openbaar vervoer
Geprivatiseerde centrale
planning in het OV
Na jarenlange discussies is het aanbesteden in het
Nederlandse openbaar vervoer nu echt ingevoerd.
De bedoeling hiervan was onder andere de vervoerder meer ruimte te geven om het product vorm te
geven, maar overheden blijken in de praktijk vaak in
detail te bepalen wat de vervoerder moet rijden. De
vraag is of deze marktwerkingsvorm wel de juiste is
voor deze markt.
H
Didier van de
Velde
Onderzoeker bij de faculteit Techniek, Bestuur en
Management, TU Delft
30
et beleid van het Ministerie van
Verkeer en Waterstaat aan het
begin van de jaren negentig – zoals
neergelegd in het Structuurschema
Verkeer & Vervoer II (Ministerie van Verkeer
en Waterstaat, 1991) – probeerde een oplossing te vinden voor de mobiliteitsproblemen in
Nederland. In dat kader ontstond de wens om
het openbaar vervoer een grotere rol te laten
spelen in de mobiliteit van de Nederlandse
bevolking. Tegelijkertijd was het besef gerezen dat er in het bestaande openbaar vervoer
efficiëntieproblemen waren. De subsidiëring
die de sector nodig had om in stand te blijven
was, sinds het ontstaan van deze subsidiëring
in de jaren zestig, aanzienlijk gegroeid zonder dat de prestatie van de sector in termen
van reizigerskilometers noemenswaardig was
gegroeid. Erger, het marktaandeel was door
de onstuimige groei van de automobiliteit in
diezelfde periode gekelderd van 35 procent in
1960 tot tien procent in 1994.
Naar goed Nederlands gebruik werd
begin jaren negentig door de Minister
een Commissie in het leven geroepen: de
Commissie Brokx – Openbaar Vervoer, met als
opdracht om de Minister te adviseren over de
te volgen weg. Deze Commissie was in eerste
instantie samengesteld uit leden van de gevestigde belangen (overheden en publieke ver-
ESB december
2006
voerbedrijven), zij hadden immers de kennis.
Later zijn vertegenwoordigers van de private
sector toegevoegd.
De tijdgeest in het begin van de jaren negentig
was voor marktwerking. Er was een objectief
efficiëntieprobleem bij de vervoerders. Daarbij
was er een budgetair probleem aan de kant
van de overheden en ook een voornemen
tot decentralisatie van bevoegdheden. Deze
ingrediënten leidden als gauw tot een pragmatisch compromis: regionale overheden zouden
voortaan het openbaar vervoer aanbesteden.
De kern van de boodschap van de Commissie
Brokx (Commissie Brokx Openbaar Vervoer,
1995), was dat ‘aanbestedingen’ de oplossing voor het Nederlands openbaar vervoer
zou brengen als dit tenminste gepaard ging
met een ontvlechting tussen overheden en
vervoerders, een verzakelijking van de relaties
in heldere contracten en een decentralisatie
van bevoegdheden naar een terzake doende
regionaal niveau.
Alternatieven voor ‘het aanbesteden’ zijn
niet of amper onderzocht hoewel, komende
van de toen bestaande wetgeving (Wet
Personenvervoer 1988), deregulering een
goede optie was geweest. Deze wetgeving, net
zoals de voormalige Wet Autovervoer Personen
uit de jaren dertig, kende immers het primaat
toe aan de vervoerders waardoor het initiatief
tot het oprichten van vervoerdiensten juridisch
gezien in de markt lag en niet bij de overheid. (De overheid had in deze wetgeving het
vergunningsinstrument als middel om het
functioneren van dit particulier initiatief te reguleren. Evenwel waren er in de praktijk vrijwel
uitsluitend overheidsbedrijven op deze markt
overgebleven, zeker sinds de jaren 60 met het
ontstaan van de tekorten en de groei van de
subsidiebehoefte. De wetgeving was overigens
niet op deze subsidiëringsbehoefte voorbereid.
Voorts ontstonden met de subsidiëring nieuwe
problemen. Doordat het door achteraf aanvullen van de tekorten, waren er weinig tot geen
prikkel tot efficiëntiebehoud. Dit leidde tot een
exponentiële groei van de subsidiebehoefte
die pas in de jaren tachtig tot stilstand kwam
met de overstap naar lump-sum subsidiëring
vooraf. Een volledige regeling van de subsidiëring werd pas met de wetswijziging van 1988
gerealiseerd.)
Met een deregulering had deze bestaande
wetgeving goeddeels intact kunnen blijven. De
strakke reguleringsteksten die in de loop der
jaren om de bestaande wetgeving heen waren
gegroeid hadden kunnen worden opgeheven, de
subsidiëring had op een meer prikkelende en
klantgerichte manier kunnen worden ingericht,
en autonoom marktinitiatief door efficiëntere
vrije ondernemers had kunnen worden gestimuleerd. Dit had ook goed gepast bij de
psychologie van de vervoerders die in die tijd
eigenlijk verlost wilden worden van de hete
adem van politici en ambtenaren die over hun
schouders toch telkens wilden dicteren wat er
geproduceerd moest worden. Het had op zich
ook gepast bij de toenmalige lokalisatie van de
marktkennis in de sector. De vervoerders waren
van oudsher verantwoordelijk voor de ontwikkeling van de diensten en de hele marketing. De
overheden (het ministerie en een aantal grotere
steden) hadden eigenlijk weinig kennis van
de markt. De provincies die later in het kader
van de decentralisatie de bevoegdheid over
het openbaar vervoer zouden krijgen hadden
helemaal geen kennis van deze sector.
Een voorbeeld van een deregulering van
deze sector bestond, maar helaas was deze
ongelukkig ingevoerd. De busdiensten waren
namelijk een paar jaren eerder (in 1986) in
Groot-Brittannië buiten Londen gedereguleerd: busbedrijven werden geprivatiseerd,
vrijgesteld van regulering en mochten voortaan
zelf bepalen waar, wanneer en tegen welke
tarieven ze diensten zouden aanbieden. Of
er iemand reed of niet, was geen thema: de
markt werd gewoon vrijgelaten. De regionale
overheden mochten kortingen voor bepaalde
(sociale) doelgroepen blijven toekennen, tot en
met gratis vervoer toe, via klantenbudgetten of
via de vervoerders. En ze kregen het recht om
door middel van aanbestedingen additionele niet-commercieel rendabele busdiensten te bestellen.
De Commissie Brokx was daar ook gaan kijken. Maar de nogal dogmatische manier waarop Margaret Thatcher dit had ingevoerd schrok de
meesten af, en zeker de overheidsvervoerders van de Commissie. Zo
waren tariefintegratie en coördinatie van dienstregelingen voor Thatcher
tekenen van inperking van de vrije markt. Dergelijke ‘marktafspraken’
konden voor de klant niet goed zijn en dienden voorkomen te worden.
Dat mede hierdoor de deregulering in veel gevallen weinig succes zou
boeken, werd toen niet gezien. Het resultaat werd nog verergerd door
Thatcher’s afrekening met de linkse stadsgewestelijke regeringen van
Engeland. Door het opleggen van fikse subsidiekortingen werd hun
lagetarievenbeleid getorpedeerd en daalde de klandizie nog meer.
Hierdoor kreeg ‘deregulering’ op zich een slechte reputatie op het continent. Dat tegelijkertijd zeer substantiële efficiëntieverbeteringen werden
bereikt, werd niet meer gezien.
Nederland is een land van consensus. De Britse deregulering was nogal
extreem en gaf, door haar specifieke implementatie, een chaotisch
beeld dat de heilige huisjes van de vervoerders – met name de ‘integratie’ – omver schopte. Hierdoor was ‘deregulering’ te extreem voor een
compromisgerichte samenleving, en derhalve geen aanvaardbare optie.
Dat er andere – meer Rijnlandse – manieren waren geweest om deregulering in te voeren, werd toen niet ingezien. Edoch, de tijdgeest sprak
voor concurrentie. De Commissie vond het compromis in ‘aanbestedingen’, die werden gezien als een zeer ‘beheerste’ vorm van marktwerking
en dus beter passend bij Nederland.
In dezelfde periode had een aantal andere landen en gebieden aanbestedingen ingevoerd in het openbaar vervoer. Dit onderbouwde het
advies van de Commissie. Het voornaamste voorbeeld was Scandinavië,
en met name Kopenhagen (later ook de rest van Denemarken,
Stockholm en de rest van Zweden). Dit regime was overigens van
Londen gekopieerd, die reeds in 1984 besloten had om de uitvoering van de bekende rode busdiensten aan private bedrijven uit te
besteden door middel van aanbestedingen. In al deze voorbeelden
bleven de stedelijke of regionale publieke vervoerbedrijven overigens
verantwoordelijk voor de hele marketing en planning van diensten en
tarieven. Alleen, hun uitvoeringsdiensten werden gradueel afgebouwd
en/of geprivatiseerd totdat deze ex-vervoerders uitsluitend nog centrale
planningsinstanties en aanbesteders waren geworden. Dit regime was
bijzonder succesvol gebleken om de productiekosten te drukken. De
aanbestedingen op zich leidden niet rechtstreeks tot betere diensten:
de concurrentie richtte zich immers op de productiekosten en niet op
het ontwerpen van betere diensten. Indirect hadden de aanbestedingen
wel effect op het product: de planningsafdelingen konden zich voortaan
uitsluitend naar de klanten richten, zonder rekening te hoeven houden
met de interne wensen van het rijdend personeel.
Het alternatief hierop was Frankrijk, waar het management op hele stedelijke netwerken door stedelijke overheden werd aanbesteed. Dit gaf
de vervoerders meer mogelijkheden om de diensten aan de behoeften
van de klanten aan te passen, maar de Franse vrije onderhandelingen,
ESB december
2006
31
die hiermee tussen burgemeester en kandidaat-vervoerders gepaard
gingen, waren niet naar de Nederlandse smaak.
Zo werd het instrument ‘aanbesteden’ de Minister aanbevolen,
en eigenlijk meer in de Franse dan in de Scandinavische wijze
want het paste niet in de Nederlandse visie dat de Gemeentelijke
Vervoerbedrijven (GVB’s) zélf de aanbesteders zouden worden. Immers:
de perceptie in Nederland was dat het probleem juist daar lag, dat
hun aanbod niet voldeed. Dit in tegenstelling tot Scandinavië waar de
productieve inefficiëntie het probleem was, en niet de kwaliteit van het
door de GVB’s geplande aanbod.
De invoering van aanbestedingen
in het openbaar vervoer
Het advies van de Commissie ging de verdere politiek-ambtelijke
molens in (ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1996). Dit leidde tot
langdurig verzet en discussies. Het duurde tot 2001 voor de nieuwe
Wet Personenvervoer eindelijk van kracht werd. Onder deze wetgeving
is het aanbieden van openbaar vervoerdiensten verbonden aan het
verkrijgen van een ‘concessie’. Voor het stads- en streekvervoer worden
deze concessies door daartoe aangewezen overheden toegekend. Dit
zijn de provincies en de zogenaamde ‘kaderwetgebieden’ in de grotere
stedelijke agglomeraties (Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht,
Eindhoven en Arnhem-Nijmegen). De wet schrijft voor dat deze overheden (openbaar) vervoerbeleid opstellen, concessiegebieden definiëren
en, door middel van aanbestedingsprocedures, vervoerders selecteren
voor de uitvoering van deze concessies. (De regionale spoorlijnen vallen hier ook gradueel onder. Voor het zogenaamde hoofdrailnet (voor
het gemak is dat het netwerk waarop NS intercitydiensten aanbiedt)
geldt thans geen aanbestedingsplicht. Dit artikel concentreert zich op
het stads- en streekvervoer en laat de hervorming van de spoorwegen
buiten beschouwing.)
Met deze wetgeving hebben deze regionale overheden het monopolie
verkregen op het aanbieden van openbaar vervoerdiensten binnen hun
territorium. Hoewel de wetgever hen verplicht deze diensten aan anderen te delegeren, verandert dit niets aan het feit dat, onder deze wetgeving, niemand anders dan deze overheden het recht heeft om openbaar
vervoerdiensten te laten ontstaan. Hiermee is het eerdere principe van
autonoom marktinitiatief door de vervoerders afgeschaft en werd marktwerking in de strikte betekenis (zelf, als ondernemer, en tegen andere
ondernemers in, op eigen risico op zoek gaan naar klanten) onmogelijk.
Volledigheidshalve moet worden gemeld dat ook de nieuwe wetgeving
van 2001 een kleine mogelijkheid biedt vervoerders het recht te geven
om zonder concessie openbaar vervoerdiensten te verrichten, voorzover
deze diensten niet een zodanige gelijkenis vertonen met openbaar vervoer waarvoor een concessie is verleend dat daarmee een onevenredige
afbreuk zou worden gedaan aan de exploitatie van die concessie. Van
deze moeilijk hanteerbare mogelijkheid wordt overigens tot op heden
weinig tot geen gebruik gemaakt.
Voor de invoering van de aanbestedingssystematiek in het openbaar
vervoer heeft de wetgever een transitieperiode voorzien. In de eerste
32
ESB december
2006
jaren van toepassing van de nieuwe wet moest
ongeveer eenderde van het stads- en streekvervoer aan aanbestedingen worden onderworpen.
Twijfels in de Tweede Kamer over de wenselijkheid en effecten van aanbestedingen lagen
hieraan ten grondslag. Een officiële studie zou
dan worden verricht waarna de Tweede Kamer
een beslissing zou nemen over het algemeen
verplicht stellen van het aanbestedingsinstrument voor alle concessies in het stads- en
streekvervoer. In het kader van de transitie
kreeg het openbaar vervoer in de grote steden
meer respijt, welk zelfs nog tot twee keer toe
werd verlengd met ingewikkelde uitstelregelingen. Hierdoor is tot op heden nog geen
stadsvervoer in het centrum van Amsterdam,
Rotterdam, Den Haag en Utrecht aan aanbestedingen onderworpen. Objectieve transitieproblemen in deze steden (tram, metro) waar het
openbaar vervoer door gemeentelijke vervoerbedrijven wordt verricht, maar ook een sterkere
lobby, liggen hieraan ten grondslag.
De officiële evaluatiestudie (ministerie van
Verkeer en Waterstaat, 2004) heeft intussen
laten zien dat het aanbesteden van openbaar
vervoerconcessies geleid heeft tot meer waar
voor hetzelfde geld, met andere woorden meer
efficiëntie in de productie van de diensten.
Helaas konden de bestudeerde voorbeelden
geen duidelijke en herleidbare stijging van het
aantal reizigers laten zien. Dit roept de vraag
op of het gekozen instrument wel tot meer
effectiviteit leidt. Overigens leert de studie
ook dat de ‘sociale functie’ van het openbaar
vervoer op geen enkele wijze door de aanbestedingssystematiek in het gedrang komt.
(Met de sociale functie wordt in het algemeen
bedoeld het aanbieden van de minst renderende diensten voor specifieke doelgroepen
(ouderen, scholieren, gehandicapten en mensen met een mobiliteitsbeperking, enz.) en
op specifieke tijdstippen (dal, avond, zondag,
enzovoorts)
Voor de economen is dit natuurlijk geen verrassing; de aanbestedende overheid heeft
immers met het aanbestedingsinstrument alle
middelen in handen om exact te specificeren
wat er tenminste moet rijden, waardoor de
sociale functie makkelijk is te borgen. Toch
was het één van de, onterechte, zorgen van de
Tweede Kamer dat het aanbesteden tot een
kaalslag op dit soort diensten zou leiden. Wat
het beeld over de gevolgen van het aanbesteden in het openbaar vervoer verwart, is het feit
dat rijksbezuinigingen de decentrale overheden ertoe gedwongen hebben óf minder dan
voorheen te bestellen óf minderwerkclausules
te gebruiken in het kader van reeds gegunde
concessies. Hierdoor is deels het beeld ontstaan dat ‘marktwerking’ – maar eigenlijk gaat
het om aanbestedingen, niet om marktwerking
– tot een verslechtering van het aanbod heeft
geleid, terwijl de oorzaak ergens anders lag.
Rekening houdend met de resultaten van de
evaluatiestudie, heeft de wetgever intussen
beslist voor algemene toepassing van het aanbestedingsplicht, ook in de grote steden.
Het zou overigens geen recht doen aan de werkelijkheid als hiermee het beeld ontstond dat
aanbestedingen niet tot meer reizigers kunnen leiden. Latere voorbeelden, die niet meer
in de evaluatiestudie meegenomen konden
worden, bijvoorbeeld Almere, laten zien dat er
wel degelijk substantiële groei van het aantal
reizigerskilometers kan plaatsvinden.
Waar het allemaal om gaat is de manier
waarop de zogenaamde ‘ontwikkelingsfunctie’
tussen bestellende overheid en vervoerder
wordt verdeeld. De ontwikkelingsfunctie is, in
de kern, het ontwerpen van de diensten: van
het achterhalen van de marktvraag, tot het
ontwerpen van een lijnennet, dienstregeling,
tarieven en andere zachtere kenmerken van de
dienst (imago, uitstraling, enzovoorts).
Een van de bijzonderheden van het
Nederlandse regime is het aanbesteden op
basis van vaste budgetten en de daaruit voortvloeiende selectie van vervoerders op basis
van aanbodmaximering. Dit is het resultaat
van de wijze waarop openbaarvervoersubsidies in Nederland worden betaald. Lokale
overheden hebben in Nederland weinig eigen
fiscale bronnen en, in tegenstelling tot andere
landen, de decentralisatie van bevoegdheden
over het openbaar vervoer van het Rijk naar de
Provincies en Kaderwetgebieden ging niet gepaard met een echte decentralisatie van de bekostiging. De Rijkssubsidies aan het openbaar
vervoer zijn vervangen door geoormerkte budgetten, afkomstig van het Rijk, die decentrale
overheden aan het openbaar vervoer ‘moeten’ spenderen. Een gevolg
hiervan is dat ze tot nu toe geen prikkel hadden om uitgaven te minimaliseren. Het budget moest worden uitgegeven en aanbestedingen werden
gebruikt als instrument om het aanbod (en de kwaliteit) van diensten te
maximeren. De sterke focus op kostenvermindering, die in Scandinavië
kon worden waargenomen, bleef daardoor uit. Aanbodmaximering is op
zichzelf geen garantie voor welvaartsoptimalisatie, maar het geeft echter
wel de mogelijkheid om, onder een strikte definitie van de sociale functie
door de aanbestedende overheid, de vervoerder te prikkelen om zich op
het commerciële aanbod van diensten te concentreren zonder dat de
overheid zich met de details van de netwerkplanning hoeft te bemoeien.
En dat is gunstig voor de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer.
Overigens zullen recente wijzigingen in de bekostiging van de decentrale
overheden er vermoedelijk voor zorgen dat aanbodmaximalisatie aan
belang zal inboeten. Voortaan betaalt het Rijk de decentrale overheden
een ‘brede doeluitkering’, waarin fondsen voor wegaanleg en –onderhoud
en voor openbaar vervoer gebundeld zijn. Deze fondsen kunnen dan
vrijelijk aan deze doelen worden besteed. Besparingen op het openbaar
vervoer kunnen nu dus wel andere aanwendingen krijgen. Maar het is nog
te vroeg om de gevolgen hiervan te doorzien.
Hoewel het de bedoeling van de Commissie Brokx en van de daaropvolgende hervorming was om de vervoerder hiervoor verantwoordelijk
te maken, en het aanbestedingsinstrument te gebruiken als selectiemechanisme voor ‘het beste ontwerp’, laat de praktijk in Nederland
zien dat dit vaak moeizaam van de grond komt (van de Velde and
Pruijmboom, 2005; van de Velde et al., 2006). Hiervoor zijn meerdere redenen te noemen. Van feitelijke procedurele redenen, zoals
de gekozen aanbestedingsprocedure, via kennisproblemen, zoals de
onervarenheid van de regionale overheden met de mogelijkheden van
het instrument aanbesteden, tot redenen die meer te maken hebben
met de psychologie van de lokale overheid, namelijk dat men omwille
van politieke redenen liever volledig gespecificeerde diensten bestelt
in plaats van zich te wagen aan complexe beoordelingsprocedures en
mooie beloftes van potentiële vervoerders. Eventuele slechte ervaringen uit het verleden versterken dit gedrag alleen maar, zoals intussen ook zichtbaar is op meerdere plaatsen in het land. Met andere
woorden, ondanks de mooie droom van de wetgever om de ontwikkelingsfunctie in het kader van aanbestedingen bij de vervoerder neer
te leggen, moeten we in de praktijk constateren dat de ontwikkelingsfunctie toch vaak grotendeels en soms zelfs helemaal door de overheid voorafgaand aan de aanbesteding wordt bepaald. Voorts ontstaat
er een sterke behoefte aan monitoring. Vanuit de economische theorie
bekeken is dit niet geheel verrassend. Het instrument aanbesteding,
toegepast met de hier geformuleerde doelstellingen, benadert uiteindelijk gewoon een rechtstreekse vorm van regulering.
Behoefte aan concurrentie in de toekomst
Samenvattend kan worden gesteld dat aanbestedingen een plaats hebben verworven in het Europese openbaar vervoer. Als instrument om
kostenefficiëntie te bevorderen, zijn ze bijzonder succesvol gebleken.
ESB december
2006
33
Als instrument om de marktvraag te reveleren, lijken zij daarentegen
minder geschikt, hoewel ook hier successen te melden zijn.
Maar als het gaat om het stimuleren van ondernemerschap in de markt
voor personenvervoerdiensten, zijn aanbestedingen eigenlijk het verkeerde instrument. Er kunnen twee redenen hiervoor worden genoemd.
Ten eerste, met aanbestedingen worden tijdelijke monopolierechten
vergeven, waardoor de continue dreiging van toetreding uitgeschakeld
wordt; marktinitiatief is dus onmogelijk. Ten tweede, de aanbestedende
overheid bepaalt in sterke mate wat er besteld wordt. En daar ligt de kern
van het ondernemerschap, namelijk het definiëren van de markt waarop
toetreding plaatsvindt.
Toch zijn aanbestedingen in het Nederlandse openbaar vervoer ingevoerd juist om dit ondernemerschap te stimuleren. Hier ligt een paradox. Hoe kan een overheid eerst zeggen dat zij gefaald heeft in het
reguleren van de markt, dat de vervoerders dichter bij de klant zitten en
dat zij de diensten moeten ontwerpen die aan de marktvraag voldoen.
En vervolgens ook zeggen dat zij offertes van vervoerders zal vragen om
hieruit te kiezen welke offerte het beste voldoet aan de marktvraag?
Andere redenen om voor een andere toekomstige regulering van het
openbaar vervoer te pleiten liggen in de ontwikkelingen die in het
personenvervoer waar te nemen zijn. Technische en marktontwikkelingen leiden hier tot een vervaging van de voorheen duidelijke grenzen
tussen modaliteiten, technieken en aanbiedingsvormen. Laten we een
paar voorbeelden noemen. Tussen de auto en de taxi is intussen de
deel-auto ontstaan. Het is een auto, maar op straat beschikbaar zoals
het openbaar vervoer. Hetzelfde bestaat intussen ook voor de OV-fiets.
Tussen de taxi en het openbaar vervoer is de deel-taxi ontstaan (bijvoorbeeld de treintaxi van NS). Het is nog steeds een taxi, maar heeft
het collectieve karakter van het openbaar vervoer. Daarnaast ontstaan
er de laatste tijd ook, mede dankzij de mogelijkheden van ICT en
internet, zogenaamde mobiliteitsproviders die verschillende modaliteiten (auto, taxi, trein, OV) aan elkaar koppelen. Delen hiervan worden
aangeboden door autoleasebedrijven. Op het technische vlak zijn nog
meer ontwikkelingen te verwachten. Auto’s zouden in de toekomst wel
eens meer op geleide stelsels kunnen gaan lijken (automatische geleiding van auto’s op snelwegen) waardoor ze meer op het treinsysteem,
met bijbehorende infrastructuurpaden, gaan lijken. Daarentegen zien
we bij trein- en tramsystemen een omgekeerde neiging. Wat oorspronkelijk een techniek was met uitsluitend gekoppelde voertuigen, zou zich
kunnen ontwikkelen in de richting van loskoppelbare eenheden die los
van hoofdassen hun weg zelfstandig voortzetten. Dit is deels toekomstmuziek, maar het zijn belangrijke tendenzen.
Als we kijken naar veel van deze personenvervoersectoren, constateren
we dat er de afgelopen jaren of decennia vooral sprake geweest is van
deregulering. Dit is het geval bij het besloten vervoer, de taxi, de luchtvaart, deels ook bij de spoorwegen (althans in het buitenland). Dit staat
haaks op wat er in het openbaar vervoer is gebeurd. Hier is geen sprake
van deregulering, er is geen mogelijkheid meer voor de vervoerders
om zelfstandig, ook met een langetermijnperspectief, marktkansen te
verkennen en aan te boren. Zij lopen nu aan de leiband van een bestel-
34
ESB december
2006
lende overheid, en hebben een perspectief van
gemiddeld zes tot acht jaar (de duur van een
concessie-periode).
De vraag is of deze sterk centraalgeleide wijze
waarmee het openbaar vervoer in Nederland
thans wordt ‘gecreëerd’ op den duur wel past
bij alle nieuwe initiatieven die uit de markt
ontstaan en waarvan een deel hierboven zijn
gepresenteerd. Wij pleiten met de hierboven gepresenteerde argumenten voor een andere vorm
van concurrentie, namelijk één die gebaseerd is
op zelfstandige markttoetreding, en die congruent is met de regulering van de andere personenvervoersectoren waar het openbaar vervoer
steeds meer mee te maken heeft. Alleen dan
kan er een langetermijnperspectief ontstaan
aan de kant van de vervoerders waarbij niet het
winnen van een contract met een overheid het
hoofddoel is, maar het verzinnen van nieuwe
combinaties tussen bestaande, nieuwe en
nog niet bestaande vormen van collectieve en
individuele mobiliteit.
Literatuur
Commissie Brokx Openbaar Vervoer (1995)
Marktwerking in het openbaar vervoer. Projectteam
Openbaar Vervoer, Utrecht.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1991) Tweede
Structuurschema Verkeer & Vervoer. Ministerie van
Verkeer & Waterstaat, Den Haag.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1996)
Marktwerking in het regionaal openbaar vervoer: implementatienota. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den
Haag, blz. 255.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2004)
Kabinetsstandpunt aanbestedingen stads- en streekvervoer.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag, blz.
75.
Velde, D.M. van de & E.A.M. Pruijmboom (2005) First
experiences with tendering at the tactical level (service design) in Dutch public transport, In: Competition
and Ownership in Land Passenger Transport (Ed.: Hensher,
D.A.), 213-237, Elsevier, Amsterdam.
Velde, D.M. van de, W.W. Veeneman & L. Lutje Schipholt
(2006) Service design in competitive tendering in the
Netherlands: shifts between authorities and operators.
European Transport Conference, Strasbourg, 18-20
September 2006.