Brussels spoor
Bij de spoorstaking van vorige week beriep de
directie van de Nederlandse Spoorwegen (NS) zich
op regelgeving uit Brussel. Een flexibeler en slagvaardiger organisatie is onontbeerlijk, niet alleen om de
concurrentie met andere vervoermiddelen aan te
kunnen, maar ook omdat de liberalisering van de
spoorwegen in EG-verband op handen is, zo luidde
een van de argumenten bij de loononderhandelingen. Hoe staat het eigenlijk met de regelgeving uit
Brussel en wat valt er op dit terrein te verwachten?
Aangezien de Europese Commissie een interne
markt met vrije concurrentie voorstaat, acht zij het
noodzakelijk dat ook spoorwegondernemingen zich
opstellen als commerciele ondernemingen die zich
richten naar de behoeften van de markt. Om dat doel
te bereiken baseert de Commissie haar beleid op vier
pijlers: bestuurlijke onafhankelijkheid van de spoorwegondernemingen, scheiding tussen het beheer
van de infrastructuur en de vervoersactiviteit, financiele sanering van de spoorondernemingen en toegang tot elkaars infrastructuur 1 . Het laatste is vooralsnog beperkt tot internationale samenwerkingsverbanden van nationale spoorwegmaatschappijen en is
alleen van toepassing op het internationale, reeds
kostendekkende verkeer.
Bestuurlijke onafhankelijkheid betekent dat de spoorwegondernemingen zoveel mogelijk vrij zijn in het
vaststellen, uitvoeren en financieren van hun vervoersactiviteiten. Hier botsen echter twee principes.
Om in de toenemende mobiliteitsbehoefte te voorzien is een zo breed mogelijke toegang tot het openbaar vervoer een voorwaarde; dit resulteert in relatief lage prijzen ongeacht de verliesgevendheid van
een traject. Deze door de overheid opgelegde regels
beperken de mogelijkheid om marktconform te werken, bij voorbeeld door de tarieven sterk te differentieren al naar gelang het vervoersaanbod, de kosten
van het vervoer en de prijs van concurrerende vervoerswijzen. Een oplossing hiervoor is het afsluiten
van contracten waarin afspraken gemaakt worden
over de maatschappelijk gewenste vervoersprestatie
en de daarbij behorende vergoeding. Dergelijke contracten openen voor de overheid tevens een keuzemogelijkheid uit verschillende aanbieders van vervoer per spoor.
Een belangrijke voorwaarde voor het selecteren uit
verschillende aanbieders is de ontkoppeling van het
vervoer en het beheer van de infrastructuur; de tweede pijler van het EG-beleid. Van werkelijke concurrentie voor nationaal en lokaal vervoer kan pas sprake zijn als derden ook binnenlands vervoer mogen
aanbieden en verzorgen. Een gescheiden exploitatie
van infrastructuur en vervoer zou haar beslag kunnen krijgen door het beheer volledig uit handen te
nemen van de spoorwegen en voor het gebruik een
vergoeding te berekenen, overeenkomstig de wegenbelasting bij het autoverkeer. Toch valt het te betwijfelen of er dan een bonte schakering van treinen
door Nederland zal gaan rijden. Loven en bieden per
traject bij voorbeeld leidt niet alleen tot omvangrijke
coordinatiekosten van de dienstregeling, maar gaat
ESB 15-4-1992
ook voorbij aan de schaalvoordelen die te behalen
zijn door het beheer van een geheel netwerk. Zoals
uit de ontwikkelingen in de luchtvaart is gebleken, is
het beschikken over zoveel mogelijk aansluitingen
cruciaal voor het veroveren van de markt. Maar een
verschil met de luchtvaart is dat het bij het spoor niet
mogelijk is om naast elkaar lijnen (sporen) te openen, zodat concurrentie om marktaandeel nauwelijks
mogelijk is. Landelijke netwerken zouden weleens
natuurlijke monopolies kunnen zijn.
De financiele sanering van de spoorondernemingen
betreft vooral de hoge schuldenlasten die in sommige lidstaten bestaan, maar kan ook op de financiering van het railvervoer in het algemeen betrokken
worden. Zonder overheidsbijdrage zou het binnenlandse personenvervoer waarschijnlijk slechts een
fractie van de huidige omvang bedragen. Zo stelt het
programma Rail 21 van de NS voor om de exploitatiekosten van het vervoer niet te verhogen, terwijl de
extra benodigde infrastructuur – kosten ca./ 10 mrd.
– ‘gratis’ ter beschikking wordt gesteld. Tot in de
21ste eeuw is het railvervoer dus zwaar gesubsidieerd. Dit gebeurt weliswaar met goede redenen,
maar deze subsidies verstoren eveneens de werking
van de interne markt, tenzij de lidstaten gezamenlijk
besluiten tot een zelfde oplossing.
Tot slot de vierde pijler: het internationale verkeer
als proeftuin voor de liberalisering. Door het opzetten van gemeenschappelijke dochterondernemingen
kunnen nationale spoorwegondernemingen proberen het internationale vervoer in handen te krijgen.
Deze pijler lijkt de interne markt het dichtst te benaderen. Echter door samenwerkingsverbanden te verplichten, wordt de toetreding van onafhankelijke
spoorwegondernemingen voorkomen, zodat slechts
gesproken kan worden van een zeer voorzichtig
begin van marktwerking.
Vooral door de verzelfstandiging van de staatsondernemingen en de ontkoppeling van beheer en vervoer ontstaan de voorwaarden voor een grensoverschrijdende werking van de markt. Maar of het ook
zover zal komen, is maar de vraag. Schaalvoordelen
van nationale netwerken verhinderen de toetreding
van buitenlandse ondernemingen, tenzij de ene nationale onderneming de andere simpelweg vervangt
op grond van een goedkoper totaalbod. Daarnaast
zorgt de maatschappelijke functie ervoor dat de
spoorwegondernemingen zeer nauw bij het overheidsbeleid betrokken zullen blijven, hetgeen concurrentie nog verder wegdringt. Dat neemt niet weg,
dat het goed is om te anticiperen op Europese regelgeving, al was het alleen maar om de positie van het
spoorvervoer op de binnenlandse markt te verstevigen. Voorlopig echter is het Brussels spoor nog een
boemellijntje.
T.P. van Walderveen
1. Richlijn van de Raad van 29 juli 1991 betreffende de
ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap,
nr. 91/440/EEG, Publikatieblad van de Europese Gemeenschap, 24 augustus 1991.
361