Fysieke
maatregelen
eHectiever
De aard van het autoprobleem wijst
niet in de richting van prijsverhogingen om de mobiliteit te verminderen.
Autogebruik kan in sommige omstandigheden (bij voorbeeld bij een lage
autodichtheid per km2) weinig negatieve gevolgen hebben en in andere
gevallen (natuurgebieden, binnensteden) grote negatieve effecten. Uniforme, landelijke, prijsmaatregelen houden daar geen rekening mee.
Een belangrijk, vaak verwaarloosd,
aspect is het ruimtebeslag door zulke
volumineuze vervoermiddelen.
1. E.S. Pelle, Heeft mobiliteit zijn prijs?,
ESB, 16 november 1994, blz. 1029.
Wordt massaal gebruik van stedelijke
straten voor parkeren of autoverkeer
toegestaan, dan wordt ander gebruik
(zoals voor kinderspel) onmogelijk.
De zelfstandigheid van iets oudere
kinderen, het naar school kunnen lopen of fietsen, wordt ondermijnd. Dit
leidt tot autogebruik door de ouders
die kinderen naar diverse bestemmingen moeten brengen. Zulk autogebruik is een ‘defensieve uitgaaf, vergelijkbaar met het door Pelle
genoemde “steeds verder rijden om
te recreëren zonder geluidshinder” of
het aanbrengen van dubbel glas!.
Fysieke maatregelen passen beter
op de, per gebied zo verschillende,
problematiek. Die kunnen rekening
houden met immateriële schade zà nder dat daarvoor een prijs in miljoenen guldens behoeft te worden bepaald. Het is niet nodig om voor
bescherming van de natuur of van
kinderen eerst een prijs te zetten op
de natuur of de zelfstandigheid van
de jeugd.
“Hogere accijnzen” zoals door Pelle
genoemd, zijn niet verkeerd, maar
nauwelijks van invloed op het autogebruik. Fysieke maatregelen wel. Wanneer een Waddeneiland geen auto’s
van anderen (dan ingezetenen) toelaat, werkt dit. Evenzo de zonering in
Groningen, de versmalling van de
Coolsingel, het scheppen van een
voetgangersdomein.
Heel effectief is het bewust, door
de centrale overheid, vaststellen van
het aantal parkeerplaatsen in een bestemrningsgebied. Wordt dit aantal bij
het strand van Zandvoort gehalveerd,
dan komt dit de duinen ten goede en
vermindert de stroom auto’s erheen.
Zulke plaatsen horen bij het autostelsel en dienen, in het kader van
consumptievrijheid, voor eenieder
toegankelijk te zijn, niet voor een
bevoorrechte groep. Verder dient de
tarifiëring op zo’n parkeerterrein zodanig te zijn dat altijd tien procent
van de plaatsen vrij is. Dit voorkomt
rondrijden op zoek naar een plaats,
voorkomt dubbel parkeren, en handhaaft de bereikbaarheid per auto als
men zijn/haar auto voor die verplaatsing wil gebruiken.
Averechts heieid
Pelle stelt dat prijsverhoging traag
werkt. “Zolang de ruimtelijke structuur op een hoge mobiliteit is ingesteld, zullen veel mensen hun kilometerconsumptie niet goed kunnen
verminderen”. Dit zal soms gelden,
ESB 14-12-1994
maar geeft in zijn algemeenheid een
onjuist beeld. Sommige autoroutes,
zoals naar Zandvoort, lopen parallel
aan railverbindingen. Bussen kunnen
de capaciteit van de NS snel aanvullen. Afremming van het autogebruik
bevordert carpoolen. Binnen de steden fungeert de auto veelal als ‘overdekte fiets’ (zonder goederen, zonder
medepassagiers). De overheid geeft
veel uit om autogebruik te vergemakkelijken. Toen Binnenlandse Zaken
en Justitie nieuwe gebouwen in de
binnenstad van de Residentie betrokken, werden parkeerplaatsen geschapen tegen! 10.000 of meer per stuk.
Daarmee werd bereikt dat Haagse
ambtenaren, die voorheen per fiets
naar Binnenhof of Lange Poten gingen, de auto pakten. Een versluierde
subsidie, die in strijd met de comptabiliteitswet onder een ander ‘hoofd’
werd geboekt. Hetzelfde gebeurde
toen een nieuw gebouw van de Erasmus Universiteit verrees, vlak bij de
metro in Rotterdam-oost2.
Fysieke maatregelen werken snel.
Bescherming van resterende natuurgebieden, van de kwaliteit van de
steden, èn opheffen van files, zodat
essentieel verkeer vlot kan doorstromen, worden zo bereikbaar. De ruimte- en fmanciële winst zijn enorm3.
De consumptievrijheid van de burger
kan fors worden vergroot.
W.Drees
De auteur was in 1971-1972 minister van
Verkeer en Waterstaat in het kabinet-Biesheuvel.
1. ‘Defensieve uitgaven’ zijn onder meer
belicht door F. Hirsch, Sociallimits to
growtb, Londen, 1977, bij voorbeeld op
blz. 62.
2. “Wij herinneren ons nog goed dat, toen
iedereen een beurs kreeg, de Erasmus
Universiteit onmiddellijk genoodzaakt
werd een groot parkeerterrein
aan te leggen”, J.J. van Duyn, Algemeen Dagblad,
19 november 1994.
3. Ramingen op basis van de Uitvoeringsnotitie Parkeerbeleid
van J.R.H. Maij-Weggen, zijn door mij gepubliceerd
in: Parkeersubsidie smoort distributieland,
Openbare Uitgaven, 1994, nr. 2.
De maatschappelijke kosten van ~obiliteit bestaan voor een belangrijk
deel uit externe effecten van het autoverkeer. De vraag is nu, hoe deze externe kosten verminderd kunnen worden.
Eén manier hiertoe is, te trachten
de externe kosten per autokilometer
te verminderen. Hierop lijkt Mulder
het beleid te willen richten, met maatregelen om de emissies ~ auto’s te
verminderen. Maar vaak zijn de verbeteringen die hiermee bereikt werden, grotendeels ‘gecompenseerd’
door de groei van het aantal autokilometers. Daar komt bij dat technische
maatregelen niet voor alle problemen
een oplossing bieden, bij voorbeeld
niet voor het door Drees genoemde
ruimtegebruik.
Beperking van de hoeveelheid verkeer is dus noodzakelijk om de maatschappelijke kosten te beheersen.
Hiervoor staan in principe drie wegen open: het opleggen van beperkingen, het verhogen van de prijs, en
het verminderen van de behoefte.
Zowel Mulder (lagere maximumsnelheid) als Drees (beperking parkeerruimte) noemen maatregelen die
aan het autoverkeer beperkingen opleggen. Groot voordeel van ge- en
verboden is uiteraard dat ze op de
plek waar ze gelden, 7,4ereffectief
zijn. En naarmate de beperkingen
toenemen, wordt autorijden minder
aantrekkelijk en zal de vraag dus afnemen. Belangrijk nadeel van ‘hoeveelheidsbeleid’ is echter, dat het
geen onderscheid maakt tussen autoritten die veel of weinig nut opleveren. Dit verhoogt de economische
kosten van het beleid. Verder is het
effect van de beperkingen op de
vraag niet altijd zo groot. Onder andere vanwege de door Mulder genoemde psychologische gehechtheid aan
de auto, zijn veel mensen bereid in
de file te blijven staan (zelfs als er
een alternatief is, zoals nu al op
mooie zomerdagen tussen: Haarlem
en zandvoort zichtbaar is).
Bekende voordelen van prijsbeleid
zijn, dat de wegen gevuld worden
met mensen die er de meeste waarde
aan hechten, en dat de prijzen die gebruikers opbrengen niet verloren
gaan (zoals tijdverlies in de file),
maar door de overheid besteed kunnen worden. Met name waar de ver-
zadigingsgrenzen van het wegennet
bereikt worden, tellen deze voordelen. Terecht genoemde nadelen van
prijsbeleid zijn dat het leidt tot sociale ongelijkheid, dat het hiermee niet
mogelijk is om verkeer geheel uit
woon- of natuurgebieden te weren,
en dat het vaak niet direct leidttot
minder autoverkeer: Dit laatste heeft
zeker ook te maken met de hoge inkomenselasticiteit van mobiliteit.
De oorzaak hiervan is niet voor elk
reismotief gelijk. Een deel van de verplaatsingen hangt rechtstreeks af van
de bedrijvigheid: naarmate er meer
mensen werken, neemt het zakelijke
en het woon-werkverkeer
toe. Deze
vraag naar mobiliteit hangt dus samen met het (nationaal) inkomen en
zal op de korte termijn weinig prijs-
gevoelig zijn. Een ander deel van de
verplaatsingen heeft een meer consumptief karakter: naar oma, het pretpark of juist de rust. Deze mobiliteitsuitgaven concurreren met andere
consumptieve uitgaven. Dat betekent
dat een stijging van het inkomen tot
een toename van het verkeer met
een sociaal-recreatief motief zal leiden, maar ook dat prijsstijgingen,
mits sterk genoeg, tot substitutie naar
andere vormen van vrijetijdsbesteding (of, wanneer het kwaliteitsverschil niet al te groot is, naar andere
vormen van vervoer) aanleiding geven.
De hoge inkomenselasticiteit is dus
relevant, maar geen reden om geen
prijsbeleid te hoeven voeren. Wel
lijkt het zinvol om hiernaast soms be-
perkingen aan het verkeer op te leggen, en te trachten de behoefte aan
verplaatsingen te verminderen. Enerzijds wordt zo een bijdrage geleverd
aan vermindering van het minst prijsgevoelige verkeer, anderzijds wordt
de prijsgevoeligheid van de vraag .
naar mobiliteit hiermee groter.
In ieder geval kan de conclusie
dat, wie ons hoge welvaartspeil wil
hebben moet accepteren dat er heel
veel auto’s zijn, alleen getrokken worden als alle externe kosten van het
autoverkeer door de gebruikers zelf
betaald worden. Voor het zover is, is
nog heel wat prijsbeleid nodig.
E.S. Pelle