Afstemming mer en mkba
Aute ur(s ):
E.C.M. Ruijgrok en D. Bel (auteur)
De auteurs zijn als senior adviseur milieu-economie respectievelijk milieueffectrapportage werkzaam bij Witteveen + Bos. E.Ruijgrok@witb o.nl
Ve rs che ne n in:
ESB, 89e jaargang, nr. 4448, pagina 596, 10 december 2004 (datum)
Rubrie k :
milieu
Tre fw oord(e n):
De kosten en baten van natuur en milieu worden zowel in de mer als in de mkba becijferd. Er zijn hierbij onbenutte overeenkomsten in
informatiebehoeften.
Met de komst van de vbtb-methodiek voor de rijksbegroting wordt de maatschappelijke kosten-batenanalyse (mkba) gebruikt bij het
verantwoorden van uitgaven bij overheidsinvesteringen. Zij wordt tegenwoordig veelvuldig toegepast naast de milieueffectrapportage
(mer), die ook al voor vbtb werd uitgevoerd.
De parallelle toepassing van twee beoordelingsinstrumenten verhoogt de onderzoekskosten van de besluitvorming. Er kunnen kosten
worden bespaard wanneer de mer en de mkba beter op elkaar worden afgestemd en wanneer de mer- en mkba-teams informatie delen. Het
probleem hierbij is dat de fysieke effecten die in de mer zijn opgenomen niet identiek zijn aan de welvaaartseffecten die in de mkba
worden bepaald. Dit kan worden opgelost door de fysieke effecten uit het milieu-effectrapport (mer) te vertalen naar de welvaartseffecten
van de mkba.
Vergelijking van het mer en de mkba
In de mer worden de fysieke effecten van een project, zoals bijvoorbeeld de aanleg van een weg, op natuur en milieu en andere
omgevingskwaliteiten bepaald. In de mer worden fysieke natuureffecten in kaart gebracht. De mkba is een analyse van welvaartseffecten.
Naast alle welvaartseffecten op economische activiteiten, staan hierin ook effecten op natuur en milieu. Natuur en milieu leveren immers
ook welvaart. De mer en de mkba hebben in principe verschillende informatiebehoeften. Zo is voor de mkba informatie nodig betreffende
de omvang en de beprijzing van welvaartseffecten en voor de mer informatie over de omvang van fysieke veranderingen. Bij de mer zijn
bijvoorbeeld gegevens nodig over aantallen soorten planten en dieren en hun zeldzaamheid of mate van bedreigdheid, terwijl het bij de
mkba juist meestal gaat over aantallen mensen, die ergens last van of baat bij hebben. In de mkba horen dan ook zowel de directe als
indirecte geprijsde en ongeprijsde welvaartseffecten thuis van de fysieke effecten uit de mer. De mkba bevat de welvaartseffecten van de
fysieke effecten uit de mer. Door een vertaalslag te maken van fysieke effecten naar welvaartseffecten, kunnen overeenkomsten in
informatiebehoeften geïdentificeerd worden.
Vertaalslag
Tot voor kort werden sommige natuur- en milieuwaarden niet meegenomen in de mkba. Zo staat in de leidraad voor de mkba die de naam
oei draagt (Eijgenraam et al., 2000) wel vermeld wat de economische waarde van schone lucht is, maar niet welke waarde mag worden
toegekend aan de verdroging van een hectare natuur. De reden hiervoor is dat dit niet eenduidig te bepalen is. Het ene natuurtype is
immers veel gevoeliger voor verdroging dan het andere. Bovendien hangt het welvaartseffect van de verdroging af van de functies die
het betreffende natuurtype vervult.
Om beleidsmakers en onderzoekers handvatten te bieden bij de bepaling van de economische waarde van natuureffecten, heeft het
ministerie van lnv in samenwerking met de departementen van vrom, v&w, ez en fin een aanvulling op de leidraad oei laten maken
(Ruijgrok et.al., 2004). In de aanvulling op de leidraad worden vijf stappen doorlopen om natuur en milieu kwantitatief mee te nemen in de
mkba:
» bepaling fysieke effecten van infrastructuur op het natuurlijk milieu;
» bepaling voorwaardefuncties die worden aangetast;
» bepaling welvaartseffecten door gebruik en niet-gebruik van goederen en diensten;
» kwantificering van welvaartseffecten;
» monetarisering van welvaartseffecten.
Om het verband te kunnen leggen tussen de fysieke effecten zoals beschreven in de mer en de uiteindelijke welvaartseffecten, wordt
onderscheid gemaakt tussen goederen en diensten en ecologische voorwaarden die aan de voortbrenging van die goederen en diensten
ten grondslag liggen. Ecosystemen brengen goederen en dienst voort zoals bijvoorbeeld vis en bescherming tegen klimaatverandering.
Voorwaardefuncties voor vis zijn bijvoorbeeld de kraamkamerfunctie en de beluchtingsfunctie. En de voorwaardefunctie voor
bescherming tegen klimaatverandering is weer koolstofvastlegging.
Het identificeren van het effect van infrastructuur op achterliggende voorwaardefuncties is slechts een tussenstap. Er zijn drie motieven
voor deze tussenstap. Het belangrijkste motief is dat deze stap het makkelijker maakt de link tussen fysieke effecten uit de mer en
welvaartseffecten te leggen. Het helpt bijvoorbeeld bij het bepalen of nu juist areaalverlies effect heeft op de dienst bescherming tegen
overstromingen of niet. Ter illustratie: door de aanleg van een weg neemt het areaal natuur af en het areaal asfalt toe. Dit betekent dat de
voorwaardelijke sponsfunctie van de bodem niet langer vervuld wordt, waardoor de bescherming tegen wateroverlast afneemt. Een
mogelijk welvaartseffect van het fysieke effect areaalverlies is dus minder bescherming tegen wateroverlast. Dit welvaartseffect kan
vervolgens gekwantificeerd en gemonetariseerd worden door te kijken naar de kans op overlast en de potentiële schade aan gebouwen
en dergelijke.
In de handreiking wordt een overzicht gegeven van de mogelijke goederen en diensten die door infrastructuurprojecten kunnen worden
aangetast of juist verbeterd. Er is een globale hulp-tabel opgesteld waarin het verband tussen de fysieke effecten uit het mer en
welvaartseffecten van de mkba gelegd wordt met behulp van voorwaardefuncties. Hoewel deze tabel te algemeen is om uitputtend te zijn,
kan zij wel gebruikt
worden als eerste zoekpoging naar welvaartseffecten van een specifiek project.
Proef op de som
Om een indruk te krijgen van de mogelijke resultaten van de werkwijze, zoals beschreven in de aanvulling op de leidraad oei, is zij
toegepast op de fictieve case studie de Gouden Rail die gebaseerd is op het mer van de IJzeren Rijn (Witteveen+Bos & de-Consult,
2001). De Gouden Rail betreft de aanleg van een nieuwe spoorlijn voor het vervoer van goederen. Met behulp van de overzichtstabel uit
de handreiking zijn de fysieke effecten natuur, grond- en oppervlaktewater en bodem, zoals beschreven in het mer, vertaald naar
welvaartseffecten. Vervolgens zijn zij gekwantificeerd en voor zover mogelijk ook gemonetariseerd en gepresenteerd als onderdeel van
de mkba. Hoewel er in het mer een groot aantal fysieke effecten bepaald was, bleken er in totaal tien welvaartseffecten te zijn; twee
positieve en acht negatieve. Uit de berekening bleek dat de contante waarde van alle gemonetariseerde effecten tezamen minder dan vijf
procent van de projectkosten bedroeg. figuur 1laat zien om welke welvaarts-effecten het ging en welke informatie ten aanzien van
kwantiteiten en prijzen nodig was.
Figuur 1.
Informatiebehoefte
Door de vertaalslag van mer-effecten naar mkba-effecten blijkt dat de mer en de mkba soms precies dezelfde informatie nodig hebben,
soms bepaalde achtergrondinformatie kunnen delen en in andere gevallen informatie gezamenlijk efficiënter zouden kunnen verzamelen.
In de tabel is dit als volgt aangegeven. Voor alle niet gearceerde vakjes in tabel 1 geldt dat het om informatie gaat die normaliter niet in de
mer voorkomt. De lichtgrijs gearceerde vakjes in tabel 1 bevatten informatie die ontleend is aan de mer en waarbij in de mkba precies
dezelfde informatie wordt gebruikt. De donkergrijs gearceerde vakjes bevatten informatie, die wel beschikbaar is geweest tijdens het
maken van de mer, maar die in de eindrapportage niet meer terug te vinden is. Zo is tijdens het opstellen van het mer informatie verzameld
over het areaal van verschillende ecotopen zoals bos, grasland, heide en riet. Deze informatie is nodig om de effecten op biodiversiteit te
kunnen berekenen. Voor de mkba willen we graag het areaal riet weten omdat riet baten van waterzuivering voortbrengt. Deze informatie
bleek in de uiteindelijke rapportage niet terug te vinden. Tevens is voor het opstellen van het mer informatie verzameld over
recreatiepaden (welke lengte, ligging, etc.) om het aantal doorsnijdingen van recreatieroutes te kunnen bepalen. Voor de mkba willen we
het aantal recreanten weten dat gebruik maakt van deze paden en wat hun reiskosten zijn. Ook hiervoor is informatie over de paden
nodig. Deze informatie is wel beschikbaar geweest, maar niet terug te vinden in het mer. Voor de Gouden Rail hebben we in deze gevallen
schattingen gemaakt op basis van aannamen.
Er zullen voor de mkba altijd aanvullende gegevens verzameld moeten worden. Wanneer het niet mogelijk is om informatie te delen, zijn er
vaak nog steeds mogelijkheden om verschillende informatiebehoeften te combineren bij het verzamelen van gegevens. Zo zal het
bijvoorbeeld weinig extra moeite kosten voor de makers van het mer om naast het aantal doorsnijdingen van recreatieroutes, tevens
informatie over recreatie-intensiteiten te verzamelen. Door net iets meer informatie in één keer te verzamelen kan efficiënter gewerkt
worden.
Conclusie
Uit een proef op de som blijkt dat het efficiënt is om achtergrondinformatie te delen en om alle voor de mer en mkba benodigde gegevens
die met elkaar in verband staan in een keer te verzamelen. Dat spaart immers tijd en kosten uit. Het is daarom raadzaam de uitvoerders van
de mer en de mkba van tevoren samen te laten vaststellen welke informatie precies nodig is. Dat kan door in de startfase van de mer en de
mkba samen te inventariseren om welke fysieke effecten het in grote lijnen gaat en door deze vervolgens te vertalen naar
welvaartseffecten.
Elisabeth Ruijgrok en Diederik Bel
Literatuur
Eijgenraam, C.J.J., C.C. Koopmans, P.J.G. Tang & A.C.P. Verster (2000). Evaluatie van infrastructuurprojecten. Leidraad voor kostenbatenanalyse. Sdu Uitgevers, Den Haag.
Ruijgrok, E.C.M., R. Brouwer en H. Verbruggen (2004). Waardering van Natuur, Water en Bodem in Maatschappelijke Kosten Baten
Analyses. Een handreiking ter aanvulling op de leidraad oei, Ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Voedselkwaliteit, Den Haag.
Witteveen + Bos & de-Consult (2001) Trajectnota mer IJzeren Rijn. Rijkswaterstaat Directie Limburg, Directie Noord-Brabant & Rail
Infrabeheer B.V., Inpladi B.V., Maastricht.
Copyright © 2004 – 2005 Economisch Statistische Berichten (www.economie.nl)