De tijd dringt
Holland neemt van oudsher een ijzersterke positie in als intercontinentale
stapelplaats. Door handig gebruik te
maken van de gunstige geografische
ligging maakt ons land met recht aanspraak op de titel ‘Gateway to Europe’.
De cijfers spreken boekdelen.
– Rotterdam is al meer dan een kwart
eeuw de grootste zeehaven ter wereld (300 miljoen ton overslag);
– Schiphol is mede door de ‘home-carrier’ KLM een belangrijke transfer- en
doorvoerhaven in Europa (14,5 miljoen passagiers, 575.000 ton vracht);
– in EG verband bedraagt de Nederlandse bijdrage aan het wegvervoer
27% en het aandeel in de grensoverschrijdende binnenvaart 50%.
Een prachtig staaltje van onze handelsgeest, als je bedenkt hoe klein de
eigen Nederlandse thuismarkt eigenlijk
is. Een tot een communicatieknooppunt
uitgebouwde gateway-positie is dan
ook onze belangrijkste economische
troef. En die zullen we de komende
jaren zowel bij het bieden als het uitspelen volledig moeten benutten.
Er liggen voor Nederland in het nieuwe Europa (wellicht eerder dan menigeen denkt: de ‘Verenigde Staten van
Europa’), geweldige kansen om de positie van ‘poort van Europa’ verder uit te
bouwen. De ervaring die Nederland
heeft in het klantgericht ‘grenzenloos’
vervoeren alsmede de gigantische investeringen in het transport- en distributienetwerk komen vooral goed van pas
nu de EG-binnengrenzen worden geslecht en in Midden- en Oost-Europa
een potentiele nieuwe groeimarkt ontstaat. Maar de positie van Nederland is
niet vanzelfsprekend. Terecht wordt in
de Vierde note overde ruimtelijke ordening aandacht besteed aan het ontstaan van nieuwe economische centra
in het midden en zuiden van Europa.
Ook binnen noordwest Europa is het
krachtenveld sterk in beweging (bij
voorbeeld de aanleg van de Kanaaltunnel en de sterker wordende positie van
de haven van Hamburg). Bovendien
moeten we beseffen dat onze positie in
het nieuwe Europa der regie’s voor een
belangrijk deel wordt bepaald door het
achterland, waarbij de ontwikkelingen
in Duitsland en Frankrijk voor ons meer
een gegeven zijn.
Het Nederlandse bedrijfsleven en de
overheid zullen daarom gezamenlijk
slagvaardig op de nieuwe ontwikkelingen moeten inspelen. Het gaat daarbij
niet alleen om het transport en de fysie-
ESB 17-10-1990
PROVIN CIE
Noord-lSolland
ke distribute. Tevens zal alert en actief
moeten worden geTnvesteerd in de totale logistieke keten en de daarbij behorende infra- en superstructuur, waarvan
het telecommunicatie- en informatienetwerk nadrukkelijk onderdeel uitmaakt.
Kortom, inspelen op het tot stand brengen van een wereldomvattend transport- en distributiesysteem waarin onze
mainports als hersenknooppunten van
een mondiaal netwerk excelleren.
De gateway-functie is niet alleen van
belang voor de economie van onze regio; integendeel het hele land is daarbij
betrokken. Nederland is binnen dat
nieuwe Europa eigenlijk als een regio te
beschouwen. Discussies over investeren in of buiten de Randstad zijn in dat
opzicht dan ook ‘provinciaals’ en niet
opportuun. Waar het om gaat is een
optimale allocatie van relatief schaarse
middelen over het gehele land. In de
Randstad gaat het dan primair om een
selectief doch positief beleid gericht op
het letterlijk en figuurlijk creeren van
voldoende ruimte voor die kernactiviteiten die de kracht van de toegangspoort
bepalen met complementair daaraan
de benutting van de vervoersassen die
tot ver in Europa reiken. De overheid,
en dan bedoelen we nadrukkelijk ook de
provinciale overheid, staat in voorwaardenscheppende zin voor een aantal
strategische beslissingen die van eminent belang zijn voor deze gatewayfunctie. Vooral de fysieke infrastructuur
zal drastisch moeten worden aangepakt. Het gaat daarbij met name om
investeringen gericht op versterking
c.q. capaciteitsuitbreiding van de mainports Rotterdam en Schiphol zelve, alsmede de verbindingen met het achterland van de Rijn-Scheldedelta: NoordFrankrijk (TGV, Delta-goederenspoorlijn en Kanaaltunnel), en vooral ook
Duitsland (TGV, Betuwelijn, railservicecentra, zesbaksduwvaart, enzovoort).
De uitbreidingen random de mainports worden gefrusteerd door de beperkte aandacht voor de bereikbaarheid per openbaar vervoer in het verle-
den. De congestie in de Randstad en te
weinig ruim baan voor het zakelijke verkeer zijn een regelrechte bedreiging
voor de gateway. Er zal binnen de
Randstad een hoogwaardig openbaarvervoersnet van de grond moeten komen dat zich qua snelheid, frequence
en flexibiliteit kan meten met de metronetten in Londen en Parijs. Dit vraagt
niet alleen om forse uitbreidingen van
met name de railverbindingen, het vergt
vooral ook afstemming tussen de diverse vormen van openbaar vervoer. Hier
ligt een taak voor een op te richten
‘Randstad transport autoriteit’. De tijd
dringt. Voor een verdere ontwikkeling
van de mainports is een slagvaardige
uitvoering van een geihtegreerd Randstad verkeers- en vervoersplan dan ook
onontbeerlijk. De overheid zou zich
daarbij moeten verplichten de hiervoor
noodzakelijke procedures binnen twee
jaar te doorlopen. En als we vervolgens
de uitvoering daadwerkelijk binnen acht
jaar laten geschieden, dan zijn we goed
en tijdig voorbereid op de uitdagingen
die de 21 e eeuw ons zal bieden.
Tot slot nog dit. De discussie over de
vraag of voor een slagvaardig beleid het
binnenlands bestuur eerst moeten worden gereorganiseerd, is weinig relevant. Te lang al is politiek Nederland
hierdoor verlamd. Voor de bedrijven is
het helemaal niet interessant of ze nu te
maken hebben met een gemeente- of
agglomeratiebestuur, met een provincie- of Randstadbestuur. De overheid in welke samenstelling dan ook – zal
samen met het bedrijfsleven moeten
anticiperen op de nieuwe economische
krachtsverhoudingen, zoals die in het
Europa der regie’s zullen gaan gelden.
955
Overzicht van de belangrijkste achterlandverbindingen van Schipholen de Rotterdamsehaven (Internationaleaan -en afvoer)
Wegverkeer van en naar Schiphol (x 1000 ton in 1983)
Wegverkeer van en naar de Rotterdamse haven (x 1000
ton in 1983)
742
Vervoer over water en spoor van en naar de Rotterdamse
haven
Vervoer perpijpleiding van en naarde Rotterdamse haven
62-;.
*»*——«.„
– over water (x mln. ton in 1983)
– – – – over rail (x mln. ton in 1986)
Bran: Ministerie van VROM, Vierde nota overde ruimtel/jke ordering, deel a, Den Haag,1988, biz. 107.
956