De revitalisering van de
Europese stad
In 1936 speelde 90% van alle activiteiten van de gemiddelde Nederlander zich af in een
gebied met een straal van 5 a 6 km. Momenteel is de overeenkomstige actieradius ca. 30
km. Voor deze ruimtelijke schaalvergroting van het menselijke gedrag hebben de steden
een hoge prijs betaald. Eerst zagen zij hun kapitaalkrachtige inwoners vertrekken, later
een groot deel van de werkgelegenheid. De randgemeenten maakten het spiegelbeeld
van deze ontwikkelingen mee. Hoe de toekomst van de stedelijke agglomeraties emit zou
kunnen zien, wordt in dit artikel besproken. De kansen voor de stad hangen vooral af van
de wijze waarop de stad via versterking van de educatieve, culturele en distributieve
functies het woonklimaat weet te verbeteren. Daarnaast constateert de auteur dat op
bestuurlijk gebied een pendant moet worden gevonden voor de ruimtelijke
schaalvergroting, b.v. in de vorm van intergemeentelijke samenwerking binnen
agglomeraties
PROF. DR. L.H. KLAASSEN*
Stedelijke ontwikkelingen worden voor een zeer belangrijk deel, naast demografische en sociale factoren, bepaald door mondiale economische factoren. In het bijzonder gedurende de afgelopen jaren is duidelijk geworden
dat de inspanning die men zich in Europa en de Verenigde
Staten op economisch-technologisch gebied heeft getroost om de ontwikkelingen in het eigen gebied te stimuleren voor een belangrijk deel hun aanleiding vonden in de
verzwakking van de eigen relatieve positie ten opzichte
van de landen in het Verre Oosten. Van landen die van
goedkope imitatie leven zijn het landen geworden die de
toon aangeven van de technologische ontwikkeling in vele
sectoren.
Er is in de economie geen beter middel om tot vernieuwing en produktiviteitsverhoging te geraken dan daartoe
gedwongen te worden door de concurrentie van buitenaf.
Dat is dan ook wat gebeurd is. De recente R&D-activiteiten
in Europa en de Verenigde Staten vonden voor een belangrijk deel hun aanleiding in het feit dat de eigen relatieve positie in de wereldeconomie dreigde te worden
ondermijnd.
De produktie en toepassing van innoverende produkten
in vele sectoren van de economie heeft sinds enkele jaren
een zeer grote vlucht genomen. De consequenties daarvan waren niet alle even gunstig. De sterke impuls tot arbeidsverdringing die van de automatisering, computerisering en robotisering uitgaat,heeft geresulteerd in hoge en
hardnekkige werkloosheidspercentages. Een ander belangrijk effect van de ontwikkelingen op de wereldmarkt is
geweest de sterk dalende betekenis in Europa en de Verenigde Staten van de zware Industrie (staalindustrie,
scheepsbouw e.a.). De verzwakking van deze sectoren
heeft een min of meer permanent karakter aangenomen.
De dienstensector daarentegen groeide zeer sterk en vermengde zich zodanig met de sector Industrie dat de verschillen tussen beide steeds vager werden. Of de produktie van software een industriele activiteit is dan wel dienstverlening, is niet erg duidelijk. Evenmin is het eenvoudig in
T-»OT» n i o i 00*7
een bedrijf als Philips de grens te trekken tussen wat industriele activiteit is en wat dienstverlening.
In feite zijn deze definitiekwesties ook niet zo interessant. Interessant is wel dat in de gehele diensten- en industriele sector door een tweetal oorzaken het geproduceerd gewicht per ECU toegevoegde waarde steeds geringer aan het worden is. De eerste oorzaak is het lichter worden van de produkten. Men vergelijke b.v. de computer
van 1960 met die van 1987. De tweede oorzaak is de relatieve vermindering van het aandeel van de industriele sector in de economie, waardoor een steeds groter aandeel
van het nationale inkomen resulteert uit de produktie van
diensten.
Een consequentie van deze ontwikkelingen is de afnemende betekenis van de goederentransportsector voor
zover deze zich bezighoudt met bulktransport en een verandering van de aard van het goederentransport voor zover dit gericht is op het vervoer van lichte industriele produkten. Dit laatste is in het bijzonder beVnvloed door de
toenemende decentralisatie en miniaturisering van de produktie en het doen verzorgen van onderdelen van de produktie door andere bedrijven dan hetgene dat het finale
produkt aflevert. Het is eenvoudig te begrijpen dat deze
ontwikkeling zeer hoge eisen stelt aan de punctualiteit
waarmee de van elders komende onderdelen worden toegeleverd. Gecombineerd met het streven naar minimale
voorraden, heeft dit dan ook tot hoge eisen aan toeleveraar en transportondernemer geleid. Kortom de betekenis
van het ‘just in time’ toeleveren is sterk toegenomen.
Concluderend kunnen we stellen dat recente ontwikkelingen de betekenis van het goederentransport om de traditionele zin in de industriele sector aanmerkelijk hebben
* Emeritus-hoogleraar ruimtelijke economie van de Erasmus Universiteit Rotterdam. Dit artikel is een bewerkte versie van een voordracht
gehouden op het internationale congres van architectuur en stedebouw ,,Stadt, Kultur, Natur”, 5, 6 en 7 oktober 1987 te Stuttgart.
llfil
I
doen afnemen en daarmee de rol die dit transport speelt in
de keuze van de vestigingsplaats van ondernemingen.
Hierdoor zijn ook de eisen die ondernemingen aan hun
vestigingsplaats stellen veranderd. Doordat de steden tot
dusverre de belangrijkste vestigingsplaatsen waren van
de industriele bedrijven in Europa, ondervinden thans de
steden ook een sterke invloed van deze structuurwijzigingen. Om de ontwikkelingen in de steden te begrijpen, dient
men die in de Industrie te onderkennen.
Stedelijke bevolkingsdynamiek
Naast ontwikkelingen in de aard van de industriele produktie, hebben ook de lange-termijnontwikkeling in het inkomen per hoofd en de daarmee samenhangende motorisering een zeer belangrijke invloed gehad op het karakter
van de steden. Bezien over een zeer lange periode constateren we dat in den beginne de steden een zeer grote aantrekkingskracht op de omgeving uitoefenden. Een sterke
produktiviteitsstijging in de landbouw leidend tot een aanzienlijk overschot aan arbeidskrachten in rurale gebieden,
gepaard gaande met een stijging van de vraag naar arbeidskrachten door de in de steden gevestigde en zich
steeds meer vestigende industriele en handelsbedrijven,
leidden tot een sterke bevolkingsgroei van de stad en een
ontvolking van het platteland. Deze ontwikkeling resulteerde in een stijgende behoefte aan stedelijk transport dat in
de aanvang grotendeels werd verzorgd door rijwiel en
openbaar vervoer maar wat later in steeds sterkere mate
door de auto. Met de auto namen de keuzemogelijkheden
van woon- en arbeidsplaats met een sprang toe en kwamen de mogelijkheden om een aangename woonplaats
buiten de stad te combineren met een goede werklokatie
in de stad binnen het bereik van een sterk stijgend aandeel
van de beroepsbevolking. De stedelijke kernen, de centrale gemeenten van de zich op deze wijze vormende agglomeraties, zagen zich als gevolg daarvan geconfronteerd
met dalende bevolkingen, die bovendien nog sterk van samenstelling veranderden omdat het uiteraard juist de
meer welvarenden waren die zich de scheiding van woonen werkplaats het gemakkelijkst konden permitteren.
Over deze ontwikkelingen zijn nog niet zoveel cijfers
voorhanden omdat agglomeratiestatistieken nu niet bepaald tot de beste ter wereld behoren. Voor verschillende
steden is er echter wel voldoende informatie. label 1 geeft
een inzicht in de bevolkingsontwikkelingen die zich in een
aantal agglomeraties hebben voltrokken.
De tendens die uit tabel 1 naar voren komt, is duidelijk.
Er is een algemene uittocht uit de centrale stad naar de
rest van de agglomeratie (de ringgemeenten) en zelfs naar
plaatsen daarbuiten. Dit laatste is het geval in Liverpool en
Birmingham. Ontwikkelingen na 1980 laten zien dat dit
Tabel 1. Bevolkingsverandering in een aantal Westeuropese agglomeraties, in procenten perjaar
Stad
Antwerpen
Birmingham
Kopenhagen
Hamburg
Liverpool
Marseille
Milaan
Parijs
Rotterdam
Rest
Agglomeratie
+ 1,2
-0,3
+ 1,0
+ 1,9
-0,4
+ 4,5
+ 1,3
+ 1,0
+ 2,2
0,0
-0,5
-0,1
+ 0,1
-0,9
1970-1981
1971-1981
1970-1985
1970-1981
1971-1980
1971-1981
1971-1982
1968-1980
1970-1980
-0,8
-1,6
-0,1
-0,6
-1,1
-1,6
+ 0,5
+ 0,2
+ 0,4
+ 0,2
Bron: L.H. Klaassen en J van der Meer, Urban change and public transport, NEI/EUR,
Rotterdam, 1986.
1162
Stedelijke bedrijfsdynamiek________
Enquetes uitgevoerd onder bedrijven die van vestigingsplaats zijn veranderd, in het bijzonder vanuit de binnensteden naar elders, hebben duidelijk gemaakt dat twee
overwegingen een rol spelen bij de verhuisbeslissing. De
eerste factor is de ongunstiger wordende bereikbaarheid
als gevolg van de verkeerscongestie in de stedelijke centra, die niet alleen moeilijkheden oplevert voor het personeel, maar ook voor de klanten die het bedrijf wensen te
bezoeken. Een tweede factor is het ruimtegebrek dat bedrijven in de binnensteden verhindert hun activiteiten uitte
breiden als de zaken goed gaan en meer ruimte benodigd
wordt.
Beide factoren zouden nog niet tot een verplaatsing
aanleiding geven als niet de veranderde aard van de produktie in velerlei sectoren de bedrijven onafhankelijk van
de traditionele vestigingsfactoren (levering van grondstoffen en halffabrikaten en nabijheid van de markt) had gemaakt. Van veel groter belang zijn geworden de mogelijkheid goed personeel te krijgen, de bereikbaarheid van het
bedrijf voor personeel en bezoekers en ruimte voor uitbreiding. Dit alles kan worden bereikt door een vanuit het centrum van de steden gerichte herlocatie. Een paar cijfers
mogen deze tendens duidelijk maken (zie tabel 2). Nog
sterker dan bij de bevolking doet zich het verschijnsel voor
van een totale afname voor de agglomeratie als geheel.
Voor 6 van de 10 agglomeraties kan een absolute afname
van het aantal arbeidsplaatsen worden geconstateerd. De
decentralisatie van arbeidsplaatsen voltrekt zich dus over
nog grotere afstanden dan die van de bevolking.
Tabel 2. Veranderingen in het aantal arbeidsplaatsen in
enkele Westeuropese agglomeraties, in procenten per
jaar
Tijdvak
-0,8
-0,8
-1,5
ook in andere steden het geval is en de migratie zich richt
op een wijd gebied rond de steden. Van de in de tabel genoemde agglomeraties zijn er reeds vier die in totaliteit
hun bevolking zien afnemen.
Omdat deze herlocatie van de bevolking (nog) niet gepaard ging met een herlocatie van arbeidsplaatsen, ontstond er als gevolg van de scheiding van beide een voor
het verkeer uitermate ongunstige.situatie. Voor het prive
verkeer resulteerde dit namelijk in de ook thans nog dagelijks weerkerende congestieverschijnselen en voor het
openbaar vervoer leidde dat tot grote exploitatieverliezen,
voortspruitend uit het intermitterende en eenzijdige gebruik, hetgeen relatief zeer grote capaciteiten in een richting noodzakelijk maakte die in de daluren praktisch ongebruikt bleven.
Van meet af aan was het duidelijk dat een dergelijke situatie niet permanent van aard zou kunnen zijn; onevenwichtigheden als deze hebben de neiging zich zelf geleidelijk op te heffen en dat is momenteel aan het gebeuren.
Stad
Kopenhagen
Antwerpen
Liverpool
Milaan
Rotterdam
Hamburg
Klein-Ruhr
Bremen
Hannover
Stuttgart
Bron: zie tabel 1.
Rest
Agglomeratie
Tijdvak
-0,3
-0,7
-2,6
+ 3,2
+ 0,4
-3,1
+ 1,9
+ 1,5
+ 1,9
-0,2
+ 0,5
+ 1,1
+ 1,2
+ 1,3
1970-1983
1974-1984
1978-1984
1971-1981
1975-1984
1961-1983
1961-1983
1961-1983
1961-1983
1961-1983
-0,9
-1,1
-0,8
-0,8
-0,7
-0,7
-0,5
-0,5
-2,9
+ 0,7
+ 0,6
-0,3
-0,6
-0,2
-0,3
+ 0,6
De resulterende situatie
De situatie die uit de veranderingen in de vestigingsplaats van bevolking en bedrijven volgt, is dat er een
tweedeling begint te ontstaan: de kern van de agglomeratie fuctioneert steeds minder als het zakelijk centrum en de
ring begint deze functie meer en meer over te nemen. De
in deze gedecentraliseerde bedrijven werkende beroepsbevolking is thans voor het overgrote dee) eveneens woonachtig in de ring. De volgende consequenties van deze
ontwikkelingen kunnen worden vermeld.
Een eerste gevolg is dat thans vele beter gesitueerden
en hoger opgeleiden op eerbiedige afstand van het centrum wonen en de lager opgeleiden en minder verdienenden in de centrale stad geconcentreerd blijven. Dit proces
vindt nog steeds voortgang en is aanleiding tot een duidelijke ruimtelijke scheiding van inwoners van verschillend
opleidingsniveau en inkomensniveau.
Dit werkt weer op twee manieren uit. Voornamelijk in de
agglomeraties die uit verschillende gemeenten bestaan,
krijgen de randgemeenten als logisch gevolg van de samenstelling van hun bevolking een politiek ander gezicht
dan het centrum. De randgemeenten hebben doorgaans
een minder socialistisch en conservatiever gemeentebestuur dan de centrale gemeente, die steeds meer progressief en minder conservatief georienteerd wordt. Deze
deling heeft er in vele steden toe geleid dat pogingen om
de agglomeratie een eigen centraal bestuur te geven al bij
voorbaat schipbreuk leden omdat niemand zijn positie
wenste te zien vervagen door vermenging met een anders
geaarde en anders denkende bevolkingsgroep.
Een tweede gevolg is dat het stedelijk verkeersprobleem een wat ander, minder nijpend, karakter begint aan
te nemen. Als zowel woonplaatsen als arbeidsplaatsen
zich steeds meer in de ring concentreren, speelt ook het
woon-werkverkeer zich meer en meer af in de ring binnen
of tussen de ringgemeenten. Het spitsvervoer naar het
centrum vermindert daardoor en wordt gedeeltelijk vervangen door spitsvervoer in de ring. Dat verkeer heeft in
tegenstelling tot het verkeer dat gericht is op het centrum,
als kenmerk dat het tweerichtingsverkeer is. Dit betekent
een vermindering van het congestieprobleem en ook een
vermindering van de ernst van een van de factoren die
aanleiding zijn tot de grote financiele tekorten bij het openbaar vervoer.
Naast deze onwikkelingen is er een verandering in de
aard van de verrichte arbeid die eveneens bijdraagt tot een
verlichting in de zorgen van het openbaar en het privevervoer. Dit is de sterke toeneming van de deeltijdarbeid.
Deze ontwikkeling leidt ertoe dat het gemakkelijker wordt
de personeelsbezetting aan de sterk fluctuerende vraag
over de uren van de dag aan te passen, waarmee een belangrijke bron van verlies (onderbezetting van het openbaar vervoer in de daluren) in ieder geval wat personeel
betreft, wat in betekenis kan af nemen. Een tweede voordeel, dat ook op het prive-vervoer uitwerkt, is dat veel deeltijdwerk betekent dat de begin- en eindtijden van het werk
zich regelmatiger over de dag gaan spreiden. Beide ontwikkelingen samen, werken dus gunstig uit op de totale
verkeersstructuur: minder piekverkeer en minder eenrichtingsverkeer.
Een derde gevolg van de decentralisatie is dat een van
de belangrijkste redenen van de decentralisatie, het ruimtegebrek in de centrale stad, van veel minder betekenis is
in de ringgemeenten. Het autoverkeer wordt daardoor vergemakkelijkt omdat ook parkeermogelijkheden op het
eigen bedrijfsterrein daar gemakkelijk kunnen worden
verwezenlijkt.
De rol die het openbaar vervoer in deze veranderende
situatie zal gaan spelen hangt uiteraard voor een groot
deel af van de flexibiliteit van het infrastructure^ systeem.
Bussystemen zijn flexibel. Een of meer ringlijnen kunnen
gemakkelijk aan radiate lijnen worden toegevoegd zonder
dat er erg veel nieuwe infrastructuur nodig zal zijn. Anders
liggen de zaken voor het railvervoer. Een ringvormige toevoeging aan het netwerk om het verkeer in de ring te die-
nen, vereist een grote investering en de vraag is of deze
voldoende opbrengt om de kosten te rechtvaardigen. Het
is in sommige gevallen wellicht mogelijk om trein-metrocombinaties te maken die gedeeltelijk gebruikmaken van
de spoorweginf rastructuur en dienstbaar gemaakt kunnen
worden aan het stedelijk vervoer door de opening van
meer voorstadstations.
De positie van de centrale stad
Het voorgaande is eigenlijk het verhaal van een zich
langzaam binnenste buiten kerende stad waarin een hart
overblijft waarin steeds minder arbeidsplaatsen en steeds
minder beter gesitueerden wonen. De centrale stad loopt
in twee opzichten leeg.
De overheden van de centrale steden van de agglomeraties hebben dit proces niet lijdzaam toegezien. Een
reurbaniserings- of revitaliseringspolitiek kwam tot uitdrukking in pogingen het stedelijk woonklimaat aantrekkelijker en vooral herbergzamer te maken door het creeren
van meer stedelijk groen, van voetgangerszones en verkeersarme zones, door de bouw van betere woningen in
de binnenstad, door meer oog voor de veiligheid en de
reinheid van de stad, kortom, door het tonen van veel meer
begrip voor de mens in de moderne stad. In hoeverre deze
politiek succesvol zal zijn, valt nu nog moeilijk te zeggen.
Er zijn tekenen die erop wijzen dat men niet meer zo snel
de stad verlaat als vroeger en er zelfs een tendens waarneembaar is waarbij de ‘yuppies’ terugkeren naar aantrekkelijke, zoals historische delen van de steden. Het lijkt alsof dit het antwoord is op de uitdaging die uitgaat van de
concurrentie van landschappelijk aantrekkelijke gebieden
op een wat grotere afstand van de grotere steden.
De steden mogen weinig landschappelijke schoonheid
te bieden hebben, hun culturele waarden zijn des te groter.
Deze waarden kunnen op den duur, bij een aangepast en
verbeterd woonklimaat, ook voor gezinnen met kinderen
de doorslag geven bij de beslissing betreffende de keuze
van hun vestigingsplaats. Dit is ook voor de werkgelegenheid in de centrale steden van belang.
In de tijd dat de vestigingseisen van de bedrijven de ontwikkeling van de werkgelegenheid van de bevolking dicteerden, speelden b.v. klimaat en landschap geen enkele
rol. Het bedrijfsbelang was primair en volledig bepaald
door z.g. primaire vestigingseisen, zoals nabijheid van de
afzetmarkt en beschikbaarheid van de benodigde grondstoffen. Meer en meer zijn de bedrijven zich, geholpen
door de technologische vooruitgang, aan deze dictatuur
aan het ontworstelen. De belangen van de werknemer
kunnen daardoor steeds meer de doorslag gaan geven bij
de keuze van de plaats van vestiging van bedrijven.
Natuurlijk zijn er beperkingen aan deze uitspraak. Ieder
bedrijf zal betekenis hechten aan de bereikbaarheid van
een internationale luchthaven en aan een goede aansluiting op het snelwegennet. Maar deze secundaire eisen
doen geen conflict met de belangen van de werknemer
ontstaan. Deze stelt, zoals eerder uiteengezet, eisen aan
de kwaliteit van de woonomgeving, die mede wordt bepaald door de voorziening met goede onderwijsinstellingen, culturele instellingen, winkelvoorzieningen enz. De
additionele eisen die bedrijven stellen, kunnen urteraard
slechts vervuld worden in of in de nabijheid van stedelijke
gebieden. Ergens anders zal men geen internationaal
vliegveld aantreffen en is ook geen aansluiting op het
autosnelwegennet gegarandeerd. En ditzelfde geldt voor
de additonele eisen van de werknemers. Een hoog niveau
van educatieve en culturele voorzieningen treft men in het
algemeen slechts in stedelijke gebieden aan. In feite (open
de belangen dus parallel.
De conclusie die uit het voorgaande te trekken valt, is
dat de economische ontwikkeling in Europa niet los van de
steden zal kunnen plaatsvinden. De voorzieningen die een
Stad te bieden heeft, vormen een onderdeel van de waarde
die door werknemers en hun gezinnen aan het woonklimaat worden toegekend. Daarnaast blijven de overige ele-
1163
menten van het woonklimaat hun invloed uitoefenen. Een
bevrediging van beide behoeften is slechts te verwezenlijken in de (wijde) omgeving van de steden. Te ver daar vanaf zou de culturele en educatieve component van het
woonklimaat in gedrang doen komen en te dicht bij de stad
schieten de overige componenten te kort. Het zijn de z.g.
intermediaire gebieden die de grootste kans hebben op
een gunstige ontwikkeling. Daarvan zijn er al verschillende in Europa. In Engeland is Cambridge daarvan een voorbeeld. Verdere voorbeelden zijn te vinden in het Alpengebied en Baden-Wurttemberg. De omgeving van grote
vliegvelden zijn eveneens gunstige vestigingsplaatsen als
daar de overige wooneisen bevredigd kunnen worden.
Hoewel dus niet mag worden verwacht dat de economische ontwikkelingen weer in hoofdzaak binnen de steden
zullen plaatsvinden, moeten de steden wel uit welbegrepen eigenbelang voortgaan met de verbetering van het
woonklimaat, de handhaving resp. verbetering van het onderwijs, de verhoging van het cultureel niveau en de verhoging van het niveau van de winkelvoorzieningen, alsmede
met de verbetering van de bereikbaarheid van al deze
voorzieningen. Op deze wijze zullen zij wellicht niet bijzonder veel inwoners naar zich toe trekken maar wel een inkomensstroom. De nog steeds toenemende mobiliteit van de
bevolking maakt een dergelijke ontwikkeling zonder meer
mogelijk.
Politieke barrieres
Op het moment dat de suburbanisatie inzette en er dus
velen die in de stad werkten, gingen wonen in gemeenten
rond die stad, begon er in feite al een bestuurlijk, of zo men
wil, een democratisch probleem te ontstaan. Degenen die
in de buitengemeenten woonachtig waren, hadden immers wel grote belangen in de centrale stad maar konden
geen enkele invloed op het bestuur aldaar uitoefenen. Die
invloed hadden zij uiteraard wel op het bestuur van de
eigen gemeente, maar die vormde slechts een klein onderdeel van de agglomeratie waarin zij leven en werken.
Daardoor ontstond er een asymmetrie tussen de zwaarte
van de belangen en de mate van zeggenschap in het
bestuur van de stad waar deze belangen lagen. In feite
geldt ook het omgekeerde. De bewoners van de centrale
stad hebben ook hun belangen in de randgemeenten. Zij
recreeren daar, bedrijven er sport, doen er inkopen en zullen daar in de toekomst ook in steeds grotere aantallen
werken, als althans de decentralisatie van de werkgelegenheid voortgaat. Ook zij hebben dus grote belangen in
gemeenten waar zij echter geen politieke stem hebben.
Dit probleem zal zich, indien de ontwikkeling die zich nu
aftekent, verder doorzet, over een steeds grater gebied
voordoen. Het is een logisch gevolg van de toegenomen
mobiliteit van de bevolking en het meer ‘footloose’ worden
van de economische aciviteiten. Momenteel speelt zich
b.v. 90% van alle activiteiten van de gemiddelde Nederlander af binnen een gebied met een straal van 30 km, (dus
een gebied met een oppervlakte van 3.000 km2). Dit is 5 a
6 maal zo ver als in 1936, toen een gebied van 100 km2 voldoende was voor 90% van de activiteiten.
De toeneming van de interactie op alle fronten (inclusief
telefoon en briefverkeer) is een reflectie van de toegenomen intensiteit van de wederzijdse verbindingen op alle
gebieden en dus ook van de verstrengeling van de wederzijdse belangen. Deze ontwikkeling houdt bij een starre
ruimtelijk bestuursstructuur in, dat een ieder die in deze
interactie participeert en daardoor belangen krijgt in aangrenzende of zelfs verder weg gelegen gemeenten, een
deel van zijn zeggenschap min of meer vrijwillig opgeeft en
een verzwakking van zijn democratische rechten op het
gebied van de gemeentelijke zaken moet accepteren.
Aan deze bezwaren zou enigermate tegemoet kunnen
worden gekomen door het invoeren van een grotere
schaal in de bestuurstructuur. Dit zou onder meer kunnen
gebeuren door een aantal taken van de gemeenten die te
zamen de agglomeratie vormen, over te hevelen naar een
1164
hoger bestuursorgaan. Helaas is het enthousiasme om
dergelijke veranderingen door te voeren begrijpelijkerwijs
niet bijzonder groot.
_ De belangrijkste conclusie die getrokken kan worden, is
dat de toekomstige stedelijke ontwikkeling in Europa een
versterkte voortzetting zal zijn van reeds geconstateerde
tendenzen. De steden zullen geen duidelijke van hun omgeving afgescheiden artefacten zijp. De stedelijke activiteiten zullen in velerlei opzicht dezelfde blijven, maar de
oppervlakte waarover zij zullen worden uitgeoefend, zal
onvergelijkelijk veel groter worden dan eens het geval
was. Het betekent geen verval van de steden maar wel een
zeer sterke toeneming van de ruimtelijke schaal waarop de
stedelijke functies worden uitgeoefend. Het lijkt waarschijnlijk dat de bestuurlijke hervormingen, voor zover zij
uberhaupt plaatsvinden, geen gelijke tred met deze ontwikkelingen zullen houden.
Ge’integreerde revitalisering________
Een van de oorzaken van de impopulariteit van bestuurlijke hervormingen is dat zij een element van onzekerheid
over de toekomst in zich bergen. Zij hebben iets onherroepelijks en daardoor iets onzekers. Het lijkt dan ook, voorlopig althans, een veel betere en veiliger weg om te pogen
een overlegstructuur te vormen waarin alle gemeenten
van de agglomeratie participeren en die gericht kan worden op het gezamenlijk tot stand brengen van oplossingen
voor problemen die voor de agglomeratie als geheel van
belang zijn en die in agglomeratief verband duidelijk tot
een voor de regio als geheel betere oplossing kunnen worden gebracht dan indien de gemeenten individueel tot een
oplossing trachten te komen. Eenvoudig zal het zeker ook
niet zijn een overlegstructuur als hier bedoeld tot stand te
brengen. Er zijn evenwel tekenen dat men in gemeentekringen niet meer zo afwijzend staat tegenover ‘inmenging’ van anderen in gemeentelijke beslissingen. Sinds
korte tijd is er zelfs een zeker enthousiasme aan het ontstaan over de z.g. ‘public-private partnership’, waarbij
overheden en bedrijfsleven een gezamenlijke aanpak van
de stadsvernieuwing nastreven ten einde daarvan ook gezamenlijk de vruchten te kunnen plukken.
Slaagt deze benadering, en er zijn tekenen die erop wijzen dat dat geenszins uitgesloten is, dan zijn daardoor niet
alleen de financiele mogelijkheden belangrijk verruimd,
maar is daarmee tegelijkerheid de bestuurlijke structuur irrelevant geworden. Men kan dan eindelijk beginnen te
denken en te handelen op de ruimtelijke schaal die de
maatschappij al reeds lange tijd kenmerkt.
L.H. Klaassen