Economische groei: sleutel voor
de mobiliteitsontwikkeling
De door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat voor 2010 gewenste omvang van het
autogebruik zal al in 1995 zijn overschreden. Bit blijkt uit berekeningen op basis van
recente economische gegevens. Slechts bij een minder gunstige ontwikkeling zoals die
zich voordeed in de periode na de tweede oliecrisis in 1979, lijken de doelstellingen van
het huidige verkeers- en vervoersbeleid te realiseren.
IR. W.C.G. CLERX – DRS. H.P.C. VAN OOSTSTROOM*
Na de recessie in de eerste helft van de jaren tachtig
heeft de economie zich in de afgelopen vijf jaar gunstig
ontwikkeld. Mede door deze ontwikkeling is het autoverkeer in Nederland sinds 1985 snel toegenomen. Negatieve
aspecten van de toename van het verkeer op onze wegen
zijn onder meer de belasting van het leefmilieu en de
verslechterde bereikbaarheid van economische centra. In
diverse beleidsnota’s die in de afgelopen jaren zijn verschenen (Tweede structuurschema verkeer en vervoer,
Nationaal milieubeleidsplan) staat dan ook het afremmen
van de groei van het autoverkeer centraal.
Welke mobiliteitsontwikkeling kunnen we verwachten
voor de eerste helft van de jaren negentig? De economische situatie voor de komende vijf jaar is onzeker. Het
Centraal Planbureau gaat in de recente ramingen uit van
een economische groei van ruim twee procent in de komende jaren. Het is echter de vraag of een dergelijke groei
haalbaar is. Welke gevolgen heeft de Golfcrisis voor de
wereldeconomie? Wat zijn de effecten van Duitse eenwording voor de Nederlandse economie? Uit de ontwikkeling
in de afgelopen tien jaar blijkt dat er een duidelijke samenhang bestaat tussen de economische ontwikkeling en de
groei van het verkeer en vervoer. Figuur 1 onderstreept
Figuur 1. Ontwikkeling van auto- en treingebruik in vergelijking met het reele nationaal inkomen (1980 = 100)
Reeel nal. inkomen
– — – Autogebruik
….. Treingebruik
80
81
82
83
84
85
87
88
89
90
Bran: CBS, Statistischzakboek 1990, Staatsuitgeverij, Den Haag, 1990; NS,
Algemene bedrijfsgegevens 1989, Utrecht, 1990.
1136
deze relatie. In de figuur is de ontwikkeling van het reele
nationaal inkomen en het auto- en treingebruik weergegeven. Er zijn duidelijk twee periodes herkenbaar. Tussen
1980 tot 1985 was er nauwelijks sprake van economische
groei en nam het autoverkeer maar mondjesmaat toe,
terwijl het treingebruik ongeveer gelijk bleef. De periode
1985-1990 kenmerkte zich daarentegen door economische groei en een sterke toeneming van het auto- en
treingebruik.
De onzekere economische situatie voor de komende
jaren kan dus een belangrijke rol spelen voor de mobiliteitsontwikkeling en daarmee ook voor het halen van de doelstellingen van het verkeers- en vervoersbeleid op de (middel)lange termijn. Deze doelstellingen zijn er immers op
gericht om de groei van het autoverkeer voor de periode
1986-2010 terug te dringen van 72 procent (bij ongewijzigd
beleid) tot 35 procent. Hiertoe wordt een groot aantal
maatregelen voorbereid, zoals accijnsverhoging, tolheffing, verbetering van het openbaar vervoer, bevordering
van carpooling en fietsen en betere afstemming van woonen werklocaties1.
Het Projectbureau Integrate Verkeers- en Vervoersstudies van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft
tegen de achtergrond van de onzekere economische situatie het Instituut voor Ruimtelijke Organisatie (INRO-TNO)
gevraagd berekeningen voor de te verwachten mobiliteitsontwikkeling in de komende vijf jaar uit te voeren. In deze
berekeningen worden scenario’s met betrekking tot de
economische ontwikkeling en enkele varianten met beleidsmaatregelen doorgerekend.
De berekeningen worden uitgevoerd metde ‘Mobiliteitsverkenner’. Met dit door INRO-TNO in opdracht van het
Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoersstudies ontwikkelde instrument kunnen ramingen worden gemaakt
voor het verkeer en vervoer in Nederland op de middellan-
* De auteurs zijn werkzaam bij respectievelijk het Instituut voor
Ruimtelijke Organisatie TNO en de N. V. Nederlandse Spoorwegen
(gedetacheerd bij het Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoersstudies) en het Projectbureau Integrale Verkeers- en Ver-
voersstudies.
1. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Tweede structuurschema
verkeer en vervoer, deel d, Sdu, Den Haag, 1990.
Figuur 2. De omvang van het autogebruik bij ongwijzigd
beleid, sterke economische groei, crisis en stijging van de
autokosten, 1986-1995(1986= 100)
i50r
. Sterke
.••’ groei
Figuur 3. Ontwikkeling openbaar vervoer bij ongewijzigd
beleid, sterke economische groei, crisis, stijging van de
autokosten en stijging van de tarieven, 1986-1995 (1986 =
100)
Centrale
projectie
_ —x —
Autokosten+25%
Crisis
Centrale
projectie
Sterke
Crisis
110 –
100
86
91
93
94
95
ge termijn. Hieronder wordt verstaan een periode van vijf
tot acht jaar. Het instrument berekent zowel de consequenties van maatschappelijke ontwikkelingen voor de vervoersvraag als ook de mogelijke effecten van beleidsmaatregelen. De verkenningen zijn gebaseerd op een scenarioaanpak: gegeven een samenhangende beschrijving van
ontwikkelingen in een aantal belangrijke exogene invloedsfactoren worden voor verschillende mobiliteitskentallen
veranderingen ten opzichte van de huidige situatie geraamd. De berekeningen zijn gebaseerd op vraagelasticiteiten en op projecties voorhomogene bevolkingsgroepen.
In de Mobiliteitsverkenner worden de volgende exogene
invloedsfactoren onderscheiden:
– de omvang en samenstelling van de bevolking;
– het autobezit, waarbij onderscheid wordt gemaakt in
doorgroei en in generatie-effecten;
– de werkgelegenheid;
– het reele nationaal inkomen;
– het persoonlijke inkomen;
– de openbaar-vervoertarieven, opgesplitst in een aantal
kaartsoorten;
– de variabele autokosten; en
– het serviceniveau bij het openbaar vervoer.
Belangrijke invloedsfactoren voorde mobiliteitsontwikkeling op de lange termijn, zoals infrastructuurontwikkelingen en ruimtelijke ontwikkelingen zijn bewust buiten
beschouwing gelaten. Hun zelfstandige invloed is op
nationaal niveau voor de middellange termijn relatief
gering.
De berekeningen worden afzonderlijk uitgevoerd voor de
verplaatsingsmotieven werk, onderwijs, zaken en overig.
Daarbij worden zes vervoerwijzen onderscheiden: autobestuurder, autopassagier, trein, streekvervoer, stadsvervoer
en fiets. Voor elke afzonderlijke vervoerwijze wordt de mobiliteitsontwikkeling uitgedrukt in reizigerskilometers (dagelijkse gemiddelden). Aanvullende berekeningen worden uitgevoerd voor het avondspitsverkeer, het verkeer op werkdagen
en niet-werkdagen, het goederenverkeer over de weg en de
intensiteitsontwikkelingen op verschillende wegcategorieen,
zoals autosnelwegen. De resultaten worden niet alleen berekend voor het prognosejaar maar ook voor alle jaren
tussen het basisjaar en het prognosejaar. Hierdoor is het ook
mogelijk de ontwikkeling in de tijd weer te geven.
In de afgelopen jaren is de Mobiliteitsverkenner reeds
verscheidene malen gebruikt bij de voorbereiding van het
Meerjarenprogramma Personenvervoer (MPP) en het
Meerjarenplan Infrastructuur en Transport (MIT).
In dit artikel komen aan de orde de gehanteerde scenario’s voor de economische ontwikkeling en de beleidsmaatregelen, de resultaten van de berekeningen met de Mobiliteitsverkenner en de implicaties voor de doelstellingen
van het verkeers- en vervoersbeleid.
ESB 28-11-1990
Stijging
autokst.
••.7 groei
S,tijging tar.
95
89
90
91
92
93
94
95
Scenario’s
Met de Mobiliteitsverkenner kunnen zowel omgevingsscenario’s (bij voorbeeld de economische ontwikkeling) als
beleidsmaatregelen worden doorgerekend. Er is gekozen
voor een vijftal varianten. De resultaten van de berekeningen zijn weergegeven ten opzichte van 1986. Dit maakt de
cijfers vergelijkbaar met de cijfers die zijn opgenomen in
het Tweede structuurschema verkeer en vervoer deel d2
waarin het basisjaar eveneens 1986 is. Voor de periode
1986-1989 is bij de presentatie gebruik gemaakt van feitelijke ontwikkelingen. De ontwikkelingen voor de periode
1989-1995 zijngeraamd met de Mobiliteitsverkenner. Inde
figuren is voor iedere variant per vervoerwijze de ontwikkeling over de periode 1986-1995 weergegeven.
A. Centrale projectie ongewijzigd beleid
In deze variant wordt uitgegaan van een ongewijzigd
verkeers- en vervoersbeleid. De variabele autokosten en
de openbaar-vervoertarieven blijven in reele termen constant. Dit betekent onder meer dat is aangenomen dat de
stijging van de brandstofprijzen in augustus jongstleden als
gevolg van de Golfcrisis slechts van tijdelijke aard is. De
economie ontwikkelt zich in deze variant conform de recente (gepubliceerde) verwachtingen van het Centraal Planbureau (Economisch beeld 19913) aangevuld met cijfers
uit de Macro-economische verkenning 19904. Volgens
deze verwachtingen zijn de economische groei (2,25% per
jaar) en de inkomensontwikkeling (+1,75% per jaar) in de
periode 1990-1995 in grote lijnen vergelijkbaar met de
ontwikkeling in de periode 1985-1990.
Bij ongewijzigd beleid zal de automobiliteit in de komende jaren blijven groeien (figuur 2). Het groeitempo ligt in
dezelfde orde van grootte als in de afgelopen jaren (3 a 4%
per jaar).
Het openbaar-vervoergebruik zal in de komende jaren
ongeveer met 1 % per jaar afnemen (figuur 3). De daling is
het sterkst bij streekvervoer (ruim 2% per jaar)5. Bij trein en
2. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, op.cit., 1990.
3. Centraal Planbureau, Economisch beeld 1991, Staatsuitgeverij,
Den Haag, 1990.
4. Centraal Planbureau, Macro-economische verkenning 1990,
Staatsuitgeverij, Den Haag, 1989.
5. Evenals bij eerdere berekeningen met de Mobiliteitsverkenner
voor het MIT is verondersteld dat een aanpassing van het serviceniveau plaatsvindt volgens het normeringssysteem voor stads- en
streekvervoer. De vraag is of deze aanname voor de komende
jaren reeel is. Indien het effect van deze aanpassing niet wordt
meegenomen in de berekening is de jaarlijkse daling bij het
streekvervoer 0,5% minder. Bij het stadsvervoer is het effect nihil.
De invloed op de indexcijfers voor het openbaar vervoer als geheel
is slechts marginaal.
1137
stadsvervoer is de jaarlijkse daling ongeveer 0,5%. Hierbij
dient wel te worden opgemerkt dat bij de berekeningen
geen rekening is gehouden met het effect van veranderingen in het aanbod van het openbaar vervoer (spitsbussen,
shuttlebussen, OV-jaarkaart voor militairen en studenten)
en marketingmaatregelen. De toeneming van het treingebruik van de laatste jaren wordt mogelijk voor een deel
verklaard uit het gegeven dat inkomensstijgingen gekoppeld aan marketingmaatregelen wel degelijk een positief
effect kunnen hebben op het treingebruik. De inkomenselasticiteit lijkt hoger te zijn dan in het model is aangenomen.
B. Stijging variabele autokosten
Per 1 november 1990 worden in deze variant de brandstofaccijnzen met acht cent per liter verhoogd (ten opzichte
van de variant ‘ongewijzigd beleid’). In de jaren daarna
worden de variabele kosten geleidelijk verhoogd naar een
niveau dat in 1995 25 procent boven het huidige niveau ligt.
De openbaar-vervoertarieven blijven gelijk. De economische ontwikkeling is gelijk aan de situatie bij ongewijzigd
beleid.
Een verhoging van de variabele autokosten leidt inderdaad tot enige afremming van de groei. Voor 1995 komt de
index ten opzichte van 1986 op 128 tegen 135 bij ongewijzigd beleid. Deze index heeft betrekking op het totale
autoverkeer in Nederland. Afhankelijk van de wijze waarop
deze verhoging van de kosten wordt doorgevoerd (brandstofaccijns, spitsheffing, tolheffing) kan het effect op een
specifieke wegcategorie (bij voorbeeld autosnelwegen) in
een specifieke periode (bij voorbeeld de avondspits) anders uitpakken.
Indien de variabele autokosten worden verhoogd zal er
meer gebruik worden gemaakt van het openbaar vervoer.
In indexcijfers uitgedrukt komt het niveau in 1995 2 a 3
punten (jaarlijkse groei 0,5%) uit boven het huidige niveau
(figuur 3).
C. Stijging openbaar-vervoertarieven
Verondersteld wordt dat de tarieven van het openbaar
vervoer in de periode 1991 -1995 gaan stijgen met ru im 2%
per jaar. De Stijging is onder meer noodzakelijk om een
verdere toeneming van de exploitatie-tekorten bij het openbaar vervoer tegen te kunnen gaan. De toeneming komt
overeen met de verwachting van de Stijging van de loonsom in de bedrijven minus de verbetering van de arbeidsproduktiviteit. De variabele autokosten blijven in deze variant constant. De economische ontwikkeling is wederom
gelijk aan de situatie bij ongewijzigd beleid.
Bij Stijging van de tarieven moet rekening worden gehouden met een daling van het openbaar-vervoergebruik van
2% per jaar.
D. Sterke economische groei
Deze variant gaat uit van een zeer sterke economische
groei in de komende vijf jaar (4% per jaar). De data zijn
afgeleid uit scenario ‘hoog’ van de lange-termijnverkennin-
Tabel 1. Overzicht van de invoer van de varianten
Variant
A
B
C
D
E
Economische
Variabele
ontwikkeling
autokosten
EC. beeld
EC. beeld
EC. beeld
CPB ‘hoog’
Crisis
ree’el constant
ree’el constant
+10,5%
reeel constant
ree’el constant
E. Crisisvariant
In deze variant wordt verondersteld dat de economie
onder meer als gevolg van de ontwikkelingen in de Golf in
het slop raakt. Er wordt niet alleen aangenomen dat als
gevolg van de duurdere olie de brandstofprijs gaat stijgen
maar dat deze ontwikkelingen aanleiding geven tot een
algemene economische recessie. Vanwege de grote onzekerheid over de effecten van een dergelijke crisis op de
economie en de brandstofprijzen is aangenomen dat de
ontwikkelingen die zullen optreden in de periode 19911995 vergelijkbaar zijn met de ontwikkelingen na de tweede oliecrisis in de periode 1979-1984. In deze periode was
de economische groei negatief, daalden de inkomens en
nam de werkgelegenheid nauwelijks meer toe. De brandstofprijzen stegen aanvankelijk sterk (25% in drie jaar)
maar begonnen na 1982 weer te dalen. Per invoervariabele
zijn de relatieve veranderingen in de periode 1979-1984
overgenomen voor de periode 1991-19957. De tarieven
van het openbaar vervoer blijven ook in deze variant in
reele termen constant.
Indien de economie in het slop raakt groeit het autoverkeer niet meer. In eerste instantie is er zelfs sprake van een
daling. Na 1993 gaat het autoverkeer weer groeien. In 1995
ligt het indexcijfer weer op het niveau van 1989.
Bij een economische crisis zal het gebruik van trein, bus,
tram en metro stijgen, vooral in de eerste jaren wanneer de
brandstofprijzen sterk stijgen. Wanneer deze weer zouden
gaan dalen, gaat ook het gebruik weer dalen. Het openbaar-vervoergebruik in 1995 is dan vergelijkbaar met het
huidige niveau. Het gebruik van de streekbus ligt dan iets
lager, het stadsvervoer wordt iets meer gebruikt en het
treingebruik ligt op het niveau van 1989. Nogmaals zij hier
opgemerkt dat geen rekening is gehouden met specifieke
marketingmaatregelen en verbeteringen in het aanbod.
label 1 geeft een overzicht van de belangrijkste bronnen
van veronderstellingen bij de invoer van de varianten. In de
tabellen 2 en 3 is kort samengevat aangegeven in welke
mate de verschillende invloedsfactoren bijdragen aan de
ontwikkeling tussen 1989 en 1995. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in:
– bevolking (veranderingen in omvang en samenstelling
van de bevolking);
– economie (ontwikkeling van het reele nationaal inkomen, het persoonlijke inkomen, de werkgelegenheid en
de hiermee samenhangende groei van het autopark);
ree’el constant
+25%
ree’el constant
ree’el constant
+14%
Mutaties in procenten: 1995 ten opzichte van 1990
1138
OVtarieven
gen van het Centraal Planbureau . Verder is aangenomen
dat de verplaatsingskosten (variabele autokosten en tarieven openbaar vervoer) in reele termen constant blijven.
De groei van het autoverkeer is zeer gevoelig voor de
economische ontwikkeling (figuur 2). In het geval van een
sterke economische groei zou de toeneming van het autoverkeer in 1995 bijna 50% kunnen bedragen ten opzichte
van 1986 (groei 1989-1995: 6% per jaar). Het overgrote
deel van deze groei wordt veroorzaakt door economische
invloedsfactoren.
Bij een sterke economische groei in de komende jaren
zal het openbaar-vervoergebruik afnemen (1,5% per jaar,
figuur 3). Bij het streekvervoer kan de daling oplopen tot
3% per jaar. Trein en stadsvervoer zijn wat minder gevoelig
voor de economische groei; het gebruik neemt in dit geval
met ongeveer 1 % per jaar af.
6. Centraal Planbureau, De Nederlandse economie op de langere
termijn, drie scenario’s voor de periode 1985-2010, Staatsuitgeverij, Den Haag, 1985.
7. M.F.A.M. van Maarseveen e.a., De Mobiliteitsverkenner: 11.
Validatie versie 3.0, Delft, Instituut voor Ruimtelijke Organisatie
(INRO-TNO), Delft, 1987.
Tabel 2. Invloedsfactoren ontwikkeling autoverkeer (1990-
label 3. Invloedsfactoren ontwikkeling openbaar vervoer
1995)
(1990- 1995)
Variant
Bevolking
Economie
Kosten
Totaal
B
5,8
14,6
0,9
21,3
5,8
14,6
-6,5
13,9
Variant
D
5,8
14,6
0,9
21,3
5,7
28,1
0,9
34,7
5,7
-0,8
-4,4
0,5
– verplaatsingskosten (variabele autokosten en tarieven
voor Met openbaar vervoer).
Bevolking
Economie
Kosten
Totaal
B
-3,1
0,1
-0,8
-3,8
-3,2
0,1
5,8
2,7
D
-3,1
0,2
-5,7
-8,6
-3,1
-3,4
-0,7
-7,2
-3,4
-0,4
4,2
0,4
de mobiliteit en mikken we vooral op nieuwe technologieen
om (gematigde) milieudoelstellingen te bereiken of kiezen
we voor de strikte randvoorwaarden die het milieu stelt en
De groei van het autoverkeer wordt in de eerste helft van
de jaren negentig, bij ongewijzigd beleid, in belangrijke
mate bepaald door economische invloedsfactoren (15 indexpunten). Ook veranderingen in de omvang en de samenstelling van de bevolking leiden tot een toeneming van
autoverkeer (6 indexpunten). Als gevolg van zuinigere
auto’s dalen de feitelijke (variabele) kosten van autogebruik iets (1 indexpunt groei autoverkeer). De verhoging
van de variabele autokosten zou de groei daarentegen met
6 indexpunten afremmen.
In het geval van een economische recessie blijkt de
wenden we alle middelen aan om de groei van het autoverkeer te beteugelen, ook al betekent dit misschien wat
minder welvaart op de korte tot middellange termijn?
Will Clerx
Harry van Ooststroom
groei van het autoverkeer door veranderingen in de bevol-
kingsopbouw en samenstelling te worden gecompenseerd
doorde ongunstige economische ontwikkeling en de duurdere brandstof.
De veranderingen in de samenstelling van de bevolking
vormen een belangrijke rem op de ontwikkeling van het
openbaar vervoer. Doordat het aantal personen boven 18
jaar sneller toeneemt dan de totale bevolking beschikken
in de toekomst relatief meer mensen over een auto. Mede
door de ontgroening (schoolverplaatsingen) is het effect
het sterkst merkbaar bij het streekvervoer.
In de varianten B en E wordt dit effect gecompenseerd
door het effect van de hogere variabele autokosten. Sterke
economische groei heeft bij de gehanteerde gevoelighe-
den voor inkomensstijging een negatief effect op het openbaar vervoer.
Implicates
Bij een gunstige economische ontwikkeling zal het autoverkeer in de komende jaren met 3 a 4 procent per jaar
blijven groeien. Dit betekent dat de door het Ministerie van
Verkeer en Waterstaat voor 2010 (ten opzichte van 1986)
gewenste groei van het autogebruik (35%) al in 1995 is
bereikt. Om het autoverkeer op dit niveau te handhaven is
wel een zeer effectief verkeers- en vervoersbeleid met
verregaande maatregelen noodzakelijk. Automobiliteit is
een zeer preferent economisch goed dat zich slechts met
inzet van zeerforseinstrumentenlaat beteugelen. Hiervoor
is veel politieke moed nodig. Het geharrewar rond de
aangekondigde accijnsverhoging per 1 november 1990 is
wat dit betreft weinig hoopgevend.
In het geval van een economische recessie, bij voorbeeld door de ontwikkelingen in de Perzische Golf zou in
de komende jaren een stabilisering van het autogebruik op
het huidige niveau mogelijk zijn. Het halen van de rege-
ringsdoelstellingen in deze kabinetsperiode wordt derhalve
in belangrijke mate bepaald door de economische ontwikkeling in de komende jaren. De minister van Verkeer en
Waterstaat is hiermee als het ware ‘gijzelaar van Bagdad’.
Voor de langere termijn lijkt echter een fundamentele
keuze onontkoombaar: leggen we de nadruk op economische groei en de daarmee gepaard gaande toeneming van
ESB 28-11-1990
1139