Economische waardering van stilte

Economische waardering van stilte
Aute ur(s ):
Brink, R.J. van den (auteur)
Werkzaam b ij het Directoraat-Generaal voor Economische Structuur van het Ministerie van Economische Zaken. De auteur dankt Jan Luiten van
Zanden voor commentaar op een eerdere versie.
Ve rs che ne n in:
ESB, 84e jaargang, nr. 4231, pagina 876, 26 november 1999 (datum)
Rubrie k :
Tre fw oord(e n):
prijsvorming

De milieufunctie stilte heeft geen prijs. Dat is vreemd, omdat stilteverlies mee wordt genomen bij de individuele welvaartsbepaling. In
dit artikel wordt een prijs van stilte bepaald.
Het is nog niet zo lang geleden dat er een tijdelijke sluiting van Schiphol werd aangevraagd omdat Schiphol teveel geluid produceerde.
De productie van geluid leidt tot een verlies van stilte. Stilteverlies voor omwonenden is het belangrijkste negatieve externe effect van
vliegverkeer. Dit welvaartsverlies wordt niet meegenomen bij de bepaling van de nationale welvaart.
Stilte heeft invloed op het individuele welvaartsniveau. Het is een schaars goed. Het ontbreken van een prijs voor stilte leidt tot een
scheve verdeling in het voordeel van de producent van geluidshinder.
Voor economen is het onbevredigend dat een schaars goed niet wordt meegenomen in de waardering van de welvaart. De mate van
welvaart hangt immers samen met de aanwending van schaarse middelen en de daaruit voortvloeiende behoeftenbevrediging. Zowel de
productie als de kwaliteit van het leefklimaat beïnvloeden de economische welvaart. In dit artikel wordt getracht een prijs van stilte vast
te stellen 1. Daartoe wordt eerst ingegaan op het meten van geluidshinder, waarna de manier van prijsbepaling wordt toegelicht.
Vervolgens wordt de makelaar als informatiebron besproken.
Geluidshinder
Meten in Kosten-eenheden
Geluidshinder als gevolg van vliegverkeer is een vorm van geluidsoverlast waarvoor geldt: hoe dichterbij de luchthaven, hoe meer
geluidshinder. Hierdoor ontstaan ‘cirkels van geluid’. In Nederland worden de verschillende ‘geluidscirkels’ rondom Schiphol
gewaardeerd in Kosteneenheden (Ke). De Ke is een cijfer dat de mate van geluidsbelasting van vliegtuigen buitenshuis, op jaarbasis en
gecorrigeerd voor dag- en nachtvluchten, aangeeft. Zo worden er verschillende geluidscirkels onderscheiden: de 65 Ke-geluidszone is de
cirkel het dichtst bij Schiphol, met de meeste geluidshinder. De buitenste cirkel van geluidshinder is de 35 tot 40 Ke-geluidszone.
De verschillende Ke-geluidszones zijn wettelijk vastgelegd. Dit betekent dat Schiphol het wettelijk recht heeft gekregen om stilte binnen
de grenzen van de geluidszones te vervangen door geluid. Omdat Schiphol hiervoor niets hoeft te betalen, zou er gesproken kunnen
worden van een ‘stille subsidie’.
De ‘hedonic pricing’-methode
De overheid heeft als taak de publieke milieufunctie stilte in stand te houden. Dit doet zij door Schiphol de geluidsoverlast te laten
beperken tot de ‘geluidstroggen’ van Schiphol. Deze geluidstroggen komen overeen met de aan- en uitvliegroutes van de verschillende
banen. De vraag is: wat is de economische waarde van dit wettelijk recht? Anders gezegd: hoe hoog is de economische waardering van
stilte? In dit artikel maak ik gebruik van de ‘hedonic pricing’-methode om een economische waardering te bepalen 2.
Het idee achter de ‘hedonic pricing’-methode is dat vergelijkbare woningen met als enig verschil de mate van geluidshinder een
verschillende prijs zullen opbrengen, waarbij het verschil in de prijs een indicatie vormt voor de financiële schade ten gevolge van
geluidshinder voor de bewoners. De kwaliteit van de leefomgeving speelt namelijk een belangrijke rol bij de bepaling van de marktwaarde
van de woning. Bewoners willen meer betalen voor een woning in een gebied met relatieve stilte dan voor een woning in een gebied met
geluidshinder.
Bij de ‘hedonic pricing’-methode kan de kanttekening worden geplaatst dat er slechts rekening wordt gehouden met gebouwde woningen
rondom de luchthaven. Dit zou betekenen dat stilte geen prijs heeft als er geen woningen in dit gebied staan. Er wordt derhalve
verondersteld dat de huidige groengebieden rondom een luchthaven niet te lijden hebben onder geluidshinder en dat in de
braakliggende gebieden, waar dankzij de geluidshinder sprake is van een bouwverbod, geen prijs voor stilte wordt betaald.
De ‘hedonic pricing’-methode heeft als voordeel dat stilte wordt gezien als een verhandelbaar goed. Dit impliceert dat de prijs van stilte

onderworpen is aan de werking van het prijsmechanisme, waardoor stilte moet concurreren met andere goederen. De prijs van het goed
stilte kan dan ook, evenals die van alle andere goederen, in prijs variëren naarmate de vraag en het aanbod veranderen.
De makelaar als informatiebron
Aan het onderzoek naar de invloed van geluidshinder op de marktwaarde van woningen hebben elf bij de NVM aangesloten
makelaarskantoren meegewerkt. Al deze makelaars zijn zowel binnen als buiten de geluidszones rondom Schiphol actief, en beschikken
over een substantiële expertise met betrekking tot de omgevingsfactor geluidshinder.
Aan deze makelaars werd gevraagd om voor de verschillende niveaus van geluidsbelasting een gerelateerde verwachte verandering te
geven van de marktwaarde van woningen (appartementen uitgezonderd) in verschillende prijsklassen. Uitgangspunt van de
waardeverandering zou een exogene situatieverandering zijn, waardoor het effect van de geluidshinder op de marktwaarde van woningen
werd geïsoleerd.
Doordat het onderwerp van onderzoek nogal gevoelig ligt, reageerden de makelaars op verschillende manieren. Er waren
makelaarskantoren die aanvankelijk afwijzend reageerden, maar tijdens het interview onderkenden dat er wel degelijk een negatieve relatie
is, zelfs bij weinig geluidshinder. Bij één makelaarskantoor zag men geen relatie tussen de mate van geluidshinder en de prijs van de
woning voor een geluidsbelasting lager dan 55 Ke. De overige makelaars constateerden duidelijk een negatieve relatie tussen de
geluidsbelasting en de marktwaarde van woningen.
Waardevermindering
In figuur 1 wordt de gemiddelde schatting van de waardedaling weergegeven op basis van de verwachtingen van de elf
makelaarskantoren. Hieruit valt af te leiden dat de procentuele waardevermindering toeneemt naarmate de woningen binnen een hogere
geluidscontour vallen. Er is sprake van significante waardevermindering 3.

Figuur 1. Waardedaling van woningen per prijsklasse ten gevolge van vliegtuiglawaai (1999)
In 1973 is een identiek onderzoek uitgevoerd 4. De aldaar gevonden waarden zijn weergegeven in figuur 2 en blijken naar
geluidsbelastingniveau significant niet te verschillen met de gevonden waarden voor 1999. Een uitzondering hierop is de situatie waarin
mensen te maken krijgen met een extreme mate van geluidshinder (> 55 Ke). In die gevallen is de gemiddelde negatieve waardering van
geluidshinder duidelijk toegenomen.

Figuur 2. Waardedaling van woningen per prijsklasse ten gevolge van vliegtuiglawaai (1973)
Daalden in 1973 de duurdere woningen relatief meer in prijs dan de goedkopere woningen, in 1999 is dit niet langer het geval. Dit
betekent dat stilte niet langer kan worden gezien als een inkomenselastisch goed. Het wordt ongeveer gelijk gewaardeerd door kopers
van goedkopere woningen en duurdere woningen. Een mogelijke reden hiervoor is een maatschappelijk ontwikkeld inzicht dat
geluidsoverlast niet een noodzakelijk kwaad is maar een vermijdbaar goed.
Aanzet tot een prijs van stilte
De relatieve waardedaling van de woningen wordt vervolgens gebruikt om de prijs van stilte te bepalen. De aanname hierbij is dat deze
kan worden afgeleid uit het vertoonde gedrag op de huizenmarkt, en geëxtrapoleerd kan worden naar elk gebied waarin stilte wordt
vervangen door geluidshinder veroorzaakt door vliegtuigen. Mijn inziens is het mogelijk de op deze manier bepaalde prijs van stilte ook
toe te passen op geluidshinder veroorzaakt door auto- en treinverkeer. Bij de prijsbepaling moet rekening worden gehouden met de
verschillende geluidsbelastingniveaus. Een hogere geluidsbelasting gaat gepaard met een hogere prijs.
De prijs van stilte zou bijvoorbeeld uitgedrukt kunnen worden per vierkante meter. Het voordeel hiervan is dat de prijs van stilte op een
relatief eenvoudige manier voor een geheel gebied kan worden berekend. Hierbij is de mate van bebouwing van het gebied niet langer
belangrijk. Een tweede voordeel is dat de welvaartseffecten van teruglopende geluidshinder eenvoudig kunnen worden berekend. Ten
derde kan op deze manier een prijskaartje worden gehangen aan het gedoogbeleid van de minister van Verkeer en Waterstaat om
overschrijding van de geluidsgrenzen te tolereren.
De prijs van stilte per vierkante meter wordt verkregen door de relatieve waardedaling van woningen te verrekenen met de
perceeloppervlakte.
De waarde van stilte
Om de hoogte van de waardevermindering te berekenen volgens de ‘hedonic pricing’-methode is het noodzakelijk de beschikking te
hebben over de verdeling van het aantal woningen over de verschillende geluidscontouren naar prijsklasse (tabel 1) 5.

Tabel 1. De woningvoorraad rondom Schiphol naar geluidscontour en prijsklasse
Geluidscontouren (Ke)
Prijsklasse (Æ’)
< 300.000
300.000 – 400.000
400.000 – 500.000
500.000 – 600.000
> 600.000
Totaal aantal woningen a)
Oppervlakte (km2) a)

35-40

40-45

45-55

55-65

276
138
138
4.076
2.033
2.040
1.658
827
830
414
207
207
484
241
242
6.908
3.446
3.457
210
52
31
28
24

8
124
50
13
15
38
1

>65

2
22
9
2
3

a) Zoals deze zijn vastgelegd in Amsterdam Airpot Schiphol, Gebruiksplan Schiphol 1999, Amsterdam, 1998.

Vervolgens kan de totale waardevermindering van de woningen worden berekend binnen de geluidstroggen van Schiphol, waarbij het
dus gaat om de waardevermindering van de woningen ten opzichte van een situatie van stilte. In tabel 2 is dit in de tweede kolom
weergegeven. Opvallend is de hoge waarde voor de geluidscategorie 45-55 Ke. Dit komt door een relatief groot aantal huizen
gecombineerd met een relatief hoge waardedaling vanwege de geluidshinder.

Tabel 2. Geschatte totale waardedaling van woningen rondom Schiphol en prijs van stilte per geluidscontour (1999)
Geluidscontour
in Ke
35-40
40-45
45-55
55-65
> 65

Waardedaling
woningen
in guldens
64.535.700
66.999.600
133.330.650
21.599.900
6.369.500

Prijs van
stilte
in guldens per m2
47,1
100,6
206,0
560,5
920,2

Met behulp van deze gegevens en informatie over de gemiddelde perceeloppervlakte per woning kan vervolgens de prijs van stilte per
vierkante meter worden berekend. De uitkomsten van deze berekening zijn opgenomen in de derde kolom van tabel 2. Hieruit kan worden
geconcludeerd dat de prijs van stilte exponentieel toeneemt naarmate de geluidsbelasting stijgt.
Indien de prijs van stilte wordt vergeleken met de gehanteerde grondprijs in Hoofddorp (Æ’ 550,- per vierkante meter in mei 1999), blijkt

deze hoger te zijn dan de grondprijs in het gebied met extreme geluidsbelasting (> 55 Ke).
Geluidshinder; een prijskaartje
De totale waardedaling van woningen rondom Schiphol ten gevolge van geluidshinder bedraagt ruim 292 miljoen gulden. Wanneer
Schiphol erin slaagt geen geluidshinder meer te produceren, zullen de woningen die zich binnen de geluidstroggen bevinden een
aanzienlijke prijsstijging ondergaan.
De 292 miljoen gulden heeft slechts betrekking op de woningen. De overige bebouwing in de geluidstroggen wordt genegeerd. Om deze
reden is een prijs van stilte per vierkante meter berekend. Wanneer de totale prijs voor stilte in de geluidstroggen van Schiphol wordt
uitgerekend, blijkt het te gaan om een bedrag van 25 miljard gulden. De aanname hierbij is dat stilte evenveel gewaardeerd wordt in
onbebouwde gebieden als rondom de woning. De totale prijs van Æ’ 25 miljard is een eenmalige stijging van de welvaart die optreedt als
gevolg van het wegvallen van de geluidshinder. De directe toegevoegde waarde van de werkgelegenheid van Schiphol bedroeg in 1997
circa 10 miljard gulden (in guldens van 1994) 6. Een sluiting van de luchthaven is dan ook niet het middel om de welvaart te laten
toenemen; de toegevoegde waarde vn Schiphol is na tweeënhalf jaar op het niveau van de eenmalige welvaartsstijging.
Tot op heden wordt er geen prijs betaald voor het mogen produceren van geluid. Schiphol heeft namelijk het recht gekregen geluid te
produceren in de geluidstroggen. Daarmee krijgt Schiphol een verborgen ‘stiltesubsidie’. Indien de minister geluidshinder blijft gedogen,
betekent dit dat Schiphol meer stiltesubsidie ontvangt. Gemakshalve wordt dan vergeten dat omwonenden in hun welvaart worden
aangetast en financiële schade lijden van tenminste ƒ 47 per vierkante meter (35-40 Ke), ofwel 8,5% van de grondprijs. Voor het meer
produceren van geluidshinder door Schiphol dan wettelijk is toegestaan lijkt compensatie aan de omwonenden dan ook op zijn plaats.
De waarde van stilte is ge-groeid tijdens de afgelopen 26 jaar. Indien de overheid en Schiphol er samen in slagen de geluidshinder verder
te reduceren, zijn er zowel milieu- als welvaartswinsten te behalen

1 R.J. van den Brink, Economische waardering van stilte. Een onderzoek naar de invloed van geluidsoverlast op de huizenmarkt en in
welke mate dit kan dienen als een indicatie voor de schaduwprijs van stilte, Universiteit Utrecht, 1999. Zie voor de invloed van het
leefklimaat op de welvaart bijvoorbeeld R. Hueting, Nieuwe schaarste en economische groei. Meer welvaart door meer productie?, Agon
Elsevier, Amsterdam/Brussel, 1974.
2 Zie B.M.S. van Praag, A.P. Poot en B.E. Baarsma, Economische waardering van externe effecten van vliegvelden. Een verkenning
naar de mogelijkheden om milieueffecten van Schiphol te monetariseren, SEO, Amsterdam, 1997, blz. 13.
3 Bij 95%-betrouwbaarheidsinterval.
4 J.B. Opschoor en H.M.A. Jansen, Appendices. Verkenningen van het Instituut voor Milieuvraagstukken van de Vrije Universiteit,
Serie A: Economische aspecten no. 5, Instituut voor Milievraagstukken. Vrije Universiteit, Amsterdam, 1973.
5 Het totaal aantal woningen naar geluidscontour is vastgelegd in het Gebruiksplan Schiphol 1999, Amsterdam, 1998, van Amsterdam
Airport Schiphol. De verdeling van de woningen naar prijsklasse is gedaan met behulp van makelaars.
6 Consultants International/NEI, Ruimtelijk-economische verkenning van de toekomstige Nederlandse luchtvaartstructuur,
Nijmegen/Rotterdam, 1997.

Copyright © 1999 – 2003 Economisch Statistische Berichten (www.economie.nl)