Blaffende buschauffeurs
Aute ur(s ):
Nijkamp, P. (auteur)
Hoogleraar regionale economie aan de Vrije Universiteit Amsterdam
Ve rs che ne n in:
ESB, 87e jaargang, nr. 4347, pagina 123, 15 februari 2002 (datum)
Rubrie k :
Prikkel
Tre fw oord(e n):
Het openbaar vervoer in Nederland kent bizarre vormen van dienstverlening. Zo kan het gebeuren dat een passagier die aan de
chauffeur van een vertraagde bus die volgens het rooster om het half uur moet rijden beleefd vraagt of dit nu de bus van ‘heel of half’ is,
toegesnauwd krijgt: “Als het u niet bevalt, neemt u maar de eigen auto”. Nog minder vrolijk wordt men, wanneer buspassagiers op de
aansluitende trein komen toerennen en juist op dat moment de conducteur fluit en de deuren net voor de neuzen van de verbouwereerde
passagiers sluit (“Het is al lastig genoeg om passagiers te moeten meenemen”). En wanneer passagiers aan de conducteur van een
trein waarop geen bestemming is aangegeven en waarbij de perroninformatieborden zijn uitgeschakeld vragen waar deze trein naar
toegaat, ten antwoord krijgen dat alleen de directie dat weet, dan is de maat vol.
Jarenlang is met veel belastinggeld een systeem in stand gehouden waarbij zelfs de meest elementaire marktprincipes werden
geschonden. Het gevolg is een deplorabel en onacceptabel prestatieniveau.
Zou een overheid besluiten de exploitatielasten van het openbaar vervoer niet meer te dragen, dan zouden ondernemende particulieren
hier meteen op inspelen door het aanbieden van soortgelijke vervoersdiensten. De moderne ‘homo mobilis’ heeft een onbeteugelbare
bewegingsdrift en een naar nul neigende prijselasticiteit voor vervoer. De prijs voor deze mobiliteit is lager naarmate men
schaalvoordelen heeft, die onder meer met agglomeratievoordelen samenhangen. Dan vallen vervoersstromen met een redelijke kritische
massa te genereren tegen een voor ieder aanvaardbare prijs, en lagere belastingen. Wenst de burger geen gebruik te maken van deze
diensten, dan zal deze in de eigen behoefte moeten voorzien door te fietsen, lopen, autorijden, vliegen of een combinatie daarvan. Kan,
wil of mag de burger de prijs niet opbrengen vanwege financiële randvoorwaarden, leeftijd of gezondheid, dan ziet het er slecht uit. Tenzij
collectieve oplossingen voorhanden zijn, zoals carpooling of liften. De wereld zou er wellicht iets anders uitzien, maar zeker niet door
mobiliteitsarmoede te gronde gaan.
Met z’n allen genieten van mobiliteit maakt het schuldgevoel van de negatieve externe effecten ervan minder zwaarwegend dan wanneer
men individueel van mobiliteit geniet. Daarom accepteert men het soms om naast een stickie-rokende junk te zitten of het risico te lopen
voor de zoveelste keer gerold te worden. Openbaar vervoer levert door schaalvoordelen economische baten. De samenleving vaart er wel
bij wanneer de kosten van mobiliteit zoveel mogelijk geminimaliseerd worden. Dat is ook nog eens goed voor het milieu. Helaas zijn voor
de burger de baten en de kosten niet altijd voldoende transparant.
Openbaar vervoer heeft alleen maar een functie, wanneer het inspeelt op mobiliteitbehoeften van de klant. Deze simpele les blijkt in de
praktijk niet vaak te worden nageleefd. De wensen van de klant zijn voldoende bekend: betrouwbaarheid, comfort en betaalbaarheid. De
twee eerste worden echter nauwelijks gehaald. Dat betekent dat openbaar vervoer alleen tegen een lage prijs nog wordt afgenomen.
Anders is het moeilijk verklaarbaar waarom de klant het accepteert dat op vele perrons ‘s ochtends een veldslag woedt om als eerste de
trein in te komen.
Het is frappant dat bij veel overheidsdiensten het principe van kostendekking wordt aangehouden. Er is dan geen stimulans om de zaken
beter en innovatiever aan te pakken. Het winstprincipe is veel beter. Dat gaat uit van kostenminimalisering bij een gegeven
prestatieniveau en klantenbestand. Ook als reizigers geen alternatief hebben voor het openbaar vervoer, vormen kostenreductie en
efficiëntieverbetering een gezonde strategie. Er valt winst te behalen bij het aantrekken van meer keuzereizigers, maar die moeten gelokt
worden met betrouwbaarheid en comfort. Daarbij passen geen blaffende buschauffeurs.
Het openbaar vervoer kijkt naar diverse kanten voor een oplossing, maar er is geen leidend principe. Zou het om te beginnen toch niet
verstandiger zijn maar over te stappen op de term ‘collectief vervoer’? Daarmee wordt in elk geval aangegeven dat het gaat om het
behalen van schaalvoordelen bij het bevredigen van mobiliteitbehoeften. Dan zou het economisch motief als rationeel uitgangspunt voor
het organiseren van het vervoerssysteem voorop staan.
Natuurlijk ontstaan bij afschaffing van subsidies probleemgroepen: kinderen, ouderen, gehandicapten, geografisch geïsoleerden,
enzovoort. Deze groepen mogen niet worden uitgesloten van gerechtvaardigde behoeften. Maar het staat zeker niet vast dat marktopties
voor deze groepen slechter zullen uitpakken. Mochten probleemsituaties ontstaan, dan kan via specifieke
overheidsinterventiemaatregelen (onder meer in de inkomenssfeer) voor deze groepen een passende oplossing worden gevonden. Als
de kernvraag maar is of de combinatie van belastingverlaging door het afschaffen van de overheidsbijdrage en voordelen van nieuwe
markttoetreders tot een betere positie voor alle klanten leidt dan de huidige situatie.
Er zijn voorbeelden te over van creatief collectief vervoer, vari ërend van een extra bierbelasting in Alabama tot het doorsluizen van
parkeerheffingen in binnensteden. Gevraagd is Schumpeteriaans ondernemerschap. Dat ontbreekt nu, maar de kansen zijn er.
Copyright © 2002 – 2003 Economisch Statistische Berichten ( www.economie.nl)