De optimale samenstelling
en omvang van het vervoer
A. Heertje en J.B. Polak*
B
ij de vormgeving van het Nederlandse vervoersbeleid wordt een te eng
welvaartsbegrip gehanteerd, zodat verplaatsingsmotieven die buiten de
inkomensvorming vallen nauwelijks in bet beleid warden betrokken. Kwalitatieve
kanten van het vervoer, zoals milieu en veiligheidsaspecten, en verplaatsing om
recreatieve en sociale redenen dienen een gelijkwaardige rol te spelen bij de
bepaling van het vervoersoptimum. De maatschappelijke discussie en het
vervoerseconomisch onderzoek moeten tot deze kwalitatieve kanten warden
verbreed om tot een werkelijk integraal vervoerbeleid te komen.
Voor velen zal het niets nieuws zijn dat de ontwikkeling van de economische wetenschap de inhoud
van het welvaartsbegrip niet onberoerd heeft gelaten. Het is alom bekend dat welvaart aanvankelijk
gekoppeld was aan het beschikken over materiele
goederen die het object zijn van markttransacties.
Bekend mag ook worden verondersteld dat in de
loop van de tijd een verruiming heeft plaats gevonden, waardoor het formele en subjectieve karakter
van het welvaartsbegrip op de voorgrond is gekomen en aandacht is ontstaan voor de allocatie buiten de markt om. In ons land is de ruime interpretatie van de welvaart op een gezaghebbende wijze in
het licht gesteld door prof. dr. P. Hennipman1.
Merkwaardig onderbelicht is gebleven dat nog
steeds een zeker spanningsveld bestaat tussen de
dwingende logica van het relateren van de behoeftebevrediging van de individuele subjecten aan de
aanwending van de produktiemiddelen, en de praktijk waarin steeds weer wordt teruggevallen op een
materiele interpretatie van de welvaart.
De drang kwalitatieve gezichtspunten in financiele
termen uit te drukken, is zo sterk dat de gewoonte
is ontstaan deze als irrationeel af te doen indien ze
niet vatbaar blijken voor wat een rationele calculatie
van kosten en baten wordt genoemd.
Het is onze opzet het genoemde spanningsveld te illustreren aan het vraagstuk van de maatschappelijke
optimaliteit van het vervoer. Ons uitgangspunt hierbij is dat het rationed is met de z.g. irrationele
aspecten rekening te houden, indien deze van invloed zijn op de individuele en maatschappelijke
welvaart en derhalve in feite van invloed zijn op allocatie en verdeling.
De enge welvaartstheoretische visie
In het vlak van het vervoer valt de enge welvaartstheoretische visie in de eerste plaats terug te vinden
in beschouwingen over de optimale omvang van
het vervoer. Zij manifesteert zich hier vooral door
het onderwaarderen of geheel verwaarlozen van ver-
ESB 20-2-1991
plaatsingsmotieven die niet bijdragen tot de inkomensvorming, respectievelijk van groepen in de samenleving die hieraan niet of niet langer bijdragen.
Voorts manifesteert zij zich door een ander, uiterst
belangrijk fenomeen te negeren, namelijk wat men,
naar analogic met de informele economic, de informele vervoerseconomie of informele vervoerssector
zou kunnen noemen.
De onderwaardering van verplaatsingen buiten de
sfeer van inkomensvorming kwam prominent naar
voren in de aanvankelijke gedachten van de Nederlandse overheid over het vervoerbeleid voor de komende periode van twintig jaar2. Prioriteit voor het
zakelijk personenverkeer en het goederenverkeer
vormde de gekozen strategic. De SER kritiseerde
deze keuze als een “onterechte verenging van het
economisch belang”3. In latere instantie keerde de
krachtige taal inzake het zakelijk personenverkeer
en het goederenverkeer ook niet terug. Het zou echter onjuist zijn er de ogen voor te sluiten dat hiervan
nog belangrijke sporen overbleven. In welk licht
moet anders de uitspraak, in de regeringsbeslissing
over het Tweede structuurschema verkeer en vervoer (SW II), worden gezien: “We zullen er alles
aan moeten doen het economisch belangrijke verkeer gaande te houden” ?
* A. Heertje is hoogleraar Staathuishoudkunde aan de Universiteit van Amsterdam. J.B. Polak doceert Vervoers- en
verkeerseconomie aan de Universiteit van Amsterdam en
aan de Rijksuniversiteit Groningen.
1. P. Hennipman, Welvaartstheorie en economischepolitiek, Alphen aan den Rijn, 1977.
2. Tweede struktuurschema verkeer en vervoer deel a: beleidsvoornemen, Tweede Kamer, vergaderjaar 1988-1989,
20 922, nrs. 1 en 2.
3. Sociaal-Economische Raad, Advies structuurschema verkeer en vervoer^ Den Haag, 1989, biz. 54.
4. Tweede structuurschema verkeer en vervoer, deel d: de
regeringsbeslissing. Verkeer en vervoer in een duurzame
samenleving, Tweede Kamer, vergaderjaar 1989-1990, 20
922, nr. 16, Den Haag, 1990.
Een tweede typerend voorbeeld waarbij bepaalde verplaatsingen buiten de sfeer van de welvaart worden
gelaten betreft de mobiliteit van ouderen en gehandicapten. Voor deze groepen uit de bevolking bestond
lange tijd weinig of geen aandacht in het Nederlandse
vervoerbeleid. De opneming van een paragraaf “Mobiliteit voor gehandicapten en ouderen” in de regeringsbeslissing SWII kan uit welvaartstheoretisch oog-
dacht in termen van materiele schade en produktieverlies, waaraan medische en verpleegkosten, eventueel begrafeniskosten alsmede diverse bestuurlijke
en administratieve kosten worden toegevoegd8.
Slachtoffers in het verkeer worden op deze manier
verschraald tot maatschappelijke produktieverliezen.
punt zeker als een stap vooruit worden gezien.
nomische sfeer. In een aantal recente onderzoekin-
Mogelijk nog scherper komt de enge interpretatie
van het welvaartsbegrip tot uiting in de macro-eco-
Niettemin geeft het ernstig te denken, dat de desbe-
gen wordt de macro-economische betekenis van het
treffende passage een plaats heeft gekregen onder
vervoer uitsluitend gemeten aan de hand van grootheden als het nationaal produkt, de werkgelegen-
het hoofd ‘sociale aspecten’ van het vervoer.
De betekenis van de aanwezigheid van een informele
vervoerssector is tot dusver nauwelijks onderkend.
Deze wordt voor een deel gevormd door vervoers-
heid en de betalingsbalans .
Een opvatting van de welvaart die alleen plaats inruimt voor materiele aspecten belemmert niet alleen
prestaties waarvoor geen geldelijke maatstaf aanwe-
het tot stand komen van een optimale omvang, maar
zig is. Dit doet zich voor wanneer particulieren, door
gebruik te maken van een eigen vervoermiddel, rechtstreeks in hun eigen verplaatsingsbehoeften voorzien.
ook van een optimale samenstelling van het vervoer.
Een ruimere opvatting
In 1989 betrof dit in Nederland niet minder dan 87%
Intussen treft men op tal van plaatsen in de ver-
van de in totaal afgelegde reizigerskilometers. Tevens
dienen tot de informele vervoerssector te worden gerekend de vervoersprestaties die niet-vervoersondernemingen verrichten binnen het kader van de eigen
bedrijfsactiviteit. Weliswaar vinden deze prestaties
hun neerslag in geldelijke transacties, maar in de offi-
voerseconomische literatuur pogingen aan de Pareti-
ciele statistieken kunnen zij niet als onderdeel van de
nationale vervoersactiviteit worden herkend. Het feit
dat een deel van de vervoersprestaties niet tot uitdrukking komt in geregistreerde vervoersopbrengsten en –
aanse opvatting van welvaart te operationaliseren.
Dit heeft bij voorbeeld betrekking op negatieve effecten van het vervoer op het milieu, op het verlies
van mensenlevens door verkeersongevallen (in de
moderne variant opgevat als de waardering van veranderingen in de kans op een ongeval), en op tijdverliezen en tijdwinsten, door congestie respectievelijk verbeteringen in het vervoersstelsel.
Bij deze operationalisering stuit men op verscheide-
kosten leidt er toe dat, ook in het beleid, de interactie
ne moeilijkheden. Op grond van uiteenlopende pre-
tussen de formele en informele vervoerssector gemak-
ferenties gaan de economische subjecten transacties
kelijk aan het oog kan worden onttrokken.
met elkaar aan op markten en via besluitvormings-
Uit het voorgaande kan worden geconcludeerd, dat
hantering van het enge welvaartsbegrip door het uitsluiten van bepaalde verplaatsingsmotieven, het
niet meetellen van de verplaatsingsbehoeften van
bepaalde groepen van de bevolking en het verwaarlozen van de informele vervoerseconomie, een nietoptimale omvang van het vervoer impliceert.
De enge interpretatie van de welvaart heeft ook
processen buiten de markt om. In het bijzonder de
onomkeerbare beslissingen van vervoerpolitieke
aard hebben ook invloed op de welvaart van toekomstige generaties. De in de toekomst levende subjecten nemen echter geen deel aan de huidige transacties en de beslissingen omtrent de allocatie. De
overheid kan zich opwerpen als hoedster van de be-
gevolgen voor de optimale samenstelling van het
vervoer. Hier spelen vooral de externe effecten van
5. Bij voorbeeld McKinsey & Company, Afrekenen met fi-
verkeer en vervoer een centrale rol. De maatschap-
les, Amsterdam, 1986.
6. O.m.: E.J. Dietz, Milieukosten van het verkeer 19851988, Maandstatistiek verkeer en vervoer, CBS, Den Haag,
1990 nr. 3, biz. 6-10; P.M. Peelers, Schoon op weg. Naar
een trendbreuk in hetpersonenverkeer, Milieudefensie,
Amsterdam, 1988.
7. J.G. de Wit en H.A. van Gent, Vervoers- en verkeers-
pelijke betekenis van de negatieve externe effecten
van verkeer en vervoer wordt vaak gemeten in termen van gederfde produktie. Zo worden de nadelen van de filevorming en verkeerscongestie veelal
gewogen op de weegschaal van de produktieverliezen van de afzonderlijke ondernemingen5 en niet
op het goudschaaltje van ergernis, milieuvervuiling
en schade aan de psychische gezondheid.
Ook de effecten van vervoer en verkeer op het milieu worden geregeld gewaardeerd met behulp van
calculates waaraan markttransacties ten grondslag
liggen. Dit is overduidelijk indien de onmiddellijke
financiele schade als maatstaf wordt genomen. Het
is echter evenzeer het geval wanneer waardering
plaats vindt aan de hand van de kosten van maatregelen om de milieuverontreiniging te bestrijden .
Manifestaties van het enge welvaartsbegrip ontmoet
men ook bij de waardering van verkeersongevallen.
Dit geldt zeker wanneer wordt gesteld, dat een analyse van het verkeersveiligheidsbeleid niet thuis
hoort binnen een economische context maar zou
vallen onder het “ruimere welzijnsstreven van de
overheid”7. Voor het overige wordt hier dikwijls ge-
economie, Leiden/Antwerpen, 1986, biz. 225.
8. Zie McKinsey & Company, Naar een slagvaardig verkeersveiligheidsbeleid, 1985. Ook: B.M.S. van Praag, Verkeersslachtoffers, ESB, 13 december 1989, biz. 1227.
9. Bij voorbeeld J.G. Koopman, C. Steenlage, J.G. Veldhuis
en J.A.M. Wesseling, MOVER: een economisch model voor
de transport- en communicatiesector van de Nederlandse
economic, Tijdschrift voor Vervoerswetenschap, 1988, biz.
65-86; J.G. Koopman, EG92 en de Nederlandse transport-
en communicatiesector; enige tentatieve berekeningen,
Tijdschrift voor Vervoerswetenschap, 1989, biz. 239-251.
Vgl. ook CBS, De transport-, opslag- en communicatiebedrijven in de Nationale Rekeningen, 1985-1988, Maandstatistiek Verkeer en Vervoer, 1989, biz. 6-12.
10. Wij onderschrijven het verzet van A.I.J.M. van der
Hoorn, Tolhokjes op de weg van de minste weerstand?, oratie, Universiteit van Amsterdam, 1990, tegen een dichoto-
mie ‘produktief/consumptief bij de waardering van tijdwinsten, maar niet zijn gevolgtrekking, dat “de overheid de
preferenties van het individu (zo veel mogelijk) als gegeven dient te beschouwen”.
van de subjecten irrationeel.
lieu-component zwaarder worden gewogen, daar
deze in de nutsfunctie van de consumenten is verwerkt als welvaartsindicator en in de belevingswereld van de producenten slechts als kostenfactor.
Hetzelfde geldt voor het beslag op ruimte1 , dat een
belangrijke toetssteen vormt voor met name de samenstelling van het verkeer.
Het behoeft geen betoog, dat het niet volstaat het
ruime welvaartsbegrip tot noodzakelijk uitgangspunt te verklaren en dan toch materiele schade als
maatstaf te hanteren voor externe effecten en geen
plaats in te ruimen voor ‘imponderabilia’17. Willen
wij als huidige generatie een volgende generatie
naast infrastructuur ook natuur nalaten, dan is de
ruimere opvatting van welvaart, die let op de behoeftebevrediging die afhankelijk is van het omgaan
met schaarse middelen het noodzakelijke uitgangspunt.
Herder in dit artikel werd aandacht gevraagd voor
het feit dat de voorziening in de verplaatsingsbehoeften maar zeer ten dele verloopt via de markt.
Een werkelijk ruime interpretatie van het welvaartsbegrip maakt het daarom gewenst de informele vervoerssector nader in kaart te brengen. Een stap in
deze richting werd al ondernomen in een ‘alternatie-
Wanneer in het kader van een maatschappelijke kos-
ve meting’ van de economische betekenis van de
langen van de toekomstige generatie, hetgeen dan
een afwijking van het Pareto-optimum met zich
brengt10. Aan een Pareto-optimum komt in de welvaartstheorie geen normatieve betekenis toe. Wordt
in de sfeer van het vervoerbeleid het Pareto-opti-
mum tot norm verheven, dan dient men zich ervan
bewust te zijn, dat zodoende de belangen van in de
toekomst levende individuen en de verdelingseffecten uit het gezichtsveld verdwijnen.
Voorts blijft vertaling van subjectieve welvaart naar
geld altijd gebrekkig. De bezwaren komen scherper
naar voren naarmate markten ontbreken dan wel onvolledig werken en naarmate afwegingen een onherroepelijker karakter hebben, zoals bij het vernietigen
van natuur voor de aanleg van wegen of bij het afwegen van verkeersveiligheid en aantallen doden en gewonden door verkeersongevallen11. Dit inzicht wordt
nog verscherpt, indien kwalitatieve aspecten, zoals de
betekenis van de natuur voor een volgende generatie,
volledig uit een becijfering worden weggelaten wegens de onmogelijkheid daarvoor een geldsom als
‘stand-in’ te kiezen. Deze aspecten worden noch door
het ontbreken van de markt noch door gebrekkige an-
dere uitdrukkingsmogelijkheden voor de preferenties
ten-batenanalyse wordt getracht een indruk te ver-
vervoerssector18. Doordat de hierin voorkomende
werven van de mate van de bereidheid van de subjecten te betalen voor bepaalde typen van vervoer,
toevoegingen aan de traditioneel berekende economische betekenis van de vervoerssector per saldo
voor tijdwinsten, voor het verminderen van de kans
op verlies van mensenlevens door verkeersongevallen12 en voor het vermijden van negatieve externe
effecten van het vervoer, wordt in de taal van het
geld een maatschappelijk welvaartsoordeel in de
plaats gesteld van de bonte verzameling van individuele voorkeuren .
Maatschappelijke optimaliteit
teruggaan op marktprijzen blijven nog steeds belangrijke beperkingen aan de weergave van de individuele voorkeuren bestaan.
Het is niet meer dan een eis van logische consistentie, dat de hantering van het ruime welvaartsbegrip
ook wordt doorgetrokken naar het macro-economische vlak. Macro-economische modellen voor de
vervoerssector dienen de negatieve externe effecten
van het verkeer tot uiting te brengen.
Van een maatschappelijk optimum, of, zo men wil,
In theoretisch opzicht biedt de Paretiaanse wel-
maatschappelijke optima, kan eerst dan zinvol worden gesproken als dit een vervoersaanbod representeert dat aansluit bij de voile breedte van de individuele voorkeuren van de burgers . Dit betekent
van de beslissingen van de overheid uit een oogpunt van de individuele voorkeuren. De overheid is
dat in ieder geval met de volgende elementen rekening dient te worden gehouden.
In de eerste plaats zal de horizon dienen te worden
verbreed naar alle verplaatsingsmotieven. Zo is er
geen enkele grond de educatieve en sociale betekenis van recreatie en vrijetijdsverkeer te discrimineren ten gunste van de inkomensvorming, als resultante van het zakelijke verkeer.
Weinig oog heeft tot dusver bestaan voor typisch
subjectieve grootheden als de behoefte aan mobiliteit en de behoefte aan onafhankelijkheid in de persoonlijke levenssfeer. Ook deze grootheden zullen
als volwaardige verplaatsingsmotieven dienen te
worden erkend15. Een direct gevolg hiervan is, dat
een duidelijk conceptueel kader wordt geschapen
voor de verplaatsingsbehoeften van groepen uit de
bevolking als ouderen en gehandicapten. Algemeen
geformuleerd ontstaat het zowel uit theoretisch als
uit praktisch oogpunt veel meer bevredigende resultaat dat bij de afleiding van een vervoersoptimum
de groei en de samenstelling van de totale bevolking in ogenschouw worden genomen.
Naarmate de burger meer naar voren treedt als consument van verkeersvoorzieningen, zal ook de mi-
ESB 20-2-1991
vaartstheorie het instrument voor het beoordelen
11. Zie in dit verband G. Calabresi en P. Bobbin, Tragic
choices, New York, 1978.
12. T. Schelling, Choice and consequence, Cambridge,
Mass., 1984, biz. 113 e.v.: “The life you save may be your
own”.
13. E.J. Mishan, Cost-benefit analysis, Londen, 1971, i.h.b.
biz. 159-174; I. Ehrlich en H. Chuma, The demand for life:
theory and applications, in: G. Radnitzky en P. Bernholz
(red.), Economic imperialism, New York, 1987, biz. 243270; M.W. Jones-Lee, The economics of safety and physical
risk, Oxford, 1989. Enkele toepassingen op het vervoer: C.
Blanchard en Y. Systermans, Costs and benefits of road safety measures – France, in: Costs and benefits of road safe-
ty measures, ECMT, Parijs, 1984, biz. 5-104; Evaluating safety benefits, Transport UK, 1987, biz. 87-92.
14. Ver in deze richting, vooralsnog als een van de zeer
weinigen: W. Rothengatter, Germany, in: Private and public investment in transport: possibilities and cost, ECMT,
Parijs, 1990, biz. 49-92.
15. S. Reichman, Les transports: servitude ou liberte?, Parijs,
1983.
16. L.H. Klaassen, Verkeer en ruimte, ESB, 21 maart 1990,
biz. 268-271.
17. A.N. Bleijenberg en H.R.J. Vollebergh, Minder automo-
biliteit, meer welvaart?, ESB, 27 januari 1988, biz. 104-107.
18. A.W.C. Appels, Nederland transportland?, ESB, 8 maart
1989, biz. 243-246.
in de positie welvaartseffecten van het vervoer te
overwegen, die aan de aandacht van de afzonderlijke burgers ontsnappen, ook al reageert ze daarnaast
veelal op de marktgebonden vervoersvraag van de
subjecten.
Een laatste belangrijk punt betreft de verdeling.
Naar bekend staat deze buiten de afleiding van een
welvaartsoptimum in Paretiaanse zin. In een ruime
sluiting moeilijk te handhaven. Zo vormt het voor
constellaties in het vervoer, beschikken over volkomen kennis. In de werkelijkheid is dit natuurlijk niet
het geval. Voor de tot stand koming van een vervoersoptimum is het van bijzonder belang, dat de
burgers zo goed mogelijk geinformeerd zijn over de
maatschappelijke gevolgen van hun keuzes . Dit
betekent, dat ook hoge prioriteit toekomt aan verder onderzoek naar de meest efficiente technieken
voor deze informatie en, in nauwe aansluiting daarop, naar de sturingsmogelijkheden van het gedrag.
de vervoerseconomie een belangwekkende uitda-
Zonder uitputtend te zijn kan dit korte overzicht
ging criteria te ontwikkelen waarmee ongelijkheden
in het niveau van vervoersvoorziening, ruimtelijk bezien dan wel naar segment van de bevolking, ook in
de te maken afwegingen kunnen worden betrokken.
Op dit punt kan niet voorbij worden gegaan aan de
multicriteria-analyse. Deze brengt in beginsel de uiteenlopende welvaartseffecten in kaart. In normatief
opzicht kan deze analyse voor de overheid een be-
toch een indruk geven van de kennis die nodig is
om tot de optimale omvang en samenstelling van
het vervoer te geraken.
interpretatie van het welvaartsbegrip valt deze uit-
leidsinstrument zijn. De overheid kan zich opwerpen als behartiger van belangen van de huidige en
toekomstige generatie en in die hoedanigheid het
vervoerbeleid mede toetsen aan verdelingseffecten,
het milieu en de kwaliteit van het bestaan. De overheid ontkomt daarbij niet aan een weging van enge
vervoerseconomische gezichtspunten en de ruimere
welvaartseffecten. Ons gaat het er daarbij om dat de
maatschappelijke discussie wordt verbreed tot de
eerder vermelde kwalitatieve kanten, hetgeen kan
leiden tot een werkelijk integraal vervoerbeleid.
Conclusie
De voorafgaande beschouwing beoogt een bijdrage
te leveren tot het nader concretiseren van een
consistent toetsingsschema met het oog op een optimale omvang en samenstelling van het vervoer,
waarbij krachtens het formele en subjectieve welvaartsbegrip aandacht wordt ingeruimd voor nietmateriele welvaartseffecten van de nu en de in de
toekomst levende individuen. Wie deze werkwijze
vergelijkt met het Tweede structuurschema verkeer
en vervoer, stelt vast dat dit nog steeds geen overbodige luxe is.
Men kan waardering hebben voor de inmiddels veel
grotere aandacht in het beleid voor het gezichtspunt
van de leefbaarheid en voor de zorg voor een duur-
zame ontwikkeling , om tegelijk vast te stellen dat
Verder onderzoek
Voor de afleiding van een op het ruime welvaartsbegrip gebaseerd vervoersoptimum is primair van
belang het verder ontwikkelen van methoden die inzicht kunnen bieden in voorkeuren die niet in geld
tot uiting komen. Zo zullen maatstaven dienen te
worden ontwikkeld om ook verplaatsingen in de
persoonlijke sfeer, dat wil zeggen anders dan voor
de verwerving van inkomen, in de beschouwing te
kunnen betrekken. Ook is nader onderzoek naar de
factoren die de vervoersvraag van ouderen en gehandicapten bepalen dringend gewenst. Thans
pleegt deze vraag overwegend te worden bepaald
aan de hand van extern bepaalde normen. Dit geldt
zowel bij de bepaling van de z.g. latente vervoersvraag als bij toepassing van de zogeheten ‘needs-assessment’19. Het meest voor de hand ligt een verfijning van de micro-economische vraagtheorie ,
zodanig dat ook plaats wordt ingeruimd voor bij
voorbeeld een factor als de fysieke toegankelijkheid
van een vervoerssysteem.
Voorts valt een groot belang te hechten aan een verdere verkenning van de talrijke invloeden van het
verkeer op het leefmilieu . Hierbij is vooral onderzoek urgent naar de effecten op lange termijn, zoals
het effect op de menselijke gezondheid van blootstelling aan geluidhinder, en uiteraard het verband
tussen de emissie van COz (kooldioxyde) en het optreden van een ‘broeikas-effect’ .
Gegeven een grotere kennis van de fysieke effecten
zullen ook de voorkeuren van de burgers hieromtrent
moeten worden geexpliciteerd, met name in die gevallen waarin het weinig realistisch is te trachten aan
de burgers geldelijke waarderingen te ontlokken.
In het voorafgaande is er in feite van uitgegaan dat
de burgers, bij hun waarderingen voor alternatieve
de criteria voor het vaststellen van omvang en samenstelling van het vervoer, zoals het zakelijke personenvervoer en het goederenvervoer versus het sociale en recreatieve vervoer, de spreiding van het
vervoer over de verschillende vervoerstechnieken
en de rol van het beroepsvervoer versus die van het
eigen vervoer, onvoldoende expliciet zijn en een arbitrair en partieel karakter hebben.
Het lange-termijnkarakter van het SW laat nog volop gelegenheid het gevoel van onbehagen dat hierdoor ontstaat weg te nemen, door ernstig te pogen
meer aansluiting te zoeken bij de opvattingen van
de individuele burgers. Een belangrijke voorwaarde
hiertoe is naar ons oordeel dat de vervoerseconomen zelf de koe van het ruime welvaartsbegrip bij
de analytische horens pakken.
A. Heertje
J.B. Polak
19. Vgl. J. Sutton, Transport coordination and social policy, Aldershot, 1988.
20. Zie onder meer: D. Lewis en L. Suen, Towards a doctrine of mobility as a human right, paper 5th International
Conference on Mobility and Transport for Elderly and Disabled Persons, Stockholm, 1989.
21. G. Lamure, Environment and transport infrastructures France, in: Environment and transport infrastructures,
ECMT, Parijs, 1989, biz. 5-52.
22. C.J.F. Bottcher, Kooldioxyde en het wegverkeer, Mobili-
teitsschrift, 1990, biz. 5-10.
23. P.A. Nouwen, Verkeer en vervoer in het jaar 2000, ESB,
20/27 december 1989, biz. 1253-1255; idem, Samenhangen-
de visie op verkeer dringend nodig, De Werkgever, 28 juni
1990, biz. 11.
24. Vgl. ook: Nederlandse regering, Memorandum Het Europa van het transport, Den Haag, 1990.