Woon-werkverkeer
in schone banen
Een goede manier om het voortdurend toenemende autogebruik een halt toe te roepen, is
het maken van afspraken in cao’s. De auteurs bespreken hiervoor een aantal concrete
mogelijkheden die zijn gericht op substitutie van het autogebruik door alternatieve
wijzen van vervoer of op beperking van het woon-werkverkeer. Omdat alternatieve
vervoerswijzen vaak goedkoper zijn, blijken de inkomenseffecten van de voorgestelde
maatregelen voor werknemers gunstig, terwijl de gevolgen voor de loonkosten van de
werkgever beperkt zijn.
DRS. J.H. HOOGTEIJLING – DRS. F.A.N.M. DE LOOIJER DRS. W.J.E.M. VERKUYLEN*
Alom wordt de ernst van de problematiek van het (toenemende) autogebruik onderkend1. Ook de vakbeweging
heeft de zorg voor het milieu hoog op de agenda gezet. Zij
onderschrijft de opvatting dat de verantwoordelijkheid voor
een verbetering van de toestand van het milieu en vermindering van de verkeerscongestie niet alleen berust bij de
overheid, maar ook bij werknemers en werkgevers. Er is in
dit opzicht veel werk aan de winkel. Meer dan de helft van
de werknemers in Nederland reist individueel per auto naar
het werkadres. Deze werknemers nemen ongeveer 75%
van het totale aantal kilometers dat voor woon-werkverkeer
wordt afgelegd voor hun rekening.
Het is tegen deze achtergrond dat de Federatie Nederlandse Vakbeweging (FNV) het Instituut voor Onderzoek
van Overheidsuitgaven (IOO) en de Stichting Natuur en
Milieu (SNM) gevraagd heeft cao-regelingen voor voorzieningen of tegemoetkomingen in de kosten van het woonwerkverkeer te ontwerpen die tot een vermindering van het
autogebruik zouden kunnen leiden. In dit artikel worden de
uitkomsten van dit onderzoek weergegeven2. Eerst zullen
de ontwikkelde alternatieve regelingen worden beschreven. Daarna zullen deze regelingen worden beoordeeld op
de inkomenseffecten voor de betrokken werknemers, op
de kosteneffecten voorde betrokken werkgevers en op hun
toepassingsmogelijkheden. Tot slot zal kort worden ingegaan op de mogelijke mobiliteitseffecten, dit wil zeggen de
mate waarin de alternatieve regelingen tot een beperking
van het autogebruik in het woon-werkverkeer zouden kunnen leiden.
Alternatieve regelingen
Uit een inventarisatie van de huidige cao-regelingen
voor het woon-werkverkeer kan worden afgeleid dat de
huidige reiskostenvergoedingen er niet op gericht zijn een
daling of verschuiving van het individuele autogebruik naar
‘milieuvriendelijk’ vervoer te stimuleren3. Bij de reiskosten-
ESB 30-5-1990
regelingen wordt geen onderscheid gemaakt naar vervoerwijze: dit wordt aan de werknemer zelf overgelaten. In de
praktijk blijkt meer dan de helft van de werknemers, ongeveer 60%, individueel per auto van het woonadres naar het
werkadres en vice versa te reizen.
Een beperking van de groei van het autoverkeer kan
worden bewerkstelligd door een verschuiving van autogebruik naar alternatieve vervoerwijzen en door een algehele
vermindering van de mobiliteit. In dit artikel worden vijf
pakketten van alternatieve regelingen voor het woon-werkverkeer bekeken die een overstap van het individuele
vervoer per auto naar een andere wijze van vervoer tot doel
hebben. Dit zijn substitutiepakketten. Daarnaast worden
twee regelingen onderzocht waarbij een algehele vermindering (van de groei) van de mobiliteit wordt beoogd. Dit
zijn reductieregelingen.
Substitutiepakketten
1. Verstrekking jaarkaarten. De werkgever biedt elke
werknemer een gratis jaarkaart voor openbaar vervoer
aan. Er kan in dit pakket nader onderscheid worden gemaakt tussen de verstrekking van een OV-, NS- dan wel
jaartrajectkaart.
* J.H. Hoogteijling en F.A.N.M. de Looijer zijn beiden werkzaam
bij het Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven. W.J.E.M.
Verkuylen is werkzaam bij de Stichting Natuur en Milieu.
1. Zo blijkt bij voorbeeld uit een recent uitgevoerde enquete dat de
meerderheid van de Nederlandse automobilisten van mening is
dat er maatregelen getroffen zouden moeten worden omhet autogebruik te beperken. Zie H. Katteler en Q. Roosen, Vervangbaarheid van autogebruik, Instituut voor Toegepaste Sociale Wetenschappen, Nijmegen, 1989.
2. Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven/Stichting Natuur en Milieu, Woon-werkverkeer in schone banen. Alternatieve
CAO-regelingen voor een beperking van het autogebruik, Instituut
voor Onderzoek van Overheidsuitgaven, Den Haag, 1990.
3. Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven/Stichting Natuur en Milieu, op.cit., biz. 13-28.
491
2. Vergoeding voor openbaar-vervoerreizigers, fietsers
en voetgangers. Werknemers die met het openbaar vervoer (gaan) reizen ontvangen een vergoeding ter waarde
van een NS-maandtrajectkaart. Ergeldtevenwel een maximum bij een woon-werkafstand van 40 kilometer en daarnaast zijn de eerste 10 kilometer voor eigen rekening.
Werknemers die per fiets (gaan) reizen of te voet naar het
werk gaan, ontvangen een vergoeding van / 3,50 per dag.
3. Vergoeding voor openbaar- vervoerreizigers, carpoolers, fietsers en voetgangers. Werknemers die met het
openbaar vervoer of per carpool (gaan) reizen ontvangen
dezelfde reiskostenvergoeding als bij het voorgaande pakket. Voor carpooling geldt verder dat wordt uitgegaan van
drie inzittenden per carpool die elk een derde van de
reiskosten voor hun rekening nemen. Werknemers die per
fiets reizen of te voet naar het werk gaan, ontvangen een
vergoeding van / 3,50 per dag.
4. Personeelsvervoer. De werkgever biedt elke werknemer gratis personeelsvervoer aan. Hierbij kan worden gedacht aan touringcars, maar ook aan minibusjes of personenauto’s.
5. Totaal-pakket. In dit pakket kan de werknemer al naar
gelang de persoonlijke omstandigheden en voorkeuren gebruik maken van een regeling uit de eerste vier pakketten.
Reductieregelingen
A. Verhuiskostenregeling. Werknemers die hun woonwerkafstand met een derde of meer bekorten ontvangen
een premie.
B. Telewerken. Voor werknemers die bereid zijn drie
dagen per week thuis of op een verzamelkantoor te gaan
werken, organiseert de werkgever voorzieningen zodanig
dat geen verslechtering optreedt van de arbeidsvoorwaarden. Telewerkers ontvangen een premie.
Tabel 1. Inkomenseffecten en gecorrigeerde inkomenseffecten voor een werknemer met een modaal inkomen die
gebruik maakt van een alternatieve regeling voor het woonwerkverkeer, in procenten van het netto inkomen3
Woon-werkafst. (in km)
5
20 40 60
Inkomenseffect
5 20 40 60
Gecorr. ink. eff
Automobilisten
overstap op:
– OV-, NS- of jaartrajectkaart of
personeelsvervoer
–
-3
-6
-6
0
-3
2
1
4
1
5 12 23
3 9 17
6 12 20
1 5
9
3 8 15
2
–
1
-1
-2
0
-1
-3
–
– 3 – 6 – 6
–
2
–
2
-1
-2
-1
-3
0
-3
3
0 0 0
1 0 0
3
2
–
–
–
2
–
– openbaar vervoer
– carpoolingb
– fiets/te voet
– verhuizen
– telewerken
Openb.verv. reizigers
overstap op:
-OV-, NS-of jaar-
trajectkaart of
personeelsvervoer
– openbaar vervoer
– fiets/te voet
2
-verhuizen
– telewerken
Bromfiets, fietsers en
voetgangers
-fiets/te voet_____2
–
2
–
6
a. De effecten zijn afgerond tot gehele getallen.
b. Verondersteld wordt dat de afstand door ‘omrijden’ met 10% toeneemt.
Bron: IOO/SNM.
492
Inkomenseffecten
Het inkomenseffect definieren we als het verschil in netto
inkomen (inclusief reiskostenvergoeding) tussen de situatie voor en na invoering van het pakket, uitgedrukt in
procenten van het netto inkomen voor invoering. Het inkomenseffect houdt dus de verandering in die de werknemer
op het loonstrookje aantreft. De reiskosten zelf zijn niet in
het netto inkomenseffect opgenomen.
Voor de werknemer is echter niet alleen de verandering
van het netto inkomen van belang, maar eveneens de
verandering van het netto inkomen na aftrek van de uitgaven voor het woon-werkverkeer. Om deze reden berekenen we ook het inkomenseffect na aftrek van de reiskosten.
Dit is aangeduid als het ‘gecorrigeerde’ inkomenseffect, dat
gedefinieerd is als het verschil in inkomen (inclusief reiskostenvergoeding) na aftrek van de reiskosten tussen de
situatie voor en na de invoering van het pakket uitgedrukt
in procenten van het netto inkomen voor invoering. Het
gecorrigeerde inkomenseffect is in feite het financiele voorof nadeel dat uiteindelijk voor de werknemer resteert.
Voor de reiskostenvergoeding in de uitgangssituatie is
een ‘modelreiskostenregeling’ geformuleerd, die representatief is voor het merendeel van de in bestaande cao’s
opgenomen reiskostenregelingen. De modelreiskostenregeling houdt in dat werknemers een reiskostenvergoeding
ter waarde van een maandtrajectkaart van de NS ontvangen, waarbij de eerste 10 kilometer van de woon-werkafstand voor eigen rekening komen. De vergoeding geldt overeenkomstig veel cao-bepalingen – tot een maximum
bij een woon-werkafstand van 40 kilometer.
We presenteren de inkomenseffecten en de gecorrigeerde inkomenseffecten van de verschillende alternatieve regelingen voor het woon-werkverkeer voor een werknemer met een modaal inkomen, dat in deze studie afgerond is op een bruto jaarinkomen van / 40.000. Er is
onderscheid gemaakt tussen een woon-werkafstand van
5, 20, 40 en 60 kilometer. De variabele autokosten zijn
gesteld op / 0,25 per kilometer. Verder gaan we uit van 220
werkdagen per jaar. In tabel 1 zijn de inkomenseffecten en
de gecorrigeerde inkomenseffecten weergegeven.
Gecorrigeerde inkomenseffecten
Uit tabel 1 blijkt dat werknemers soms aanzienlijke gecorrigeerde inkomenseffecten kunnen realiseren door gebruik te maken van een alternatieve regeling. Deze positieve effecten worden vooral bewerkstelligd doordat deelneming aan een alternatieve regeling een forse besparing
op de reiskosten kan opleveren. Vooral automobilisten
kunnen forse besparingen bereiken door van de auto over
te stappen op een ‘milieuvriendelijke’ vervoerwijze. De
gecorrigeerde inkomenseffecten voor de reizigers met het
openbaar vervoer, fietsers en voetgangers zijn geringer
omdat hun oorspronkelijke reiskosten in verhouding tot die
van automobilisten reeds lager waren. De gecorrigeerde
inkomenseffecten nemen toe naarmate de woon-werkafstand toeneemt. Dit kan worden verklaard uit het feit dat de
reiskosten toenemen met de woon-werkafstand.
De gecorrigeerde inkomenseffecten bij een overstap op
een OV-, NS- of jaartrajectkaart (pakket 1) dan wel personeelsvervoer (pakket 4) zijn groter dan bij een ‘gewone’
overstap op openbaar vervoer (pakket 2), omdat de vergoedingsregeling voor gebruik van openbaar vervoer niet
kostendekkend is, terwijl pakket 1 wel geheel de reiskosten dekt. De gecorrigeerde inkomenseffecten van carpooling (pakket 3) zijn groter dan die van pakket 2 omdat de
reiskosten bij gebruik van openbaar vervoer hoger zijn dan
die van carpooling (de drie inzittenden delen de kosten).
Voor verhuizen en telewerken zijn de gecorrigeerde
inkomenseffecten positief omdat de reiskosten gedeeltelijk
vervallen. Hierbij is nog geen rekening gehouden met de
premie die de werkgever uit de besparingen op de reiskostenvergoedingen (die ontstaan doordat werknemers gaan
verhuizen of telewerken) aan de betreffende werknemers
zou kunnen uitkeren.
Bij dit alles moet overigens worden bedacht dat als een
werknemer een positief gecorrigeerd inkomenseffect zou
kunnen behalen, dit nog niet betekent dat hij of zij dit effect
ook in alle gevallen zou willen behalen. De keuze voor een
verandering van het mobiliteitsgedrag hangt immers niet
alleen af van de prijsverhouding tussen bij voorbeeld individueel vervoer per auto en andere vervoerwijzen, maar
ook van factoren als comfort, reistijd en dergelijke. Het
mobiliteitsgedrag wordt bepaald door een afweging van
alle voor de werknemer relevant zijnde factoren.
Inkomenseffecten
Het logische gevolg van het feit dat bij deelneming aan
een alternatieve regeling de op het loonstrookje zichtbare
oorspronkelijke reiskostenvergoeding vervalt terwijl de
daarvoor in de plaats komende alternatieve regeling niet
op het loonstrookje zichtbaar wordt, is dat de inkomenseffecten in de meeste gevallen negatief zijn. Alleen in het
geval dat een werknemer overstapt op carpooling doet zich
een positief inkomenseffect voor doordat in de carpoolregeling de twee meerijders samen de autobestuurder een
vergoeding ter waarde van tweederde van de variabele
autokosten geven4. Daarnaast geldt dat voor de werknemers met een woon-werkafstand van 5 kilometer zich geen
inkomenseffecten voordoen. De verklaring hiervoor is dat
deze werknemers ook volgens de oorspronkelijke regeling
geen reiskostenvergoeding ontvangen.
Er bestaat geen verschil tussen de inkomenseffecten
voor automobilisten en andere reizigers omdat bij de inkomenseffecten alleen de reiskostenvergoedingen van belang zijn en niet de reiskosten zelf. De inkomenseffecten
voor werknemers met een woon-werkafstand van 40 kilometer zijn gelijk aan die van werknemers met een woonwerkafstand van 60 kilometer omdat de reiskostenvergoeding gemaximeerd is tot een afstand van 40 kilometer.
Kosteneffecten
De introductie van een pakket van alternatieve regelingen voor het woon-werkverkeer brengt voor een werkgever
kosten met zich mee. Daar staan evenwel besparingen op
de oorspronkelijke reiskostenvergoedingen tegenover.
Het kosteneffect voor de werkgever definieren we als het
verschil in de netto kosten van (reis)kostenvergoedingen
voor het woon-werkverkeer tussen de situatie na en voor
invoering van het pakket, uitgedrukt in procenten van de
loonkosten voor heffing van belasting.
Voor de berekening van de kosteneffecten is een ‘modelbedrijf geformuleerd. De verdeling van het personeel
overde verschillende woon-werkafstanden, inkomensklassen en over de verschillende vervoerswijzen in het modelbedrijf is conform de door het CBS in het zogeheten Onderzoek Verplaatsing Gedrag (OVG) ge’fnventariseerde
verdeling op landelijk niveau5. De loonkosten zijn gedefinieerd als het bruto loon inclusief werkgeverspremies en
inclusief de oorspronkelijke reiskostenvergoedingen. De
totale loonkosten van het gehanteerde modelbedrijf bedragen ongeveer / 6 miljoen . Bij de berekening van de kosteneffecten na invoering van de substitutiepakketten is
ervan uitgegaan dat de oorspronkelijke reiskostenvergoedingen worden afgeschaft.
De omvang van het kosteneffect wordt mede bepaald
door de mate waarin werknemers gebruik maken van het
aangeboden pakket van alternatieve regelingen voor het
ESB 30-5-1990
label 2. Kosteneffecten voor het ‘modelbedrijf van een
alternatieve reiskostenregeling (in % van de totale loonkosten)
groot
Gebruik van de regeling:
1 . verstrekking NS-jaarkaarta
2. vergoeding opb. verv. en fiets
3. vergoeding opb. verv.,
fiets en carpooling
4. vergoeding personeelsvervoer
b
5. combinatie pakket 1 t/m 4
matig
gering
4,6
0,7
2,5
0,5
1,5
0,3
0,7
0,6
0,3
nihil
1,5
nihil
–
nihil
–
A. verhuispremie
B. premie voor telewerken
a. Het kosteneffect van het verstrekken van OV-jaarkaart zal hoger zijn; het
verstrekken van een jaartrajectkaart zal goedkoper zijn.
b. Kosteneffect voor matig en gering gebruik niet berekend.
Bron: IOO/SNM .
woon-werkverkeer. Ten einde een taxatie te maken van de
orde van grootte van de kosten die de toepassing van de
pakketten met zich meebrengen onderscheiden we drie
gedragshypothesen: een geringe, een gematigde en een
grote participate door werknemers. Verondersteld kan
worden dat de participatiegraad onder meer afhangt van
de woon-werkafstand en oorspronkelijke vervoerwijze van
de werknemers. Per reizigerscategorie kunnen derhalve
verschillende gedragshypothesen worden opgesteld. Voor
een beschrijving hiervan verwijzen we naar ons rapport7.
In het onderstaande beperken we ons tot een weergave
van de ‘integrate’ gedragshypothesen per pakket. Voor
pakket 1 (verstrekking NS-jaarkaart) wordt onder een grote
participate een deelneming van 100% van de werknemers
van het hier gehanteerde modelbedrijf verstaan, terwijl
onder een gematigde en geringe participatiegraad een
deelneming van 60% respectievelijk 40% van de werknemers wordt verstaan. Voor pakket 2 (vergoedi ng voor openbaar vervoer en fiets/te voet) en pakket 3 (vergoeding voor
openbaar vervoer, fiets/te voet en carpooling) zijn participatiegraden van 60%, 40% en 20% verondersteld. Voor
pakket 4 (personeelsvervoer) is alleen het kosteneffect
berekend voor een grote participatiegraad, dat is in dit
geval ongeveer 45% (nameiijk het percentage werknemers
met een woon- werkafstand die groter is dan 10 kilometer).
Voor pakket 5 (totaalpakket) is alleen het kosteneffect
berekend voor een maximale participate (100%)
De reductieregelingen zijn zodanig geformuleerd dat de
werkgever de besparingen op de oorspronkelijke reiskostenvergoedingen volledig aanwendt voor het verstrekken
van (additionele) premies aan de werknemer die verhuist
(regeling A) dan wel gaat telewerken (regeling B). Erdoen
zich derhalve voor beide regelingen per definitie geen
kosteneffecten voor.
In tabel 2 zijn de kosteneffecten van de alternatieve
regelingen voor het woon-werkverkeer weergegeven. Hieruit blijkt dat invoering van alternatieve regelingen voor het
4. Hoewel deze vergoeding formeel niet bij het inkomen hoort (de
vergoeding is niet zichtbaar op het loonstrookje), kan zij er in
materiele zin wel toe worden gerekend.
5. Centraal Bureau voor de Statistiek, De mobiliteit van de Nederlandse bevolking 1988, Voorburg/Heerlen, 1989.
6. Het bij de berekeningen gehanteerde modelbedrijf bestaat uit
25 werknemrs met een bruto inkomen van / 25.000, 17 werknemers met een inkomen van / 40.000 en 56 werknemers met een
bruto inkomen van / 60.000. De werkgeverslasten per werknemer
zijn / 5.500 respectievelijk / 11.000 en / 15.000 De reiskostenvergoedingen bedragen per werknemer / 151 respectievelijk
/ 301 en / 515. De totale loonkosten van het modelbedrijf kunnen
zodoende berekend worden op / 5.892.175.
7. lOO/Stichting Natuuren Milieu, op.cit., biz. 94-109.
493
woon-werkverkeer leidt tot een beperkte toeneming van
kosten voor de werkgever, met uitzondering van pakket 1.
Opgemerkt moet echter worden dat de NS-jaarkaart voor
de werkgever extra besparingen kan opleveren omdat de
NS-jaarkaart behalve voor het woon-werkverkeer ook voor
zakelijk verkeer gebruikt zou kunnen worden. Voor alle
pakketten geldt dat de introduktie ervan op grote schaal
kan leiden tot een vermindering van de verkeerscongestie
waardoor werknemers stipter op het werkadres kunnen
verschijnen en de reistijd van zakelijke ritten bekort zou
kunnen worden. Ook zijn besparingen mogelijk op de kosten verbonden aan parkeerruimte.
Uitvoeringsaspecten
Verstrekking van een OV-, NS- of trajectjaarkaart of het
verstrekken van vergoedingen voor gebruik van het openbaar vervoer zal weinig organisatorische aanpassingen
vergen. Eventuele knelpunten kunnen zich voordoen in
bedrijven waarvoor door de aard van het produktieproces
of de bedrijfslocatie openbaar-vervoergebruik door werknemers geen alternatief is, bij voorbeeld omdat dit in voorkomende gevallen kan leiden tot onaanvaardbare verlenging van de reistijd en/of afstand. De opzet van een deugdelijk systeem van carpooling, telewerken en personeelsvervoer zal meer voeten in de aarde hebben. Dit geldt des
te meer voor het totaalpakket.
Om de organisatie van de alternatieve regelingen in
goede banen te leiden zou per bedrijf of instelling een
Vervoerscoordinator’ aangesteld kunnen worden. De vervoersmanager zou dan de eventuele knelpunten kunnen
inventariseren en ervoor kunnen zorgen dat bij de toepassing van de alternatieve regelingen zo goed mogelijk rekening wordt gehouden met individuele omstandigheden en
voorkeuren van werknemers.
Mobiliteitseffecten
___
Uit enquetes onder automobilisten en ander verricht
onderzoek kan worden afgeleid datde boven geformuleerde alternatieve regelingen voor het woon-werkverkeer een
wezenlijke bijdrage zouden kunnen leveren aan de beoogde beperking van het autogebruik.
Uit een onlangs door het Instituut voor Toegepaste
Sociale Wetenschappen gehouden enquete onder automobilisten kwam naar voren dat automobilisten in veel
gevallen de fiets, trein of het met iemand meerijden als
een mogelijk alternatief beschouwen8. In deze enquete
gaven automobilisten te kennen dat 45% van de systematische autoverplaatsingen (die voor ongeveer 40%
bestaan uit ‘woon-werkritten’) ‘eigenlijk best wel’ met de
fiets, trein of met een carpool zouden kunnen worden
afgelegd. Daarnaast gaven automobilisten op dat bij 21 %
van de systematische autoverplaatsingen alternatief vervoer ‘niet erg bezwaarlijk’ zou zijn, hoewel de autobestuurder een of meer alternatieven onpraktisch acht. In
totaal zouden dus in wezen 66% van de systematische
autoverplaatsingen vervangen kunnen worden door een
alternatieve vervoerswijze.
Ook personeelsvervoer lijkt een mogelijk alternatief voor
autogebruik te zijn. Uit een enquete van de Federatie van
Nederlandse Organisaties voor Personenvervoer bleek dat
40% van de werknemers gebruik zou willen maken van
personeelsvervoer, mits dat aan bepaalde kwaliteitsnormen zou voldoen10. Telewerken zou volgens een studie
van TNO kunnen leiden tot een vermindering van de automobiliteit in het woon-werkverkeer met 11% .
494
Conclusie
In dit artikel zijn enkele pakketten van alternatieve regelingen geschetst die tot een beperking van het individuele
autogebruik in het woon-werkverkeer kunnen leiden. Berekend is dat werknemers die op een andere manier dan
individueel per auto van en naar hun werk (gaan) reizen,
er belangrijk in (netto) inkomen op vooruit kunnen gaan.
Deze positieve effecten worden vooral veroorzaakt doordat
de kosten voor de werknemer van individueel vervoer per
auto aanmerkelijk hoger zijn dan de kosten van een alternatieve vervoerswijze.
De additionele kosten van de alternatieve pakketten
voor de werkgever blijven over het geheel genomen beperkt tot ongeveer 1% van de loonkosten voor belastingheffing. Daar staat echter tegenover dat als de invoering
van alternatieve regelingen leidt tot vermindering van de
verkeerscongestie ook besparingen kunnen optreden
doordat de reistijd van zakelijke ritten kan worden bekort
en werknemers stipter op het werkadres kunnen verschijnen.
Bij de praktische uitvoering van de pakketten hoeven
zich weinig obstakels voor te doen. Een per bedrijf of
instelling eventueel aan te stellen Vervoerscoordinator kan
voor een goede organisatie en zorgvuldige introductie
zorgdragen en er op toezien dat zoveel mogelijk tegemoet
wordt gekomen aan individuele voorkeuren en omstandigheden.
Het is vooraf niet goed te bepalen hoe groot de respons
van werknemers zal zijn op de aangeboden pakketten.
Eerst in de praktijk zal kunnen blijken in welke mate de
pakketten leiden tot een beperking van het individuele
autogebruik. Uit recente onderzoekingen blijkt evenwel dat
er onder automobilisten een grote bereidheid is om overte
stappen van de auto op een andere wijze van vervoer, als
het alternatief aan bepaalde eisen voldoet. De FNV benadrukt dat er voor alles zorggedragen moet worden voor een
‘goed en snel’ alternatief voor individueel autogebruik11.
Alsdan zouden volgens de FNV alternatieve regelingen
kunnen worden ingevoerd die werknemers die van een
andere vervoerswijze gebruik (gaan) maken dan individueel per auto financieel bevoordelen.
Dit alles in beschouwing nemende kunnen we stellen dat
een combinatie van de in dit artikel beschreven alternatieve
reiskostenvergoedingen en bijbehorende voorzieningen
het meeste perspectief biedt op een beperking van het
gebruik van de auto in het woon-werkverkeer. De werknemer kan dan de regeling kiezen die het beste past bij de
individuele voorkeuren en omstandigheden.
Jan Hoogteijling
Frank de Looijer
Ward Verkuylen
8. H. Katteler en J. Roosen, op.cit.
9. Federatie van Nederlandse Organisaties voor Personenvervoer, Bedrijfsvervoer. Een vooronderzoek, NEA, Rijswijk, 1989.
10. W.C.G. Clerx e.a., De invloed van telecommunicate op verkeer en vervoer. Gevolgen voor energie en milieu, TNO, Apeldoorn, 1989.
11. FNV, FNV-beleid om de auto in het woon-werkverkeer terug te
dringen, Amsterdam, 1990.