Bedrijfsleven
Een
ondernemingsstrategie
voor vervoersbeleid
Met wegverkeer speelt een voorwaardenscheppende rol voor een belangrijke functie van de Nederlandse
economie, namelijk die van transport en
distributie. Nederland wordt wel beschouwd als de ‘gateway to Europe’.
Met het langzaam dichtslibben van het
wegennet in de Randstad kan die functie in gevaar komen. Anderzijds groeit
steeds meer het besef dat het wegverkeer ook een van de belangrijkste veroorzakers is van luchtverontreiniging,
aantasting van de natuur en geluidhinder. De maatschappelijke wens hiervoor oplossingen te bieden wordt sterker.
In Den Haag verschijnt de ene na de
andere nota die een vermindering van
de nadelige effecten van het wegverkeer bepleit1. Al deze overheidsstukken
bevestigen het belang van een goede
bereikbaarheid en het oplossen van de
fileproblematiek die het wegverkeer
met zich mee brengt. Stuk voor stuk willen de nota’s het woon-werkverkeer terugdringen om zo bescherming te bieden aan het zakelijk verkeer. Tegelijkertijd maken ze echter duidelijk dat het
wegverkeer in zijn huidige vorm een te
groot beslag legt op het milieu.
Een goede bereikbaarheid wordt van
het grootste belang geacht voor het bedrijfsleven. Wanneer deze door steeds
vaker voorkomende en langere files
wordt bedreigd, loopt de aantrekkingskracht van het Nederlandse bedrijfsleven terug. Goederen en diensten verschijnen te laat op de gewenste plek,
klanten worden afgeschrikt. Een verminderde bereikbaarheid brengt relatieve voordelen voor concurrerende
economische centra met zich mee. Hun
marktaandeel zal hier zeker profijt van
hebben, evenals de wervingskracht
. van de daar gevestigde bedrijven op de
arbeidsmarkt.
Naar een selectief autogebruik
De auto is voor veel mensen nog altijd de heilige koe. Niemand propageert
haarte slachten. Een samenleving zonder auto is welhaast ondenkbaar geworden. Toch worden in toenemende
mate uit zeer verschillende bronnen geluiden gehoord voor een selectief auto-
12-4-1989
gebruik. Allereerst is het natuurlijk de
milieubeweging die al sinds jaaren dag
wijst op de onafwendbare nadelige gevolgen voor natuur en milieu van hetongeremd doorgroeien van bezit en gebruik van personenauto’s. Ook de rijksoverheid besteedt veel aandacht aan
de personenauto; in het Tweede structuurschema verkeer en vervoer (sw-ll)
staat beteugeling van het autogebruik
bijna als vanzelfsprekend geagendeerd. Daarbij dient te worden aangetekend dat de uitwerking in concreet beleid minder voortvarend verloopt.
Verder hebben de vakbeweging en
de werkgeversverenigingen zich duidelijk uitgesproken tegen verdergaande
groei van het autogebruik. De werknemers zijn zelfs bereid de werkgelegenheidsconsequenties in de sectoren die
direct en indirect van het autoverkeer
afhankelijk zijn te aanvaarden2. De Vervoersbond FNV gaat nog een stap verder. Zij is bereid concrete acties te ondernemen om vermijdbaar autogebruik
terug te dringen3. Een gedurfde koers
voor een vervoersbond maar noodzakelijk voor behoud van werkgelegenheid op lange termijn.
Ook uitspraken van het NOW laten
aan duidelijkheid niets te wensen over.
De werkgeversvereniging roept de bij
haar aangesloten werkgevers op reiskosten voor werknemers die dagelijks
naar en van een vaste werkplek reizen
niet meerte vergoeden dan in het geval
deze aantoonbaar met het openbaar
vervoer reizen. Ook de autokostenvergoeding voor het zakelijk gebruik van
de prive-auto zou volgens haar strikter
dienen te worden toegepast4.
Minister Nijpels van Milieubeheer
steunt deze trend. Hij stelt ondubbelzinnig dat de ernst van de toestand van het
milieu vereist dat bedrijven op nun verantwoordelijkheden worden gewezen.
Ook het sw-ll geeft een belangrijke rol
aan het bedrijfsleven zelf voorde oplossing van de bereikbaarheidsproblematiek en daarmee voor een stukje van de
door het verkeer veroorzaakte milieuproblematiek. Hoe kan het bedrijfsleven
deze handschoen oppakken en door
middel van een creatief, efficient en milieuvriendelijk
voorzieningenpakket
haar werknemers met in de regel een
vaste werkplek stimuleren tot een andere vervoerwijzekeuze?
Werknemersmobiliteit
Zo divers als het bedrijfsleven zelf is
samengesteld, zo complex is de vervoersbehoefte van zijn werknemers.
Het is dan ook een lastige opgave deze
vervoersbehoefte te sturen. Desondanks kunnen de eerste voorzichtige
stappen van bedrijvencentra worden
gesignaleerd om de gestaag groeiende
bereikbaarheidsproblematiek het hoofd
te bieden.
Zo kan gewezen worden op het bedrijvengebied Amsterdam-Zuidoost. Dit
bedrijvengebied dat een enorme
stroom woon-werkverkeer per auto oproept, ziet de aantrekkelijkheid van vestiging, de bereikbaarheid voor werknemers, klanten en leveranciers en de
leefbaarheid van het gebied als geheel
sterk achteruit lopen. De eerste tekenen van een verminderde aantrekkingskracht voor vestiging in het bedrijvengebied zijn reeds waarneembaar.
De Bedrijvenvereniging AmsterdamZuidoost onderkent dit probleem en beraadt zich over een programma dat aan
bovengenoemde problematiek tegemoet komt. Een stap verder gaan de
plannen die op initiatief van de FNV zijn
opgesteld voor onder andere het vervoer van werknemers op en rond de nationale luchthaven Schiphol. In samenwerking met werkgevers en openbaar
vervoersbedrijven is een plan gemaakt
dat moet voorzien in de levensvatbaarheid van Schiphol, ook op lange termijn5.
Veel bedrijven(centra) zullen de vergelijking met deze twee voorbeelden
niet kunnen doorstaan, al was het maar
om de schaalverschillen waardan sprake van is. Bedrijventerreinen als Amsterdam-Zuidoost en Schiphol kennen
een heel eigen karakteristiek met specifiek daaraan verbonden problemen,
waaronder de congestieproblematiek6.
Dit wil niet zeggen dat andere bedrijven
1. Genoemd kunnen worden van de Ministeries van VROM en Verkeer en Waterstaat,
Notitie verkeer en milieu; de projectgroep
Mobiliteitsscenario Randstad, Bereikbaarheidsplan Randstad; het ministerie van
VROM, De vierde nota overde ruimtelijke ordening; en uiteindelijk van de ministeries van
Verkeer en Waterstaat en VROM het recent
verschenen Tweede structuurschema verkeer en vervoer.
2. FNV, Een vakbondsbasis voor milieubeleid, Amsterdam, juni 1988.
3. Vervoersbond FNV, Leefbaar en bereikbaar, concept-nota personenvervoer,
Utrecht, augustus 1988.
4. Persbericht NCW, 2 maart 1988.
5. FNV, VNO, N.V. Luchthaven Schiphol en
het ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid; onderzoek- en adviesbureau
Regio-plan, De arbeidsmarkt van Schipholin
perspectief, Amsterdam, augustus 1988.
6. In het vervolg van dit betoog spreek ik van
bedrijf of bedrijven, ook waarkan worden bedoeld bedrijvencentrum, -terrein, -gebied of
-groep, respectievelijk industrieterrein of gebied.
365
niet ook langzamerhand tot het besef
komen dat zij de oorzaken van congestie zelf ter hand moeten nemen. Willen de op de huidige bedrijfslokatie gedane investeringen op termijn renderend blijven, dan dienen bedrijven een
strategie te formuleren die de kosteninefficientie van een verminderde bereikbaarheid bestrijdt. Er bestaan talloze mogelijkheden om naar Amerikaans
voorbeeld een bedrijfsspecifiek pakket
van maatregelen of een vervoersplan
samen te stellen waardoor met succes
de automobiliteit kan worden afgeremd.
Bedrijfsspecifieke maatregelen
Allereerst kunnen in zo’n door het bedrijf opgesteld vervoersplan maatregelen worden opgenomen die ander vervoer dan per auto – om te beginnen
voor werknemers met een vaste werkplek – aantrekkelijk maken. Voor de uitvoering van een dergelijk plan wordt
een vervoersmanager aangesteld. In
het geval er sprake is van een enkel bedrijf zal dit in de regel een medewerker
van de personeelsafdeling zijn. Betreft
het een groep bedrijven (bedrijvencentra/industrieterreinen) dan kan men
overwegen een aparte organisatiestructuur voor het uitvoeren van het vervoersplan in het leven te roepen. We
spreken in dat geval van vervoersmanagementsystemen.
Het vervoersplan moet bestaan uit
elementen die een zodanige aantrekkingskracht op de automobilist uitoefenen dat deze alternatieve vervoerswijzen verkiest boven vervoer per eigen
auto. Deze aanpak wordt ondersteund
door maatregelen die het vermijdbare
autogebruik ontmoedigen.
Openbaar vervoer
__
De gewenste alternatieven kunnen
voor een deel nu al door het openbaar
vervoer worden geleverd. Het is echter
zaak dat de openbaar vervoerfaciliteiten in de omgeving van het bedrijf in
kwestie zoveel mogelijk worden afgestemd op de vervoersbehoefte. Net als
elk ander alternatief dat voor de auto
wordt geboden, moet het openbaar vervoer dan kwalitatief hoogwaardig zijn.
Nadat de vervoersmanager het vervoerspatroon van de in het plan betrokken werknemers in kaart heeft gebracht, treedt deze hiertoe in overleg
met de stads- en streekvervoerbedrijven. Voor sommige bedrijfslokaties kan
het gewenst zijn ook de Nederlandse
Spoorwegen in dit overleg te betrekken.
Het betreft dan vooral aansporingen om
het aantal P&R-faciliteiten bij NS-stations in de regio uit te breiden.
366
toereikend zijn kan een speciaal hierop
gerichte pendeldienst worden overwogen. In en rond Amsterdam neemt het
gebruik van de in april 1988 gestarte
‘shuttle-bussen’ duidelijk toe. Vooralsnog rijden deze van het predikaat ‘business class’ voorziene bussen nog
slechts naar en van het bedrijvengebied
Amsterdam-Zuidoost. Spoedig zal echter ook een pendeldienst voor Schiphol
worden gestart.
Deze oplossing is ook op kleinere
schaal toepasbaar. Bedrijven kunnen
stads- en streekvervoer wijzen op de
hiaten in hun aanbod en in overleg een
Aan deze laatste voorwaarde kan de ‘tailor made pendeldienst’oprichten. De
werkgever op diverse manieren mee- kosten van een dergelijke bedrijfsgewerken, zonder dat dit tot hogere uitga- richte buslijn zijn voor de betrokken
ven leidt ten laste van het vervoersbud- busonderneming en het initierend beget8.
drijf, met dien verstande dat dit laatste
Op basis van het vervoerspatroon dat een bijdrage levert door met bovengedoor de vervoersmanager in kaart is ge- noemde reductiekaart of kaartverkoop
bracht, kan de bedrijfsleiding besluiten – haar werknemers te stimuleren van
na overleg met de ondernemingsraad – zo’n nieuwe buslijn gebruik te maken.
reiskostenvergoedingen voor werkneVan een (stelsel van) ‘eigen’ busmers die gezien hun functie niet afhan- dienst(en) is het nog maar een kleine
kelijk zijn van het gebruik van een perso- sprang naar bedrijfsvervoer. Over deze
nenauto en die deze dus alleen voor hun vorm van personeelsvervoer zijn de
woon-werkverplaatsingen gebruiken, af meningen in het bedrijfsleven verdeeld.
te schaffen. Daar staat tegenover dat de Bedrijfsvervoer zal voor de hand liggen
werkgever tegelijk deze werknemers de wanneer het terrein waarop het bedrijf
mogelijkheid biedt op een financieel aan- gevestigd is niet voor personenauto’s
trekkelijke wijze van het openbaar ver- toegankelijk is, een situatie die bij voorvoer gebruik te maken. Hiertoe wordt beeld in de chemische Industrie nogal
deze werknemers een op hun woon- eens voorkomt. Ook blijkt bedrijfsverplaats en gezinssituatie toegesneden re- voer sneller opgepakt te worden door
ductie op een openbaar vervoerabonne- bedrijven die te kampen hebben met
ment verleend. Dergelijke ontwikkelin- een tekort aan parkeergelegenheid
gen kunnen o.a. waargenomen worden (een apart punt van aandacht waarover
in Zwitserland, de Verenigde Staten en hierna meer).
Frankrijk. Zo’n dertien jaargeleden werd
Lang niet alle bedrijven die een sysin de agglomeratie Parijs de zogenaam- teem van eigen personeelsvervoer
de ‘carte orange’ ingevoerd. Met deze hebben, slagen erin dit op een rendakaart kan gebruik worden gemaakt van bele wijze te organiseren. Wanneer zij
alle openbaar vervoermiddelen in de ag- hier niet in slagen, doen zij soms zelfs
glomeratie. Bij de oprichting en exploita- pogingen hun werknemers te stimuletie van dit systeem is een groot aantal on- ren gebruik te maken van de eigen auto.
dernemingen betrokken. De aangeslo- Het personeel blijkt in het algemeen
ten werkgevers stimuleren hun werkne- echter zeer gesteld op bedrijfsvervoer
mers zo’n kaart aan te schaffen door voor en tracht dit door middel van haar verde helft bij te dragen in de aanschafkos- tegenwoordigers in de ondernemingsten. De kaart is bijzonder populair: op het raad te behouden.
moment worden er jaarlijks ruim twee
Er zijn ook werkgevers die zeer enmiljoen stuks van verkocht9.
thousiast zijn over hun systeem van beBlijkt het op grote schaal verstrekken drijfsvervoer en het prijskaartje dat
van een dergelijk abonnement geen
haalbare kaart binnen de Nederlandse 7. Voordelen inherent aan het openbaar ververhoudingen dan kan worden overwo- voer ten opzichte van de auto zijn: minder
gen binnen een bedrijf een verkooppunt u its toot milieuvervuilende stoffen, minder
te installeren, waar openbaar vervoer- energie- en ruimtegebruik, per saldo minder
geluidsoverlast, goedkoper en veiliger en
kaartjes tegen gereduceerd tarief kun- gelegenheid tot een efficientere tijdsbestenen worden gekocht. Uit onderzoek ding.
blijkt dat dit de drempel voor het gebruik 8. Dit wordt onder andere duidelijk uit de ontwikkelingen aan het werkgeversfront in Cavan openbaar vervoer verlaagt.
Een dergelijk initiatief moet resulteren in een openbaar-vervoerpakket dat
voldoet aan een aantal eisen buiten de
relatieve voordelen die het openbaar
vervoer al van zichzelf heeft ten opzichte van de auto7. Deze eisen zijn:
– het is in snelheid vergelijkbaar met
de auto;
– het biedt hetzelfde comfort als de
auto;
– het gaat waar mogelijk de files voorbij; en
– het is financieel aantrekkelijker dan
de auto.
lifornie, waar het juist de werkgevers zijn die
een initierende rol hebben in het zoeken
naar andere vervoersmogelijkheden voor
Bedrijfsspecifiek vervoer
Wanneer bestaande openbaar vervoerverbindingen naar het bedrijf on-
hun werknemers. Zie ook D.J. van der Laan,
Ook werkgevers kunnen forensgedrag beinvloeden, Verkeerskunde, jg. 40, nr. 9,1988.
9. Le Syndicat des Transports Parisiens, De
la carte orange au systeme orange, Parijs,
oktober1985.
daaraan hangt. Daf Trucks in Eindhoven is daar een voorbeeld van. Dit bedrijf gebruikt voor het woon-werkverkeer van zijn werknemers personenauto’s en -busjes die voor minimaal 60%
bezel dienen te zijn. Dit systeem lijkt in
alle opzichten op in Californie functionerende carpool-systemen.
Carpooling
Hiermee is een volgend aandachtspunt van een verstandig vervoersbeleid
aangestipt, namelijk carpooling10. Uit
onderzoek van de ANWB blijkt dat carpooling een uiterst geschikt instrument
kan zijn om met name het woon-werkverkeerafteremmen. Ruimdrieeneen
half jaar geleden zette onder andere de
ANWB daarom een zogenaamd ‘landelijk carpool register’ op. Oit initiatief was
echter niet succesvol11. Devoornaamste reden voor het falen van het inmiddels opgeheven project betrof de
schaalgrootte. Projecten via bedrijven
blijken succesvoller te werken dan een
landelijk opgezet experiment. Een
grootscheepse voorlichtingscampagne
heeft minder rendement dan informatie
op bedrijfsniveau.
Daarom krijgt de vervoersmanager
tot taak een carpoolbank voor het bedrijf op te zetten en te zorgen voor een
bedrijfsgerichte informatievoorziening.
Overigens dient bedacht te worden dat
reclame van mond tot mond in dit opzicht nog altijd het beste werkt.
Carpooling en openbaar vervoer zijn
elkaar beTnvloedende vervoerssytemen. Uit onderzoek blijkt dat de afwezigheid van kwalitatief hoogwaardig
openbaar vervoer een positieve invloed
heeft op het slagen van pogingen carpooling binnen een bedrijf tot gemeengoed te maken12. Bij het opstellen van
bedrijfsvervoersplannen moet met een
dergelijke wisselwerking rekening worden gehouden.
Naast op deelnemers aan een carpoolinitiatief afgestemde informatievoorziening zijn ondersteunende maatregelen van het grootste belang voor
het succes van carpooling. Een afgewogen parkeerbeleid is hiervoor het
meest geschikte instrument. Daarom
kan worden overwogen in een op te
stellen vervoersplan aan werknemers
die gebruik maken van carpooling comfortabele, dat wil zeggen gereserveerde, dicht bij het bedrijf gelegen parkeerplaatsen ter beschikking te stellen. Tegelijkertijd moet dan het parkeerregime
ten aanzien van medewerkers die individueel met de auto naar hun werk komen stronger worden. Zij zullen naar
een parkeerplaats moeten zoeken en
deze is niet vanzelfsprekend nabij het
bedrijf gelegen. Ook kan een dergelijke
werknemer worden gevraagd een bij-
ESB 12-4-1989
drage te leveren voor de aanleg- en exploitatiekosten van een parkeerplaats,
om nog maar niet te spreken van de alternatieve opbrengsten van een parkeerplaats. Dit allesterwijl werknemers
die helemaal geen gebruik maken van
de parkeermogelijkheden van het bedrijf hiervoor een periodieke vergoeding
krijgen.
De carpools kunnen gebruik maken
van op termijn van het reguliere verkeer
vrij te maken respectievelijk aan te leggen busbanen. Financieel worden carpoolers verder gestimuleerd doordat
niet wordt getornd aan hun reiskostenvergoeding; dit zoals bovenstaand al
vermeld in tegenstelling tot werknemers die niet over wensen te stappen
van hun eigen auto op alternatief vervoer.
Een andere vorm van pooling kan
worden bereikt door een bedrijfsautopool op te zetten. Deze auto’s kunnen
worden gebruikt door medewerkers die
onregelmatig een auto nodig hebben
om hun beroep uit te oefenen. Dit effect
kan men ook bereiken door het taxibudget te verruimen en voor meer medewerkers toegankelijk te maken.
werk, bij voorbeeld mogelijk gemaakt
door telematica-voorzieningen, kan
een, zij het beperkte vermindering van
bestaande verkeersstromen worden
bereikt. Hierbij dient aangetekend dat
deze voorstellen gevoelig liggen bij de
vakbeweging.
Informatievoorziening en
samenwerking______ __
Naast het aanbieden van gemotoriseerde alternatieven kan men ook denken aan het stimuleren van het fietsgebruik. Vervoer per fiets is beperkt tot
kleinere afstanden. In de praktijk zullen
niet veel mensen bereid zijn een woonwerkafstand groter dan tien kilometer
per fiets te overbruggen. De potentiele
fietsers onder de werknemers kunnen
over de drempel worden geholpen door
hun een premie in het vooruitzicht te
stellen wanneer zij voortaan de auto
thuis laten staan en in plaats daarvan
de fiets nemen. Verder moeten veilige
stallingsmogelijkheden en fietsroutes in
overleg met de lokale autoriteiten worden aangelegd dan wel verruimd. Met
het introduceren van zo’n fietspromotieplan appelleert de vervoersmanager
bovendien aan de heersende fitnessrage.
Essentieel voor het welslagen van
een bedrijfsvervoersplan is het aanstellen van een al enkele malen genoemde
vervoersmanager in het bedrijf die de
verantwoording krijgt voor het opstellen
en uitvoeren van zo’n plan. De vervoersmanager dient de bedrijfsleiding
en de werknemers van het bedrijf te
doordringen van de aan een verbeterde bereikbaarheid verbonden voordelen. De vervoersmanager stelt een pakket maatregelen samen waarbij de hierboven opgesomde elementen als
bouwstenen kunnen fungeren.
Uit een overzichtsstaat kan iedere
werknemer eenvoudig afleiden wat de
(financiele) consequenties van een bepaalde vervoerswijzekeuze voor hem of
haar zullen zijn. Deze selectieve stimuli hebben ieder voor zich betrekkelijk
weinig invloed op de automobiliteit,
maar als ze in pakketvorm worden aangewend, is een ommekeer in het vervoersbeeld mogelijk. Buitenlandse ontwikkelingen hebben dat inmiddels duidelijk laten zien.
Periodiek wordt gerapporteerd over
de vorderingen bij de uitvoering van het
plan en wordt aan de werknemers zowel als aan de bedrijfsleiding een financieel overzicht gepresenteerd van de
resultaten van het vervoersplan. Hieruit
blijkt het verloop van de besparingen
die worden gerealiseerd nadat van onder andere individueel autovervoer en
traditionele reiskostenvergoedingen is
overgestapt op het door het bedrijf gepropageerde vervoerssysteem. Naast
financiele rapportage is informatie nodig over de ontwikkeling van de bereikbaarheidsproblematiek in het gebied en
de effecten van het bedrijfsvervoers-
Flexibele werktijden
10. Bonsall onderscheidt ‘carsharing’, ‘carpooling’ en Vanpooling’. Deze hebben alledrie betrekking op een hoge bezettingsgraad
van prive-voertuigen. Carsharing omvat zo-
Fietsgebruik
wel het geven van een lift als carpooling, dat
Bij gebrek aan mogelijkheden een
adequaat vervoersplan te introduceren
kan worden bezien of de bedrijven in
aanmerking komen voor werktijdspreiding. Door flexibele werktijden wordt
het nu gebruikelijke spitsverkeer gespreid over een groter aantal uren en
kan efficienter gebruik worden gemaakt
van de bestaande openbaar vervoerscapaciteit. Ook wanneer bepaalde
werkzaamheden zich lenen voor thuis-
uitgaat van het beurtelings zorgen voor een
vervoermiddel voor de woon-werk- verplaat-
sing. Vanpooling is een meer gespetialiseerde vorm van carpooling waarbij een
mini-bus (gekocht, geleased of gehuurd)
dienst doet als vervoermiddel. Peter Bonsall,
Car sharing in the United Kingdom, a policy
appraisal, Institute for Transport Studies,
University of Leeds, 1980.
11. M.E.K. Onnen en C.W.F. van Knippen-
berg, Evaluatie van het landelijk carpool register, Verkeerskundig Studiecentrum Rijksuniversiteit Groningen, 1986.
12. Bonsall, op. cit., biz. 40.
367
systeem op het (milieu-)imago van de
onderneming(en).
De vervoersmanager initieert verder
een actieve promotiecampagne die
werknemers nadrukkelijk voorlicht over
de mogelijkheden die het vervoersplan
biedt. Promotie van openbaar vervoer
en eigen busdiensten geschiedt onder
andere door informatie te geven over
vertrek- en aankomsttijden, (alternatieve) routes en bijbehorende prijzen. Verder kan de vervoersmanager de voordelen die het bedrijf geeft aan werknemers die gebruik maken van bedrijfsvervoer, carpooling, bedrijfspoolauto’s
of de fiets uitgebreid onder de aandacht
brengen.
Voorde langere termijn is het succes
van het vervoersplan afhankelijk van
een aantal externe factoren, die het bedrijf slechts indirect kan beTnvloeden.
Toch kan ook bij voorbeeld een actieve
lobby bij de gemeentelijke en regionale
overheden en openbaar vervoerbedrijven voor bedrijven zijn vruchten afwerpen. Met dit werk kan worden gestimuleerd dat rijstroken voor het busvervoer
en carpools worden vrijgemaakt of aangelegd en dat er systemen van toeritdosering worden ontwikkeld zodat de
doorstroming van het verkeer kan worden beTnvloed. Ook de NS kan voor infrastructurele voorzieningen worden
benaderd. Een ruimere beschikbaarheid van parkeergelegenheid voor de
werknemers bij de stations is zo’n voorziening.
Uiteindelijk is het succes van een
strategie om ontwikkelingen als verminderde bereikbaarheid, congestie en milieuvervuiling ten goede te keren afhankelijk van de mate waarin actieve betrokkenheid kan worden opgewekt.
Werkgevers zowel als werknemers
moeten zich medeplichtig voelen met
het doel van het vervoersplan en de
voorwaarden creeren voor het succes
van vervoersmanagementsystemen.
Dat komt in de praktijk neer op het opschonen van vervoersregelingen in de
CAO’s, het ontnemen van aan het autogebruik verbonden financiele voordelen en de bereidheid tot het doen van
investeringen in een effectief vervoersplan dat de gestelde doelen dichterbij
brengt. Het bedrijfsleven is aan het
woord.
Ward Verkuylen
De auteur is projectmedewerker verkeer en
vervoer bij de Stichting Natuur en Milieu te
Utrecht.
368