De transportsector
Op de Europese vervoersmarkt, die over het geheel genomen veel nationale regulering
kent, domineren nu nog nationale ondernemingen. Naarmate de integratie van de
Europese markt voortschrijdt, wordt de bedrijfstak gedwongen zich te reorganiseren op
Europese schaal. Daarnaast dwingt de technologische ontwikkeling tot een ingrijpende
herschikking van de aanbodkant van de vervoersmarkt. Door de nieuwe mogelijkheden
op het gebied van datacommunicatie en dataverwerking gaat het steeds meer om het
aanbieden van een efficiente combinatie van vervoersystemen dan enkel om het
exploiteren van een vrachtwagen, rijnaak of vliegtuig. Dit artikel schetst de huidige situatie
en de te verwachten ontwikkelingen. Het besluit met een aantal strategische
overwegingen, die de transportondernemers en de Europese overheden
ter harte kunnen nemen.
J. GROENENDIJK*
Stand van zaken
We hebben allemaal zo vaak vervoer nodig en maken er
zo onbewust gebruik van, dat we het dikwijls niet meer als
zodanig onderkennen. In dit autotijdperk laten we ons niet
meervan AnaarB ‘vervoeren’, we ‘gaan’ ergewoon heen.
De telefoon heeft een eind gemaakt aan heel wat zichtbaar, lijfelijk vervoer van boodschappen – de hele wereld
is onze huiskamer of ons kantoor geworden en ons gesproken woord kan tot de verste uithoeken doordringen. In dit
artikel gaat het over vervoer in een enigszins andere betekenis, namelijk transport als commerciele activiteit, als bedrijf; de titel duidt daar trouwens al op.
Transport is te beschouwen als een goed dat u kunt kopen net als welk ander artikel ook. Transport wordt verkocht en gekocht om levende wezens te verplaatsen: pendelaars, handelsreizigers, vakantiegangers, dieren, planten, maar ook niet-levende vracht: ertsen, huishoudelijke
apparaten, kruidenierswaren, machines, bouwmaterialen.
Bovendien is er transport van informatie, zowel zichtbare,
in de vorm van bij voorbeeld documenten en brieven, als
onzichtbare, via radiogolven en telefoonlijnen.
De transportsector kunnen we in een beperkt aantal
klassen indelen. Allereerst het alom aanwezige wegtransport in zijn talloze verschijningsvormen. Vervolgens
railvervoer. Vooral voor Nederland is het vervoer te water
van belang, zowel op binnenwateren als op de wereldzeeen. Van betrekkelijk jonge datum, vergeleken met de
twee andere vervoersoorten, is het vervoer door de lucht.
En ten slotte is er de snelgroeiende jongste telg, de elektronische overbrenging van gegevens. Elke soort vertegenwoordigt een op zich zelf staande economische activiteit die te koop wordt aangeboden op de transportmarkt en
als dienst wordt gekocht door een iegelijk die er behoefte
aan heeft. De onderscheiden soorten zullen stuk voor stuk
worden bezien.
Dat de gebruikers het transport vooral als ‘dienst’ zien,
komt misschien doordat openbaar vervoer heel lang het
speciale domein van de overheid is geweest. Veel luchtlijnen hebben het etiket ‘nationaal’ omdat ze, net als de
spoorwegen, deel zijn gaan uitmaken van de overheidssector. In heel wat landen, zowel OESO-landen als ontwikkelingslanden, treedt de overheid ook als reder op.
1052
Onder die omstandigheden is het niet gemakkelijk om
aan wetgevers en aan het grote publiek duidelijk te maken,
dat transport een zelfstandige bedrijfstak is, een heel
belangrijke trouwens. Diegenen onder ons wier dagelijks
werk helemaal gericht is op het verschaffen van vervoer,
hebben er dan ook hard voor moeten vechten om dit feit erkend te krijgen.
Als we er dan van uitgaan dat transport een bedrijfstak
is, dan kunnen we het ook als een Europese bedrijfstak
zien, dank zij het bestaan van de Europese Gemeenschap. Dit ondanks het feit dat, om de een of andere reden,
de lidstaten van de EG erg terughoudend zijn gebleken om
transport te behandelen als een economische activiteit die
nationale doelstellingen en mogelijkheden overstijgt.
In 1992, dus over slechts vier en een half jaar moet de
EG haar doelstelling van een vrije interne markt hebben
verwezenlijkt. Dan zal een vervoerder die de nationaliteit
heeft van een der lidstaten van de EG, onbeperkt zijn
diensten kunnen verkopen tussen alle punten van de EG,
zelfs als hij daarbij zijn eigen land helemaal niet aandoet.
Wat tot die tijd wellicht beschouwd is als een nationale bedrijfstak, kan zich dan volledig als Europese transportsector ontplooien en profijt trekken van een interne markt zonder binnengrenzen. Ook andere sectoren verkrijgen Europese status bij de doorvoering van een gemeenschappelijk industriebeleid. Een dergelijke ontwikkeling maakt duidelijk dat de EG zich opmaakt om zich te bewijzen als het
grootste handelsblok van deze tijd. In die situatie liggen er
voor Europese ondernemingen strategische kansen, en
het is zaak die tijdig te onderkennen en te grijpen, voordat
anderen zich van de markt meester maken.
Na deze algemene opmerkingen zullen we nu de afzonderlijke vervoerwijzen in ogenschouw nemen.
Wegvervoer
Tot de belangrijkste elementen van het Verdrag van
Rome behoort het recht op vrij verkeer van kapitaal, diensten, personen en goederen op de interne markt van de
EG. Wat personen aangaat is het duidelijk dat er van die
* Oud-voorzitter van de Raad van Bestuur van de Koninklijke Nedlloyd Groep NV. Dit artikel is mede tot stand gekomen dank zij bijdra-
gen van H.J. Kruse (Hapag-Lloyd), S. Orlandini (KLM), E. Pena Abizanda (Europese Gemeenschap) en J. Saverijs (GMB).
vrijheid ruim gebruik wordt gemaakt. Niemand kan de
enorme stroom auto’s over het hoofd zien die de stedelijke
en industriele gebieden van alle landen aan het dichtstoppen zijn. Bovendien heeft het ‘bustoerisme’ zich tot grootgebruiker van de weginfrastructuur ontwikkeld.
Het commerciele goederenvervoer wordt traditioneel in
hoge mate als een nationale zaak gezien. Vervoer over de
weg tussen twee punten binnen eigen grenzen is strikt
voorbehouden aan ondernemingen met de eigen nationaliteit. Exportverkeer wordt eigenlijk ook als nationale zaak
gezien, maar men moet wel rekening houden met de wensen en verlangens van het importerende land. Het vervoeren van vracht van het ene vreemde land naar het andere
is op enkele uitzonderingen na nog taboe.
Om dit hele stelsel te laten werken zijn er talloze nationale wetten en regelingen van toepassing op voertuigen die
voor eigen rekening of in huur worden geexploiteerd. Veel
van die regelingen hebben betrekking op veiligheid. Maar
er zijn er ook heel wat die, zij het op een andere wijze, beschermend werken. Het gaat daarbij niet alleen om concurrentiebeperking binnen de eigen binnenlandse markt,
maar ook om bescherming van de eigen markt tegen concurrentie vanuit het buitenland. Binnenslands heeft de bemoeienis van de regeringen zich toegespitst op
capaciteits- en prijsregulering. In internationale zin houdt
die bemoeienis het sluiten van bilaterale overeenkomsten
met andere landen in, die als doel hebben de vrachtstromen tussen de handelspartners gelijkmatig over de concurrerende vervoerders te verdelen. Veel, zo niet al zulke
overeenkomsten worden gesteund door binnenlandse
vervoerders om zich tegen misschien doeltreffende, maar
in elk geval ongewenste concurrentie te laten beschermen.
Het is duidelijk dat er, economisch gesproken, bij zo’n
stelsel van reglementering heel wat oneconomische activiteiten worden ontplooid. Als wetten eenmaal zijn uitgevaardigd, worden ze niet licht veranderd. Zodoende wordt,
ondanks de inspanningen van de EG, het wegvervoer nu
nog steeds verricht op voorwaarden die niet zijn meegegaan met de mogelijkheden en eisen van deze tijd. Het
doel van het huidige beleid van de EG is de beperkende
nationale wetgeving uiteindelijk helemaal op te ruimen en
de nationale markten te openen voor niet-nationale vervoerders in het kader van de voor 1992 voorziene voltooiing van de interne markt.
Railvervoer
In tegenstelling tot in de VS zijn de belangrijkste spoorwegnetten in de EG het eigendom van de nationale overheid, die ze ook exploiteert. Eerlijkheidshalve moet worden toegegeven dat die situatie niet noodzakelijkerwijs
verkeerd is. Het Nederlandse spoorwegstelsel is uitstekend, evenals ongetwijfeld de stelsels van de nabuurlanden. Het feit dat de spoorwegen collectief bezit zijn, maakt
de beheerders zeer geneigd de nationale markten af te
schermen. Grensoverschrijdend railvervoer is gebaseerd
op lechnische en commerciele samenwerking tussen de
betrokken nationale maatschappijen. Op het gebied van
technische samenwerking zijn grote vorderingen gemaakt. In het licht van het nieuwe bestel in de EG is de
commerciele samenwerking nog een onderontwikkeld gebied. Daarbij vormt het consept dat ten grondslag ligt aan
de berekening van inkomsten een belemmering. Dit consept moet gewijzigd worden om samenwerking en commerciele concurrentie in de nieuwe, grote gemeenschappelijke interne markt van de EG mogelijk te maken. Het is
niet voldoende dat de nationale directies commercieel zijn
ingesteld. De verantwoordelijke ministers van de betrokken landen moeten ook bereid zijn het nieuwe bestel tot
ontplooiing te laten komen.
Het is begrijpelijk dat er in het huidige stelsel garanties
zijn ingebouwd voor onrendabele exploitatieonderdelen.
Er rijden heel wat lege wagons over de nationale spoorwegen; de spoorwegmaatschappijen zijn immers verplicht de
niet-winstgevende lijnen te blijven gebruiken. De EG is begonnen met een programma om de kostbare verplichting
totopenbaredienstverleningafteschaffen. Hopelijkzaldit
ertoe kunnen bijdragen dat de spoorwegen in de EG werkelijk commercieel geexploiteerd gaan worden, tot voordeel van alle gebruikers.
Vervoer over water
Afgezien van slepen over land is het vervoer over binnenwateren vermoedelijk de oudste vorm van transport,
omdat daarvoor het wiel niet behoefde te worden uitgevonden. De toegang tot de waterwegen binnen nationale grenzen is onderwerp van nationale beleid. Maar ter zake van
het handelsverkeer op de Rijn is het beginsel van vrij verkeer al meer dan een eeuw van toepassing. De Acte van
Mannheim garandeert aan de Rijnoeverstaten het vrije gebruik van de waterweg voor handelsverkeer tussen die staten. Het is het voorbeeld bij uitstek bij het streven naar een
vrije markt binnen de EG.
Verwant aan het vervoer via de binnenwateren is het gebruik van kustvaartuigen die regelmatig de handelsroutes
bevaren langs de uitgestrekte kustlijn van de Gemeenschap. Deze vaartuigen zijn vaak zo gebouwd dat ze ook
havens in het binnenland kunnen bereiken. Zeker indien
kustvaartuigen worden gebruikt als veerboten voor passagiers en vracht worden ze in wet en beleid omzichtig benaderd. Het is dan ook geen wonder dat in het pakket
scheepvaartwetgeving voor de Gemeenschap dat kortelings werd uitgevaardigd, de kwestie van de kustvaart binnen elke lidstaat, of ‘cabotage’ zoals de vakterm luidt, omzeild is. Het is een moeilijke kwestie om aan te vatten,
maar ze moet toch worden opgelost omdat de cabotage
een integraal onderdeel is van de interne transportmarkt
van de EG.
Het vervoer over de oceanen is van nature internationaal. Het begrip ‘vrije zee’ heeft de regulering lang binnen
de perken gehouden. Na de tweede wereldoorlog heeft het
systeem van vlagbescherming zijn intrede gedaan op de
handelsroutes. In veel zogenaamde zeenaties in ontwikkeling, maar ook in sommige traditionele zeenaties, wordt
openlijk of bedekt vrachtverdeling in de lijnvaart toegepast.
Tot nu toe heeft de sector die zich bezighoudt met het
vervoer van droge, los gestorte, lading zich vrij kunnen
houden van overheidsbemoeienis. Dat is echter niet het
geval met betrekking tot de strategisch belangrijke koolwaterstoffen. Al deze ‘onvrijheden’ vinden hun oorsprong
in nationale scheepvaartwetgeving en bilaterale overeenkomsten tussen regeringen. Vloten in staatseigendom zijn
met behulp daarvan tot stand gekomen en hebben aanleiding gegeven tot een wildgroei van beperkende bepalingen. Buitensporig hoge subsidies en speculatieve financiering hebben ertoe bijgedragen dat de wereldvloot een
grote overcapaciteit heeft. Dat is er weer de oorzaak van
dat de koopvaardijvloten van de EG-lidstaten nu in zo’n
moeilijke positie verkeren. Van commerciele exploitanten
wordt dan ook heel wat vindingrijkheid gevraagd om hun
vloten niet-verliesgevend te exploiteren.
Luchtvervoer
Het Europese luchtvervoer is van oudsher geregeld in
bilaterale overeenkomsten; deze betreffen het recht van
‘nationale’ luchtvaartlijnen om verkeer tussen de betrokken landen uit te voeren. Het stelsel leidt er vaak toe dat de
regering van de minst betrokken luchtvaartlijn deze in bescherming neemt tegen de concurrentie van de meest betrokken lijn door de exploitatievrijheid van laatstgenoemde
te beknotten. Zo leiden onderhandelingen tussen de betrokken regeringen vaak tot handhaving van de status quo,
zelfs als uitbreiding economisch en commercieel ruim verantwoord is. Tot dusver is de EG er niet in geslaagd in deze
situatie meer dan marginale verbeteringen aan te brengen
door toepassing van de concurrentieregels van het Verdrag van Rome.
Charter-maatschappijen zijn een geduchte factor geworden in het Europese luchtruim. Maar ook zij zijn niet vrij
te vliegen wanneer en zo vaak ze willen, gehinderd als zij
worden door de noodzaak van charter-vergunningen.
Luchthavens hebben, evenals zeehavens, de essentiele functie om de lucht, respectievelijk de zee met het land
te verbinden. Hun concurrentiekracht wordt niet alleen
door infrastructurele aspecten be’invloed. Van even groot
belang zijn de commerciele bekwaamheid en de technische vaardigheid om de voorzieningen op professionele
wijze te exploiteren.
Elektronische gegevensoverdracht
Telefoonlijnen en radiogolven zijn hoogst belangrijke
vervoermiddelen geworden ter vervanging van het vervoer
van gedrukte documenten en beelden. Elektronische
data-verbrengers verdienen te worden beschouwd als vervoermiddelen op zich, net als vrachtauto’s, schepen of
vliegtuigen. Ze zijn onmisbaar voor het het leveren van
moderne transportdiensten en voor de noodzakelijke economische groei in de Gemeenschap. Toch zijn die vervoermiddelen nog niet, zoals trucks of schepen, beschikbaar
voor commerciele exploitatie door de transportsector.
Staatsinstellingen hebben zeggenschap over de kabels en
de luchtgolven. In kennis, machines en programmatuur
zijn zij concurrerend, evenals het bedrijfsleven in de EG,
maar op het gebied van het daadwerkelijk overseinen van
data loopt Europa achter.
Het is dringend noodzakelijk dat de lidstaten van de EG
inspelen op de duidelijke behoeften van het bedrijfsleven.
Van de nationale overheden die het beheer voeren over de
telecommunicatie wordt verwacht dat ze zich commercieel
opstellen, ook tegenover elkaar, een prijsstelling hanteren
die door een vrije en concurrerende markt wordt ingegeven, en bovendien de nodige infrastructuur ter beschikking stellen.
De rol van de overheid
Het is gemakkelijk om kritiek te hebben op de rol van de
overheid met betrekking tot het vervoer. Het is moeilijker
om ook kritisch te zijn in positieve zin. Men dient in te zien
dat, hoe vrij de interne transportmarkt van de EG ook
wordt, de overheid er altijd een rol zal moeten spelen. In
het bijzonder vereisen de aspecten infrastructuur, veiligheid en de planologische bestemming van het beschikbare land centrale aandacht om de economische en sociale
samenhang van de Gemeenschap te verzekeren.
In de EG is een aantal wetten uitgevaardigd die op het
vervoer betrekking hebben. Ze zijn bedoeld om de transportsector binnen de Gemeenschap de gewenste vrijheid
te verschaffen. Maar we moeten wel oppassen niet omwille van het principe zelf slachtoffer te worden. Ons streven
naar vrijheid moet worden getemperd door realisme. Dit
realisme vereist dat, als we onze markt vrijmaken voor anderen, daartegenover moet staan dat ons dezelfde vrijheid
op nun markt wordt gegund. Bovendien moeten we bij vrijheid van concurrentie ook vrije en commerciele concurrentie tegenover ons vinden, en moet ook erkend worden
dat investeringen een behoorlijk rendement dienen op te
leveren.
De strategic
Europese vervoerders te land en in de lucht hebben op
hun eigen gebied vaste grond onder de voeten. Maar de
Europese Gemeenschap is nog steeds een gefragmenteerde gemeenschap. Wel is het potentieel het grootste
handelsblok ter wereld. De beslissing van de Europese
Raad om in 1992 een vrije interne transportmarkt in de EG
te hebbenverwezenlijkt voor 1992 is baanbrekend. Ze
moet zowel door de vervoerders en verladers als door de
regeringen van de lidstaten worden gebruikt als een hefboom voor het grondig reviseren en vernieuwen van het
huidige nationale en internationale transportbedrijf. We
kunnen de betekenis van zo’n handelwijze uit verschillende oogpunten bezien.
Ten eerste kan het vervoer binnen de EG door deregulering concurrerender en economischer worden. De com-
1054
merciele behoeften (open gelijk op met de commerciele
belemmeringen, te weten het woud van nationale wetten
en reglementen op het gebied van het vervoer die niet met
de ontwikkelingen in de sector zijn meegegaan. Het komt
te vaak voor dat de vervoers- en communicatietechnieken
van deze tijd gedwongen zijn binnen achterhaalde concepten van nationaal beleid te functioneren. De Europese
transportwereld moet erop vodrbereid zijn heel wat van
zijn ondoelmatig werkende breeders te zien afvallen. In
gevallen waarin de reglementering een beschermend
schild was voor anders niet levensvatbare activiteiten,
wordt verwacht dat de deregulering perspectieven opent
voor de efficiente transportondernemer. Specialisatie
opent nieuwe kansen voor het midden- en kleinbedrijf.
Zowel de transportsector als de EG moeten de voor- en nadelen van regulering en deregulering zorgvuldig tegen elkaar afwegen en niet in een van beide richtingen op hoi
slaan.
Er kunnen op allerlei manieren nieuwe mogelijkheden
worden geschapen met, desgewenst, handhaving van de
nationale identiteit. In de luchtvaart vormen SAS en Airbus
Industries goede voorbeelden. Algemeen bekend zijn de
door scheepvaartlijnen gevormde consortia, zoals ScanDutch en vele andere. Samenwerkingsverbanden kunnen
profiteren van schaalvoordelen doordat ze hun beladingsgraad kunnen verbeteren bij lagere brandstofrekeningen,
minder tijd verspillen in verkeersopstoppingen en bij grensovergangen enz. De grote gevestigde luchtvaartmaatschappijen kunnen voor hun lijndiensten profiteren van
aanvoerdiensten geleverd door regionale en pendelvervoerders. Samen kunnen ze een soort ‘wagenwiel’systeem – een naaf in het midden met spaken naar
alle kanten – opbouwen en zo een grote markt bestrijken.
Al zulke samenwerkingsstructuren, noodzakelijk om sterke schakels te smeden voor een sterke ketting van transportwijzen en -stelsels, moeten door wetgeving bevorderd
worden en niet gehinderd.
Reders die lijnvervoerdiensten met containers aanbieden, kunnen zich niet langer beperken tot het vervoer over
zee. Het zeeschip is nog maar een in een reeks vervoermiddelen die gebruikt worden om lading van de producent
naar de consument te verplaatsen. Voor de betrokken reders verschuift het accent van de rol van scheepseigenaar
naar die van exploitant van containers, die de vervoerwijzen en vervoersystemen in elkaar moet laten passen. Hij
aanvaart verantwoordelijkheid voor het opzetten van het
vervoer van deur tot deur. Om dat mogelijk te maken, moeten landinwaarts gerichte vervoersystemen ervoor zorgen
dat de ladingsstromen ongehinderd de grens kunnen
passeren.
Erzijn instrumenten nodig om omvang, hoeveelheid en
distributie te besturen. Het vervoer te land en in de lucht
berust in hoge mate op logistieke systemen. Voor optimaal
gebruik van de kapitaalgoederen is het noodzakelijk het
materieel te volgen en te sturen. Men dient zich de schaalvoordelen niet te laten ontgaan doordat er geen volwassen, door computers bestuurde, informatiedragers beschikbaar zijn. Het verdientzekeraanbevelingwaar mogelijk de telematica gezamenlijk te gebruiken, om de
geldverslindende wildgroei van vergelijkbare systemen tegen te gaan.
In de tweede plaats maakt een versterkte transportsector van de EGeen goede kans om aan eerlijke, commerciele, concurrentie van buiten Europa het hoofd te bieden.
Voor de niet-Europese concurrenten is de Europese markt
uitermate belangrijk, en ze zijn dan ook vast van plan er
een deel van te veroveren en te behouden. De Europese
ondernemers ontlenen hun kracht aan de grootte en de vitaliteit van hun eigen gemeenschappelijke markt. Dat betekent voor sommigen van hen dat ze moeten kunnen werken op zo groot mogelijke Europese schaal: zij moeten het
vooral hebben van de omvang en het volume. Daarnaast
biedt de markt ruimte genoeg voor kleinere, gespecialiseerde transportondernemingen.
De strategie die de Europese transportsector moet volgen is eigenlijk dezelfde die hij altijd al aangehouden behoort te hebben, namelijk, aan de Europese klanten de
best mogelijke service geven tegen de laagst mogelijke
kosten per eenheid. Dit is een van de voorwaarden waarop
de Europese industrieen hun buitenlandse markten kunnen bewerken. Aangenomen wordt dat de particuliere
transportedrijven dat zeker zullen doen, mits de regeringen van de lidstaten van de EG en de Gemeenschapsinstellingen de nodige steun verlenen. De politieke organen kunnen door reglementering of juist door het opheffen
van beperkende bepalingen, de EG-ingezetenen de instrumenten aanreiken die samenwerking op gemeenschappelijke voet mogelijk maken. De regeringen moeten
ook het juiste wettelijke kader bouwen waarbinnen het bedrijfsleven met zoveel mogelijk commerciele vrijheid kan
werken. Gezien de internationale aard van het transport
moet de EG bereid zijn ook de betrekkingen met buitenlandse instanties te gaan verzorgen, omdat de wetgeving
van de Gemeenschap ongetwijfeld op een gegeven moment aangesproken zal worden op de extra-territoriale
consequenties.
Punten ter discussie
Enkele discussiepunten besluiten dit artikel. Ze worden
gegeven in de vorm van strategische overwegingen die op
alle tot dusver ter sprake gebrachte transportwijzen van
toepassing zijn.
1. Mits er een gemeenschappelijk uitgangspunt is tegenoverde buitenlandse concurrentie, staan de Europese
transportondernemingen sterk door de kwaliteit en de prijs
van hun produkt. Zij moeten wel gereed zijn tegen hun
niet-Europese tegenpolen in het krijt te treden. Daartoe
moeten ze:
– druk uitoefenen in de politieke arena’s om van de EG
een echte economische eenheid te maken;
– hun enge (nationale) belangen opofferen en zich hergroeperen in sterke concurrerende eenheden met betere kansen;
– indien nodig, pan-Europese ondernemingen vormen
om het potentieel van de EG als commerciele macht
volledig uit te baten;
– gebruik maken van de kansen geboden door nieuwe,
gespecialiseerde grensoverschrijdende markten.
2. De internationale handel en de welvaart van de EG
zijn er op de lange termijn mee gediend dat er binnen de
EG vrije commerciele concurrentie is tussen havens, zowel zee- als luchthavens, en tussen transportondernemingen te land, ter zee en in de lucht. Nu is veel van de regelende en beschermende wetgeving tot stand gekomen op
aandringen van het bedrijfsleven zelf. Als dit nu om vrije en
eerlijke concurrentie vraagt, moet het bedrijfsleven ook
niet meer bij nationale en lokale overheden aandringen op
subsidie, bescherming of andere gunsten. Die leiden immers tot oneerlijke prijsstelling en oneerlijke commerciele
praktijken zonder dat ze de vervoersstromen als zodanig
vergroten.
3. Op het gebied van de elektronische gegevensoverdracht moet het douane-apparaat op korte termijn onder
de loep worden genomen, met het doel:
– de grensoverschrijdende documenten en procedures
te vereenvoudigen en te stroomlijnen;
– samenwerking tussen douane en transported rijven
tot stand te brengen;
– internationaal overeengekomen normen toe te passen,
niet alleen in Europa maar ook in de VS en in het Verre
Oosten.
Daartoe is nodig dat:
– het bedrijfsleven actief deelneemt aan ontwikkelingen
binnen de SITPRO-forums (‘Simplification of International Trade Procedures’);
– de lidstaten van de EG snel computersystemen ontwikkelen waarmee de grensautoriteiten douanegegevens
kunnen doorgeven;
– de nationale overheden die verantwoordelijk zijn voor
de telecommunicatie, commercieel gaan denken en
handelen.
4. Het hedendaagse en toekomstige transportbedrijf
verschilt fundamenteel met dat van het verleden. Het kan
niet langer voornamelijk vertrouwen op deskundigheid
verkregen door training in het bedrijf en het van onderaf
opklimmen. Het heeft behoefte aan deskundig management dat conceptueel kan denken over de logistieke eisen
van ladingbelanghebbenden. Logistieke concepten vragen om opleidingen waarin het accent op de exacte vakken ligt. De transportsector moet daarom zeer nauwe verbindingen onderhouden met onderwijsinstellingen, om die
op de hoogte te stellen en te houden van de nieuwste ontwikkelingen en behoeften van het bedrijfsleven. Bovendien moet men aandringen op onderwijs in logistiek op universitair niveau.
5. Technologische ontwikkelingen op het gebied van
het vervoer moeten worden bezien vanuit een Europees
standpunt, opdat er een gemeenschappelijke, stevige,
basis ontstaat van waaruit de concurrentiepositie van de
EG op de wereldmarkt op het gebied van samengestelde
transportsystemen kan worden opgebouwd en verbeterd.
De kosten van de logistiek, met inbegrip van de kosten van
financiering, verzekering en opslag, zijn wezenlijke
bestanddelen van de eindprijs van het produkt op het uiteindelijke verkooppunt op de markt. Daarom moet het vervoer expliciet aandacht krijgen in de programma’s die onder de paraplu van EUREKA worden ontwikkeld.
6. Recente ontwikkelingen binnen de EG tonen een gebrek aan gemeenschappelijke politieke wil om het vervoer
te beschouwen als een essentiele activiteit voor het economische leven van de Gemeenschap. Daarom is het des te
noodzakelijker dat de transportsector zelf het voortouw
neemt. De Europese bedrijven en in het bijzonder de Europese transportbedrijven moeten bereid zijn tot ‘Europees
denken’, willen ze niet het slachtoffer worden van het gebrek aan eensgezindheid dat hun potentiele economische
kracht verbrokkelt. De commerciele belanghebbenden
moeten de besluitvorming in Straatsburg en Brussel op de
voet volgen, zodat ze zelf deel hebben aan politieke beslissingen en niet alleen voorwerp ervan zijn.
7. Het jaar 1992 zou ook het jaar moeten zijn waarin het
luchtvervoer binnen de EG volledige bevrijd is van regels.
De EG moet de route uitstippelen waarlangs de volledige
deregulering van de luchtvervoersector in 1992 kan worden bereikt.
8. Om de verkeersaders in stedelijke en industriele gebieden van de EG te ontstoppen zouden de regeringen
moeten overwegen:
– dat tol wordt geheven van ieder die de openbare infrastructuur gebruikt;
– dat het bedrijfsleven die infrastructuur op commerciele
basis aanlegt en exploiteert.
Zonder nieuwe grenzen te scheppen en de verkeersstromen op te houden moeten de regeringen bereid zijn
elk levensvatbaar voorstel in overweging te nemen, hoe
onorthodox ook, om consumentengebieden open te breken opdat ze zichzelf niet verstikken in hun economische
groei.
J. Groenendijk