De hypothese van de
betwistbare markt
In bet artikel ‘De economic van de spoorwegen’, dat onlangs in ESB
verscheen, werd de z.g. betwistbare markt aangehaald. Deze hypothese
geldt echter slechts onder voorwaarden, waaraan bij de spoorwegen
niet volledig wordt voldaan. Het is dan ook niet zeker dat liberalisering van bet treinverkeerpositieve welvaartseffecten zal hebben.
De gedachtengang van de theorie
van de ‘contestable markets’ is dat
dreiging van concurrentie even goed
tot efficient gedrag kan leiden als feitelijke concurrentie. Een van de voorwaarden hiervoor is dat er geen belemmering van toetreding is in de
vorm van verzonken kosten (‘sunk
costs’). Bij de spoorwegen liggen de
verzonken kosten voornamelijk in de
spoorlijnen en de stations. De kosten
van het rijdend materieel zijn veel
minder verzonken omdat men het bij
uittreding uit de markt elders kan verkopen. Dit verlaagt het risico van toetreding, waardoor daarvan een dreiging uitgaat die de exploitant van de
treinen weerhoudt van een te hoge
prijs. Als we derhalve exploitatie van
de infrastructuur scheiden van die
van de treinen, dan zou de laatste
onderworpen kunnen worden aan de
drang tot efficientie van een betwistbare markt. De eerste blijft onderworpen aan bemoeienis van de staat.
Voorwaarden
Het is interessant dat een toepassing
van een moderne economische theorie op een beleidsprobleem ter hand
wordt genomen1. De geldigheid van
de theorie van betwistbare markten is
echter onderworpen aan enkele stringente eisen, en het is nuttig om nader
te bezien in hoeverre daaraan is voldaan. Naast het ontbreken van verzonken kosten gelden nog andere eisen voor een effectieve dreiging van
toetreding. Hieronder volgt een meer
volledige opsomming:
• geen verzonken kosten;
• gemakkelijke omschakeling van
klanten naar de toetreder;
• geen onmiddellijke prijsreaktie van
de zittende partij;
• geen andere toetredingsbarrieres,
bij voorbeeld in de vorm van kostenverschillen tussen toetreder en
zittende partij;
• geen verleiding voor zittende partij
en toetreder om samen te spannen
in een kartel.
In hoeverre kan, eventueel met aanvullend beleid, aan deze voorwaarden worden voldaan?
Als we ervan uitgaan dat de zittende partij agressief met zijn prijs reageert (dus niet met de toetreder een
kartel aangaat), dan is toetreding alleen aanlokkelijk en derhalve geloofwaardig als gedurende de tijd dat de
zittende partij niet met zijn prijs kan
reageren, de toetreder tenminste de
verzonken kosten terugverdient.
Verzonken kosten
Verkoop van rijdend materieel naar elders vergt kosten van transport2. Bovendien worden door de infrastructuur en/of de consument in andere
landen wellicht andere eisen aan de
treinen gesteld. Er zijn dus wel enige
verzonken kosten verbonden aan het
materieel. Het is echter denkbaar, of
waarschijnlijk, dat de potentiele toetreders in feite reeds bestaande buitenlandse maatschappijen zullen zijn.
Liberalisering van treinexploitatie zal
dan naar verwachting leiden tot standaardisatie van treinen en service in
verschillende landen, waardoor het
laatstgenoemde effect kan verdwijnen.
Er zijn echter ook verzonken kosten in andere aspecten van exploitatie: know-how ten aanzien van kwaliteit van treinen en de exploitatie
ervan; ontwikkeling van know-how
t.a.v. de Nederlandse vervoersconsument; de beoordeling van de rentabiliteit van verschillende lijnen en het
opstellen van dienstregelingen; kosten van communicatie naar de consument en ontwikkeling van een reputatie van betrouwbaarheid. Het totaal
van deze kosten is niet gering, en zij
zijn verzonken: bij het verlaten van
de markt heeft men er niets meer
aan. Als we wederom veronderstellen
dat de meest waarschijnlijke potentiele concurrenten reeds bestaande
buitenlandse maatschappijen zijn,
dan zijn de verzonken kosten weliswaar lager (meer relevante ervaring),
maar niet nihil: kermis en know-how
die specifiek zijn voor de Nederlandse markt blijven van belang.
Omschakeling
Het lijkt dat redelijk is voldaan aan
de eis van gemakkelijke omschakeling van de klant, als eenmaal bovengenoemde investeringen zijn gedaan:
het zal bij gelijke prijs en kwaliteit
van trein en dienstregeling de consument niet veel kunnen schelen in welke trein zij stapt. Voor klanten met
langlopende abonnementen, reductiekaarten e.d. treden echter omschakelingskosten op. Dit effect kan door
de zittende partij worden versterkt
door dergelijke tariefconstructies nog
aantrekkelijker te maken.
Prijsreacties
De snelheid van een prijsreactie
wordt bepaald door twee elementen:
de veranderingen van de prijzen zelf
en de beschikbaarstelling van extra
capaciteit om de door een lagere prijs
gegenereerde additionele vraag op te
vangen. Dit laatste lijkt tot op zekere
hoogte vrij goed mogelijk. Ik improviseer hier, want ik ken de spoorwegen
niet beter dan de gemiddelde reiziger, maar het lijkt mij dat men materieel dat normaliter in onderhoud is
kan inzetten, om in de tijd die men
daarmee wint nieuwe treinen te kopen of te laten maken. Men loopt ver1. H.P.C. van Ooststroom en G. Renes,
De economic van de spoorwegen, ESB,
29 September 1993, biz 884-888.
2. Mogeljk is crook het ‘lemon’ probleem
van Akerlof: in de markt van tweede-
hands goederen is er aanbod van goede
kwaliteit en van treinen met mankementen, waardoor ook de prijs van goede treinen omlaag wordt getrokken als de potentiele kopers kwaliteit niet goed kunnen
beoordelen. Hier mag men echter aannemen dat buitenlandse treinexploitanten
als potentiele kopers eventuele mankementen goed kunnen onderkennen, zodat
dit probleem zich wellicht niet voordoet.
ning van personeel, instellen van een
dienstregeling, onderhoud en reparatie. Op het eerste gezicht is het twijfelachtig of dat rendabel kan zijn bij
volgens wel op tegen de beperkte capaciteit van de sporen, zodat de flexibiliteit niet volledig is. Naarmate de
informatisering van boekingen vordert, kan men sneller prijzen veranderen. Het paradoxale is dat de mogelijkheid van snellere prijsverandering
de (dreiging van) concurrentie vermindert. De zittende partij kan zich
gemakkelijker een hoge prijs permitteren omdat hij sneller bij toetreding
zijn prijs kan verlagen. Merk op dat
dit een cruciaal punt is. Het eerdere
punt van de snelle omschakelingsmo-
denkbaar dat bedrijven ontstaan die
leasing van treinstellen bieden, en
een service van onderhoud en reparatie, voor verschillende vervoerders,
mils er voldoende verschillende vervoerders zijn om voor elk apart deze
activiteit onrendabel te maken.
Bij de liberalisering van de luchtvaart in de VS trad na enige decon-
gelijkheid van consumenten heeft
centratie een sterke concentratie op.
een laag volume. Op den duur is het
geen kracht als de zittende partij nog
Dit kan verklaard worden op grond
sneller zijn prijs kan aanpassen aan
van enkele sterke schaaleffecten: bij
die van de toetreder.
gelijke beladingsgraad is een groot
vliegtuig goedkoper per passagier
dan een klein vliegtuig. Voorts kun-
Deze beschouwing leidt tot de wellicht wat curieus klinkende aanbeve-
verwachting bestaat dat men een kartel aan zal kunnen gaan met een
eventuele toetreder. Aan de voorwaar-
den voor een kartel lijkt redelijk te
kunnen worden voldaan: een klein
aantal concurrenten, een homogeen
produkt en directe waarneembaarheid van elkaars prijzen en volumes,
waardoor ongemerkte en derhalve
ongestrafte ontduiking van afspraken
slecht mogelijk lijkt. Voorts bevestigt
de speltheorie de intuiitie dat lang-
durige interactie zonder een voorzienbaar einde de geneigdheid tot samenwerking vergroot. De verwachting
van het ontstaan van een kartel is dus
niet onredelijk.
Conclusie
ling om een eventuele toetreder on-
nen door middel van ‘hub and spoke’
In de uitgangssituatie hebben we een
middellijk toegang te verlenen tot het
netwerk van kassa’s met nieuwe prijsaanbiedingen, maar aan de zittende
partij slechts met een zekere vertraging prijswijzigingen toe te staan. Die
vertraging moet voldoende zijn voor
de toetreder om zijn verzonken kosten terug te verdienen.
systemen grote efficienties behaald
worden . Het schaaleffect van een
langere trein lijkt echter wel minder
dan dat van een groter vliegtuig.
‘Hub and spoke’ is bij spoorwegen
moeilijk te realiseren, omdat het daar
de ‘hardware’ van rails omvat en aldus tot de infrastructuur behoort, die
zittende partij in de exploitatie van
het spoorwegennet: de huidige NS.
Een eventuele toetreder wordt geconfronteerd met verzonken kosten die
bovendien niet voor liberalisering in
Overige barrieres
Ongetwijfeld treden ook ervaringseffecten op inzake het exploiteren van
treinen, waardoor een zittende partij
een kostenvoordeel heeft. Echter, bij
toetreding door reeds bestaande, buitenlandse maatschappijen kan dit
voordeel wellicht beperkt zijn.
aanmerking komt. De ontwikkeling
in de luchtvaart hoeft dus niet per se
maatgevend te zijn voor die bij de
spoorwegen. Echter, verwant aan het
‘hub and spoke’-effect is er vermoedelijk wel een schaaleffect in overstapmogelijkheden. Als men een
enkele lijn exploiteert is men voor
overstappen afhankelijk van andere
exploitanten. En die komen vanwege
concurrentie wellicht in de verleiding
om overstappen te frustreren door
vlak voor aankomst hun aansluitende
trein al te laten vertrekken, of overstappen van de ene exploitant naar
de andere via de tariefstruktuur te
Kapitaalkosten kunnen voor een
toetreder die zich nog op deze markt
moet bewijzen groter zijn, maar ook
hier geldt het probleem minder als
toetreding geschiedt door reeds bestaande vervoerders uit het buitenland.
Voorts is er een toetredingsbarriere
indien produktdifferentiatie moeilijk
geimiteerd kan worden. Ook dat lijkt
hier niet het geval.
Bij afsplitsing van de infrastructuur
redelijk aantal lijnen nodig voor een
goede onderhandelingspositie over
aansluitingen. Het is vanwege dit
verdwijnen de voornaamste schaalef-
punt dat wellicht zelfs de druk tot
fecten, maar blijven er dan nog over?
een monopolie denkbaar is, om te
ontmoedigen. Men heeft dan een
Een trein met veel wagons is waar-
komen tot een hechte, betrouwbare,
schijnlijk goedkoper dan twee treinen
met minder wagons. Hoeveel dat
scheelt weet ik niet. Maar het kan er
toe leiden dat het doubleren van treinen op hetzelfde traject op vrijwel dezelfde tijd onaantrekkelijk is.
Is het voorts denkbaar dat iemand
bij voorbeeld alleen een dienst aan-
goed samenhangende, klantvriendelijke dienstregeling.
Per saldo lijken er voldoende
schaaleffecten te resteren om te vermoeden dat op zijn best een oligopolistische structuur zou ontstaan, en
biedt op de lijn Groningen-Leeuwar-
Kartels
den? Een basiscompetentie is nodig
De disciplinerende kracht van dreiging van toetreding is beperkt als de
inzake kennis van treinstellen, trai-
ESB 27-10-1993
daarmee de dreiging van een kartel.
weliswaar beperkt maar niet te verwaarlozen zijn: kosten van verplaat-
sing van materieel en kosten van marketing: het leren kennen van de
Nederlandse markt, het ontwikkelen
van een dienstregeling en reclame
naar de consument.
Een toetreder moet ook redelijk
groot zijn vanwege schaaleffecten;
met name vanwege de noodzaak van
een voldoende aantal lijnen voor een
redelijke onderhandelingspositie inzake aansluiting van lijnen op die van
de zittende partij, terwille van overstapmogelijkheden voor de klant. We
gaan er dan van uit dat toetreding
door een reeds bestaande buitenlandse maatschappij in principe mogelijk
is. Anders zijn de toetredingsbarrieres
(veel) hoger.
De zittende partij kan snel met een
prijsdaling reageren op eventuele toetreding. Aan de extra vraag vanwege
de prijsdaling kan hij tijdelijk voldoen
door de inzet van treinen uit onderhoud. Daarmee wint hij tijd voor de
aanschaf van nieuwe treinstellen in
het geval dat de dreiging van toetreding aanhoudt. Hierdoor is het zeer
wel denkbaar dat de toetreder zijn
verzonken kosten niet kan terugverdienen, waardoor dreiging van toetreding niet geloofwaardig is. Het is dan
voor de zittende partij mogelijk om
een hoge monopolieprijs te vragen.
3. J.G. de Wit, Concentratie in de luchtvaart, ESB, 4 december 1991, blz.12041208.
Deze strategic van de zittende partij
kan door de overheid worden geblokkeerd door alleen met vertraging een
prijsdaling toe te staan, waardoor bij
een hoge prijs de toetreder de kans
krijgt zijn verzonken kosten terug te
verdienen.
Echter, na eventuele toetreding,
met zeg twee a drie partijen in de
markt, bestaat een reele mogelijkheid
voor een kartel. De prijzen en aangeboden lijnen zijn openbaar en derhal-
ve goed bekend en controleerbaar.
Samenwerking in de verdeling van
de markt lijkt goed mogelijk. Er is
sowieso afstemming nodig voor een
samenhangende dienstregeling. Dat
is in het belang van de klant met het
oog op overstapmogelijkheden en
veiligheid (het voorkomen van ongelukken). Het is de vraag of de overheid afstemming kan voorkomen, en
zelfs of zij het zou tvillen voorkomen,
gelet op het belang van een samenhangende dienstregeling. En als nu
na toetreding een kartel waarschijnlijk zou zijn, dan kan de zittende
partij daarop anticiperen. Hij zou dan
van het begin af aan toch een hoge
prijs kunnen zetten. Als hij toetreding
toch niet kan vermijden, vanwege de
door de overheid opgelegde vertraging van prijsaanpassing, en na toetreding een kartel verwacht, dan kan
hij zo winst incasseren zolang toetreding niet plaats vindt. Na toetreding
moet hij dan wel inschikken om
ruimte te maken voor deelgenoten in
het kartel, maar hij maakt daarna nog
steeds winst.
Kortom: de betwistbaarheid van de
markt van spoorwegvervoer is onderhevig aan condities waaraan niet
volledig is voldaan. Aanvullende
maatregelen zijn nodig om een reele
dreiging van toetreding te creeren.
De kans is groot dat bij nieuwe toetreding na een aanvankelijke prijzenslag een kartel ontstaat. Daarop kan
worden geanticipeerd, waardoor de
disciplinerende werking van de dreiging van toetreding wordt uitgehold.
De welvaartseffecten van liberalise-
De aanbevelingen die door de Com-
missie Wijffels zijn gedaan voor wijziging van de verhouding tussen de
overheid en de spoorwegen zijn er
op gericht in de toekomst concurren-
vormen van vervoer over eenzelfde
traject (b.v. tussen trein en bus) is
daarbij immers ook van belang.
Een cruciale rol bij de verzelfstandi-
ging van NS is weggelegd voor het capaciteitsmanagement. NS hanteert uit
efficientie-qverwegingen al sinds het
begin van de ja’ren zeventig een ‘hub
tie op de markt voor treinvervoer
and spoke’-systeem. In plaats van
mogelijk te maken. De loskoppeling
van infrastructuur en exploitatie is
een eerste stap om toetredingsbarrieres weg te nemen. Een consequente
vervolgstap is om stringent aan alle
voorwaarden voor betwistbare markten te voldoen. Spoorwegbedrijven
moeten ook volgens de EG-richtlijnen onder de tucht van de markt wor-
vele directe verbindingen wordt een
dienstregeling ontworpen waarin
overstapmogelijkheden een zeer belangrijke rol spelen. De huidige soms
belabberde aansluitingen tussen bus
en trein illustreren wat Nooteboom
vreest: de problemen die concurrentie binnen een vorm van openbaar
vervoer kan veroorzaken.
den gebracht. Daarmee worden volgens de theorie van de betwistbare
markten zowel monopoliewinsten als
reguleringsfalen voorkomen.
Theorie is echter geen praktijk. Zoals door Nooteboom wordt aangegeven is er niet op voorhand voldaan
aan de voorwaarden voor een betwistbare markt. Hij verwacht dat er
wel degelijk van andere toetredingsbarrieres sprake zal zijn. De door
hem genoemde standaardisatie van
treinen en service in verschillende
landen lijkt ons echter een belangrijk
kostenvoordeel op te leveren, waardoor op termijn toch een tweedehands markt voor treinen zou kunnen ontstaan.
Ook twijfelt Nooteboom aan de
monopoliestructuur van het spoorvervoer. De resultaten van onze analyse
laten zien dat NS ook schaalvoordelen heeft als de infrastructuur buiten
beschouwing wordt gelaten. Dit is
een indicatie dat ook na verzelfstandiging de produktie het goedkoopst in
een monopolie ondergebracht kan
worden. Nooteboom gaat in zijn bijdrage voornamelijk in op deze problemen aan de aanbodzijde1.
Vraag
Naar onze mening heeft het echter alleen zin om alle eisen van een betwistbare markt te realiseren als er
een voldoende gedeelte van de
markt rendabel is. Dat is nu niet het
geval: op de meeste deelmarkten is
de huidige prijs-prestatieverhouding
van de trein veel slechter dan die van
de auto. Dit maakt dat de omvang
van de betwistbare markt voor treinvervoer in Nederland klein is. Grote
delen van het NS-vervoersprodukt
zijn ook na verlaging van de kosten
niet rendabel. Door een sterk verkeers- en vervoersbeleid dient de omvang van de markt waar de trein zonder subsidie concurrentiekracht
heeft, te worden vergroot.
Wanneer die situatie is bereikt, is
een nai’eve toepassing van de theorie
vanuit welvaartsoogpunt inderdaad
gevaarlijk. Maar de praktijk leert dat
we nog ver van die situatie zijn verwijderd. Eerst moeten de problemen
aan de vraagkant worden aangepakt.
Pas als meer duidelijkheid bestaat
over de huidige en toekomstige omvang van het rendabele gedeelte van
de markt kunnen alle noodzakelijke
voorwaarden voor een betwistbare
markt en/of het openbaar aanbesteden nader worden uitgewerkt. Met
nader onderzoek en discussie is nu
een goede start gemaakt.
door een nai’eve toepassing van de
Wat wij in ons artikel hebben willen
aangeven is dat, zelfs wanneer de exploitatie van treinen als een betwistbare markt beschouwd kan worden,
Harry van Ooststroom
theorie van betwistbare markten
de voordelen van concurrentie sterk
Gusta Renes
wordt gesuggereerd.
afhankelijk zijn van de vraagkant.
ring zijn derhalve niet zo evident als
Wanneer de rendabele markt niet
B. Nooteboom
De auteur is hoogleraar externe organisatie, faculteit Bedrijfskunde, Rijksuniversiteit Groningen.
groot genoeg is blijven subsidies nodig. Wel kan het spoorvervoer dan
via openbare aanbesteding worden
geregeld. De concurrentie die daarbij
hoort is echter van een iets andere
orde. De keuze voor verschillende
1. WJ. Baumol (e.a.), Contestable mar-
kets and the theory of industry structure,
Harcourt Brace Jovanovich, New York,
1988, geven aan dat ook bij het bestaan
van toetredingsdrempels een gedeelte van
de monopoliewinst afgeroomd wordt.