, de afdracht van douanerechten, accijnzen en BTW. Het CBS heeft een vrij complete lijst van alle beperkt fiscaal
vertegenwoordigers die actief zijn in Nederland. Met behulp van deze lijst kunnen de betreffende douane-aangiften worden doorgelicht
en kan vervolgens worden nagegaan welke goederen een EU bestemming hebben gehad. Deze stroom wordt weergegeven met pijl I in
figuur 1;
Figuur 1. Nederlandse doorvoer: direct, via een entrpot of via een fiscaal vertegenwoordiger ( I, II en III verwijzen naar de tekst)
» distributiebedrijven. Nederland huisvest een aantal grote Europese distributiecentra. Deze bedrijven bevoorraden vanuit Nederland de
gehele Europese markt. Vaak zijn de distributiecentra ook aangemerkt als douane-entrepot. Dit betekent dat de bedrijven goederen in
Nederland binnenbrengen en kunnen opslaan in hun entrepot zonder direct met de douane te hoeven af te rekenen. Bij elke levering
worden de goederen uitgeslagen en ingeklaard voor het Europese vrije verkeer, waarna transport naar de klant plaats vindt. Het CBS
heeft wederom een lijst van distributiebedrijven, waarmee deze goederenstromen kunnen worden achterhaald. Vaak hebben de
distributiebedrijven een speciale regeling met de douane en het CBS, waarbij periodiek aangifte plaatsvindt en men bovendien het CBS
direct informeert (pijl II in figuur 1);
» tenslotte zijn er importeurs uit andere EU-lidstaten die gewoon zijn hun goederen bij binnenkomst in de EU via Nederland meteen in te
klaren. In het douaneregime dat gold voor 1992 werd dit gedaan middels aangifte ‘ED30’. Deze groep goederen wordt ook wel aangeduid
met de ‘voormalige ED30-stroom’. Ook deze importeurs zijn bij het CBS bekend en kunnen eenvoudig worden getraceerd. Deze stroom
staat als pijl III in figuur 1.
Een stroom goederen die enige aandacht verdient is de veredelingsstroom. Dit zijn goederen die, na aankomst in Nederland, een
behandeling ondergaan alvorens naar de uiteindelijke bestemming in de EU te worden vervoerd. Deze groep goederen is wel opgenomen
in de totale invoer, maar de douanerechten op deze goederen vloeien uiteindelijk niet via Nederland; dit betekent dat deze
goederenstroom uit de totale invoercijfers moet worden verwijderd. Een ander speciaal geval vormt de goederengroep alcohol en tabak.
De goederen vallen onder een speciaal regime waarbij de rechten op invoer en de accijnsheffingen zeer hoog zijn. Als dergelijke
goederen in Nederland in het vrije verkeer worden gebracht, dan moeten beide hoge heffingen worden betaald. Bij doorvoer naar een
andere lidstaat moeten dan vaak nogmaals accijnzen worden betaald (en in Nederland teruggevorderd), aangezien het nationale
heffingen zijn. Het is ligt daarom voor de hand dat deze goederencategorie in het Rotterdam-effect een zeer beperkte rol speelt. Er is
echter via het CBS geen nauwkeurige informatie beschikbaar over deze goederencategorie en er is daarom gekozen deze categorie
goederen in zijn geheel te verwijderen uit de invoercijfers.
Na kwantificering van de goederenstromen moeten zij in termen van douanerechten worden uitgedrukt. Dit kan op verschillende
manieren gebeuren. Indien gegevens over werkelijk geïnde rechten bekend zijn, dan kan op basis van de totale invoer een gemiddeld
percentage worden bepaald per goederenklasse. Dit percentage kan dan ook gebruikt worden om over de stromen van het Rotterdam
effect een totaal heffingsbedrag te berekenen. De aangifteregistratie van de Nederlandse douane is echter niet zodanig dat snel bedragen
van aangegeven goederen kunnen worden opgeteld tot een voldoende geaggregeerd niveau. Een andere manier om gemiddelde
heffingspercentages te bepalen is door uit te gaan van de officiële tarieven die elk jaar op Europees niveau worden vastgesteld op het
niveau van individuele goederengroepen (8-digit niveau in de Europese gecombineerde goederennomenclatuur, CN) 2. In de
onderhavige berekening zijn deze tarieven omgezet naar modale tarieven op 2-digit niveau; dit zijn de tarieven die binnen een 2-digit
klasse het meeste voorkomen.
De omvang van het Rotterdam-effect
tabel 1 geeft de berekening van het Rotterdam-effect weer in termen van douanerechten en de waarde van de goederenstromen.
Daarnaast zijn, ter vergelijking, de berekeningen opgenomen van het transito-effect, zowel voor heel Nederland als voor Rotterdam.
Tabel 1. Rotterdam-effect en transito effect
Rotterdam-effect
waarde
heffingen
Nederland
Nederland
Import -Nederland
Import-EU
Totaal import
a
b
c
Transit EU
Transit non EU
d
e
mln ecu
36.085
12.669
48.754
–
1.103
413
1.516
–
Transito-effect
Nederland
Rotterdam
1000 ton
66.711
40.721
23.439a
14.307 a
90.150
55.028
65.727
17.785
59.204
16.669
Totaal transit
f
–
–
83.512
Totaal (c+d)
Instroom EU (b+d)
Rotterdam-effect
g
h
–
89.166
b/c: 27%
155.877
73.511
h/g: 57%
b/c: 26%
75.873
114.232
h/g: 64%
Invoercijfers betreffen invoer uit landen anders dan EU Lidstaten. Bronnen: handelsstatistiek januari-september 1997, herberekend
tot jaarcijfers (Rotterdam-effect) en vervoersstatistiek cijfers 1995 (transito-effect).
a. Geschat op basis van het Rotterdam-effect in waarde.
Uit de tabel volgt een Rotterdam-effect van 27%. Dit betekent dat 27% van de douanerechten in Nederland geïnd wordt geheven op
goederen die een ander EU land als bestemming hebben. In onze berekening is een bedrag van ecu 413 mln derhalve aan te merken als
douanerechten die Nederland collecteert op doorvoer naar andere EU-lidstaten.
De groep van goederen gerangschikt onder ‘fabrikaten’ (CN code 84-93) heeft het grootste aandeel in de inning aan douanerechten van
goederen bestemd andere landen in de EU. Hoewel deze goederen qua volume bescheiden zijn is hun waarde relatief hoog en worden zij
relatief vaak in Nederland ingeklaard alvorens vervoer naar de uiteindelijke bestemming plaats vindt. Goederengroepen die in termen van
volume een belangrijker aandeel in de totale goederenstroom vertegenwoordigen, zoals olie en ijzererts, dragen nauwelijks bij aan het
Rotterdam-effect. Tenslotte, in lijn met het beeld van het achterland van de haven van Rotterdam 3, is het gerechtvaardigd te
veronderstellen dat ruim 60% van het Rotterdam-effect veroorzaakt wordt door goederen bestemd voor Duitsland, België en Luxemburg.
Verder blijkt dat het vaak geuite vermoeden dat het grootste deel van de Nederlandse invoerrechten betrekking heeft op de Rotterdamse
transitofunctie, niet juist is. Rotterdam heeft wel een grote transitofunctie (uit de meest rechtse kolom in tabel 1 is af te lezen dat 64%
van de goederen wordt doorgevoerd naar derde landen), maar een groot deel van de transito-stromen is niet relevant in termen van
douanerechten. Het Rotterdam-effect is namelijk veel lager (27%) dan het transito-effect voor geheel Nederland van 57%.
Betekenis
Een Rotterdam-effect van 413 mln ecu is een getal dat om twee redenen niet in isolatie mag worden beschouwd. Ten eerste is er moeilijk
een referentiekader voor aan te geven. Met andere woorden, het is niet eenvoudig te zeggen of dit getal uitzonderlijk groot of klein is.
Daarvoor zouden voor andere Europese havens als Hamburg, Antwerpen en Le Havre ook doorvoereffecten moeten worden berekend.
Tot nu toe is alleen voor de haven van Antwerpen een dergelijke poging gedaan en het resultaat van deze berekeningen is een effect in
dezelfde orde van grootte. Een andere evaluatie biedt de structuur van de goederenstromen die het Rotterdam-effect vormen. Zoals
hiervoor is beschreven zijn dat Europese distributiecentra in Nederland, fiscaal vertegenwoordigers en ‘voormalige ED30’ stromen. Uit
het feit dat Nederland een bovenproportionele aantrekkingskracht uitoefent op Europese distributiecentra ligt een Rotterdam
-effect dat
aan de hoge kant is voor de hand. Alleen een Europees vergelijkend onderzoek naar distributie-activiteiten in de lidstaten kan
hieromtrent echte zekerheid bieden.
Een tweede reden die de interpretatie van het cijfer van ecu 413 mln moeilijk maakt is dat, net als in Nederland douanerechten worden
geheven op doorvoer naar het buitenland, in het buitenland rechten worden geheven op doorvoer naar Nederland. Hierdoor wordt het
bovengenoemde cijfer, tenminste deels, gecompenseerd.
Toekomst
Wat gebeurt er met het Rotterdam-effect in de toekomst? Het belang van douanerechten, en daarmee het Rotterdam-effect, zal in het licht
van de verdergaande handelsliberalisatie (in het kader van de WTO) afnemen. Een positieve invloed op het Rotterdam-effect is te
verwachten van betere achterland-verbindingen vanuit Rotterdam. Daarnaast kan de toename van distributie en ‘val’ (value added
logistics)-activiteiten in Nederland tot een groter effect leiden. Tenslotte vormt de Europese integratie een positieve impuls voor het
Rotterdam-effect; hierdoor wordt meer en meer het eerste land van binnenkomst in de Europese Unie als buitengrens beschouwd. Het
Rotterdam-effect kan kleiner worden door de opkomst van regionale havens, met name in zuid en noord Europa, ten detrimente van
mainports zoals Rotterdam. Verder werkt de verbetering van de douane-organisatie in andere EU lidstaten negatief uit op het Rotterdameffect. Nu brengen veel buitenlandse importeurs hun goederen in Nederland in het Europese vrije verkeer vanwege de efficiënte
Nederlandse douane. Per saldo lijkt ook in de toekomst met het Rotterdam-effect rekening gehouden te moeten worden.
Conclusies
De aandacht voor het Rotterdam-effect is ontstaan in de recente discussie over de Nederlandse bijdrage aan het EU budget. De in
Nederland geïnde douanerechten vormen een deel van deze bijdrage. De vraag is gesteld of Nederland het gehele bedrag aan
douanerechten kan rekenen tot belasting voor Nederlandse burgers en bedrijven, of dat rekening moet worden gehouden met het feit dat
een deel van de belaste goederen bestemd is voor andere EU-Lidstaten (het Rotterdam-effect). Uit onze berekeningen volgt dat het
Rotterdam-effect 413 mln ecu bedraagt. Dus iets meer dan een kwart van de totale douanerechten, en ongeveer 10% van de totale
Nederlandse bijdrage aan de EU, wordt niet gedragen door Nederlandse burgers en bedrijven. Houden we hiermee rekening, dan komt de
Nederlandse netto-positie niet langer uit op 2,4 mrd ecu, maar op 2,0 mrd.
Echter, een juiste toepassing van de gedachtegang betreffende wat als werkelijke belasting, en dus als contributie van een lidstaat moet
gelden, vereist dat ook rekening gehouden wordt met douanerechten geheven in andere lidstaten op doorvoer naar Nederland. Een
structurele oplossing voor de waardering van het effect in de berekening van de Nederlandse bijdrage is daarom gewenst
1 Verslag van de Europese Rekenkamer over 1996, Publicatieblad C 348, 18 november 1997. Zie voor de componenten van de
Nederlandse bijdrage ook F.H. Lemmink, De financi ële rentabiliteit van het EU-lidmaatschap, ESB, 19 juli 1995, blz. 668-669
2 Hier gebruikte heffingspercentages zijn voor 1997; EU Publicatieblad L 238, 19 september 1996.
3 L. van den Berg, H.A. van Klink en W. van Winden, Logistieke denkkracht als wapen in het achterland , ETECA, december 1997.
Copyright © 1998 – 2003 Economisch Statistische Berichten ( www.economie.nl)