Verkeer en vervoer in het
jaar 2000
MR. P.A. NOUWEN
Het magische jaar 2000 nadert met
rasse schreden. Wanneer het komende
decennium voorbij is, zullen wij constateren, dat dit jaar aanzienlijk minder
magisch zal blijken te zijn dan veelal
wordt aangenomen.
Zo is het immers ook met het magische jaar 1984 gegaan. Het projecteren
van een toekomstbeeld in een bepaald
jaar heeft dan ook vooral symbolische
waarde. Zo’n toekomstbeeld moet niet
worden opgevat als een prognose voor
de situatie in dat jaar.
Een beschouwing over het verkeer
en vervoer in het jaar 2000, in de vorm
van een concrete verwachting voor de
situatie in dat jaar, zou derhalve nogal
saai worden. Veranderingsprocessen
voltrekken zich in het algemeen niet
volledig binnen een decennium, en zeker op het gebied van verkeer en vervoer kunnen fundamentele wijzigingen
zich niet of nauwelijks manifesteren binnen zo’n termijn. Zeker als dergelijke
veranderingen gepaard moeten gaan
met het tot stand brengen van infrastructurele werken – denk bij voorbeeld
aan hoge-snelheidsspoorlijnen – dan
wordt de periode van een decennium al
snel overschreden.
Mobiliteitsontwikkeling
Het lijkt daarom raadzaam het jaar
2000 te beschouwen als een meetpunt
in de tijd voor het ontwikkelingsproces,
dat de mobiliteit door zal (moeten) maken. Dat proces vormt een voortzetting
van de mobiliteitsontwikkeling uit het
verleden en zal op basis van de huidige
inzichten worden (bij-)gestuurd in een
nog te kiezen richting. Juist omdat deze
keuze het komend jaar nog definitief
moet worden gemaakt is het ook niet
mogelijk een gefundeerde toekomstverwachting uit te spreken. Deze in het
kader van de besluitvorming over de
Vierde nota ruimtelijke ordening, het
Nationaal Milieubeleidsplan en het
Tweede structuurschema verkeer en
ve/voer(SVV-ll) te maken politieke keuze zal in sterke mate bepalend zijn voor
de vraag of in het jaar 2000 de trendmatige ontwikkeling zal zijn omgebogen in
een andere richting.
De noodzaak tot bijsturing van de
autonome mobiliteitsontwikkeling wordt
algemeen erkend. De vraag is daarom
ook niet (meer) of de overheid de mobiliteitsontwikkeling zou moeten bijstu-
1253
ren, maar h6e en hoe snel resultaten
noodzakelijk zijn.
Bij de beoordeling van deze vragen
is het zaak dat men zich terdege bewust
is van de factoren die de ontwikkeling
van de mobiliteit bepalen. Kennis van
die factoren is noodzakelijk om de
stuurmechanismen te kunnen opsporen, die kunnen worden gehanteerd.
Wellicht ten overvloede dient nog eens
te worden opgemerkt dat mobiliteit
geen doel in zichzelf is, maar een “medium waardoor men gestalte kan geven
aan de drang, om de verworvenheden
van onze welvaartsstaat in de wacht te
slepen”, zoals Nijkamp het ooit eens
formuleerde. Dit afgeleide karakter van
mobiliteit brengt met zich mee, dat de
drijvende kracht achter de groei van de
mobiliteit, zoals deze zich de afgelopen
decennia heeft gemanifesteerd, moet
worden gezocht in talrijke andere maatschappelijke processen.
Het uit deze processen resulterende
activiteitenpatroon bepaalt de behoefte
aan verplaatsingen. De mate waarin
deze behoefte daadwerkelijk wordt omgezet in feitelijk waarneembare verplaatsingen, wordt vervolgens bepaald
door enkele randvoorwaarden. Deze
zijn te stellen in termen van tijd, geld,
energie en fysieke belemmeringen.
Het binnen deze randvoorwaarden
mogelijke mobiliteitsniveau is weer bepalend voor mogelijke wijzigingen in activiteitenpatronen. In het bijzonder de
ruimtelijke spreidingscomponent van
dit activiteitenpatroon is daarbij van
groot belang.
De introductie van een snel vervoermiddel, dat binnen een gegeven tijd een
grotere afstand kan afleggen (de auto),
heeft grote ruimtelijke gevolgen gehad.
Het werd daardoor voor een steeds grotere groep mensen mogelijk om nun
activiteitenpatroon te wijzigen. Het gaat
daarbij overigens vooral om kwalitatieve veranderingen (bij voorbeeld andere
woonvoorkeuren, andere vormen van
recreatie en toerisme).
Het hiervoor in het kort aangeduide
proces heeft er inmiddels toe geleid, dat
onze samenleving op alle mogelijke
manieren is ingericht op basis van een
hoog niveau van automobiliteit. Deze
ontwikkeling heeft zich in betrekkelijk
korte tijd (enkele decennia) voltrokken.
Achteraf beschouwd is het opmerkelijk,
dat de enorme groei van de mobiliteit
ook nagenoeg onbelemmerd heeft kunnen plaats hebben.
De verklaring daarvan is, dat de eerder genoemde randvoorwaarden nauwelijks beperkingen aan de groei hebben opgelegd. Pas na de tweede energiecrisis stagneerde de ontwikkeling.
Sterk gestegen energiekosten en de
daarmee samenhangende economische recessie vormen een goede verklaringsgrond. Toen immers in de loop
van de jaren ’80 de economic weer
1254
aantrok en de energieprijzen daalden,
herstelde de (auto-)mobiliteitsontwikkeling zich in zelfs verhevigde mate.
Werd de mobiliteitsontwikkeling voorde
energiecrisis overwegend positief beoordeeld; in de jaren tachtig ontstond er
een sterke tegenkracht. Eerst in de
vorm van de zorg voor de bereikbaarheid van economische centra, later
door het inmiddels wijd verbreide milieubesef.
Uiteraard was in een beperkte kring
al veel langer sprake van het besef, dat
aan de huidige manier van consumeren
en produceren negatieve aspecten zijn
verbonden. Maarde politieke erkenning
van het milieuvraagstuk heeft pas zeer
recent haar beslag gekregen.
Twintig jaar na het rapport van de
Club van Rome wordt Grenzen aan de
groei een centrale doelstelling in het
mobiliteitsbeleid van de overheid. Hoewel er een breed draagvlak voor deze
doelstelling lijkt te bestaan in de samenleving, gaat de groei van de automobiliteit echter door.
Het klassieke dilemma tussen de individuele en collectieve preferences
manifesteert zich ook op het gebied van
de mobiliteit. Premier Lubbers constateerde in de Regeringsverklaring van
zijn derde kabinet dan ook enerzijds
een “omslag in het denken” over verkeer en vervoer en anderzijds “een tegengestelde praktijk”. Hij stelde vervolgens, dat “de trend om moet”.
Daar is natuurlijk veel voor te zeggen, maar in het licht van de hiervoor
gegeven korte historische schets, zal
het duidelijk zijn, dat beperkende maatregelen in de sfeer van de mobiliteit
ingrijpende consequenties hebben op
tal van andere terreinen van het maatschappelijke leven.
Beinvloeden van keuzegedrag
De auto is voor velen immers een
vrijwel onmisbaar medium om te kunnen delen in de verworvenheden van
de welvaartsstaat. Deze rol van de auto
is zonder ingrijpende wijzigingen in (de
ruimtelijke spreiding van) het activiteitenpatroon slechts in beperkte mate
overte nemen door andere vervoerswijzen. Indien het mobiliteitsdebat blijft uitgaan van de simplistische probleemstelling “hoe krijgen we de automobilist
in het openbaar vervoer”, dan zullen de
doelstellingen slechts met behulp van
draconische maatregelen kunnen worden bereikt. Aangezien dergelijke maatregelen niet op een voldoende groot
maatschappelijk draagvlak berusten,
zal uiteindelijk het beoogde doel niet
worden bereikt.
De opgave voor de jaren negentig is
dan ook niet het ontwikkelen van een
technocratisch instrument als rekening-
rijden, dat als panacee voor alle financierings-, congestie- en miliekwalen
kan worden ingezet. Neen, de opgave
ligt in het ontwikkelen van een afgewogen pakket van maatregelen, dat een
duurzame ontwikkeling binnen bereik
brengt.
Geleidelijke wijziging van produktieen consumptiepatronen vormt een essentieel onderdeel van het concept van
de ‘duurzame ontwikkeling’. Dit dient
ook als uitgangspunt voor het mobiliteitsbeleid te worden gehanteerd.
Dat beleid dient zich daarom tevens
te richten op de bronnen van mobiliteit,
die zijn gelegen in het activiteitenpatroon en de ruimtelijke spreiding van de
activiteiten. In het bijzonder bij beslissingen over lokatiekeuzen dienen de
mobiliteitsgevolgen zwaar mee te wegen. Omdat dat tot op heden maar in
beperkte mate het geval is geweest,
dient ereen breed bewustwordingsproces op gang te worden gebracht. Voor
veel verkeer aantrekkende functies kan
daaraan in het kader van de milieueffectrapportage bijzondere aandacht
worden gegeven.
Het bei’nvloeden van het keuzegedrag van individuele burgers zal moeten geschieden via gerichte voorlichting. Zo blijkt in het vakantiekeuzegedrag nauwelijks een afweging plaats te
hebben van verschillende vervoerwijzen. Dat zal bij andere activiteiten niet
anders liggen.
Beinvloeden van keuzegedrag is
slechts zinvol als aan twee voorwaarden is voldaan. In de eerste plaats moet
er ook daadwerkelijk iets te kiezen zijn
en in de tweede plaats dient de informatie over de keuzemogelijkheden voldoende te zijn. Het aandacht schenken
in het mobiliteitsbeleid aan deze factoren is essentieel, omdat de mobiliteit de
resultante is van miljoenen individuele
beslissingen, die in beginsel ongecoordineerd worden genomen. De vraag
naar de juistheid van deze individuele
beslissingen is nauwelijks te beantwoorden, omdat voor anderen er vrijwel
geen inzicht bestaat in de context waarbinnen die beslissingen worden genomen. Het is daardoor ook weinig zinvol
waarde-oordelen te verbinden aan het
waargenomen gedrag van anderen, als
er geen informatie over de beweegredenen beschikbaar is. Dit leidt dan tot
weinig doelmatige kwalificaties in overheidsstukken als ‘notoire autorijders’.
Dit getuigt niet van veel inzicht in de
processen, die achter de in simpele cijfers uitgedrukte mobiliteitsgroei schuilen. Het is derhalve van groot belang,
dat dit inzicht door nader onderzoek
wordt vergrook. Dan zal blijken, dat de
tot ontwikkeling komende diversiteit
aan leefstijlen grote gevolgen heeft
voor de mobiliteitsontwikkeling.
Steeds grotere groepen in de samenleving zullen een leefstijl kiezen, waar-
aan een hoog niveau van mobiliteit is
verbonden. Door demografische factoren neemt de omvang van deze groep
bovendien relatief sterker toe dan de
bevolking als geheel. Per saldo moet
worden gerekend met een nog sterk
groeiende verplaatsingsbehoefte per
hoofd van de bevolking en dus met een
groeiend autobezit. Met gaat hierbij om
een betrekkelijk autonoom proces, dat
wordt veroorzaakt door ontwikkelingen
op sociaal-economisch en sociaal-cultureel gebied. Voortgaande emancipatie en individualisering, ontgroening,
vergrijzing, stijgend opleidingsniveau,
internationalisering en voortgaande
groei van de kwartaire sector kunnen
daarbij als trefwoorden worden genoemd.
Ervan uitgaande dat genoemde stijgende verplaatsingsbehoefte per hoofd
van de bevolking een gegeven is, is het
zaak de aandacht te richten op het bieden van keuzemogelijkheden en het
gericht geven van informatie over die
keuzemogelijkheden. Het bewust en
verstandig omgaan met mobiliteit dient
onderdeel te worden van de leefstijlen,
net zoals het aanschaffen van fosfaatloze wasmiddelen, het deponeren van
glas in de glasbak en gezonde voeding
tot een maatschappelijke norm zijn verheven. De komende tien jaren zullen
daarom vooral moeten worden benut,
om ook op het gebied van verkeer en
vervoer te komen tot nieuwe maatschappelijke normen.
De centrale inhoud van die nieuwe
normen dient uiteraard te zijn ‘bewust
kiezen’ met het oog op een duurzame
mobiliteit. Dit ‘kiezen’ heeft dan betrekking op een groot aantal onderwerpen,
zoals het kiezen van woon- en werkplaats, bestemmingen voor andere activiteiten en uiteraard de keuze van het
vervoermiddel, dit laatste dan zowel
tussen verschillende vervoerwijzen
(fiets, auto, openbaar vervoer) als bij de
aanschaf van automobielen (‘schoon’
of minder ‘schoon’).
Beleidsconsequenties
De verantwoordelijkheid voor het totstandkomen van dergelijke nieuwe normen kan niet alleen bij de overheid berusten. Intermediaire kaders als bij
voorbeeld werkgevers en werknemersorganisaties, belangengroeperingen op
het gebied van verkeer en vervoer, consumentenorganisaties en de milieubeweging dienen alle daaraan bij te dragen.
Om op dat terrein resultaten te kunnen boeken moet er wel op korte termijn
consensus ontstaan over de te volgen
koers. De afgelopen jaren leek het wat
dat betreft de goede kant op te gaan,
maar in het vacuum dat na de val van
ESB 20/27-12-1989
het tweede kabinet-Lubbers is ontstaan
zijn de tegenstellingen tussen de ‘autolobby’ en ‘autopesters’ helaas weer opgelaaid.
Het is daarom te hopen dat de politieke besluitvorming komend voorjaar
over de ‘grote’ nota’s een duurzame
basis zal leggen voor een maatschappelijke consensus over de geleiding
van de mobiliteit.
De rol van de overheid is derhalve
voorwaardenscheppend en initierend,
niet alleen voor bedoelde consensusvorming, maar zeker ook voor het bieden van keuzemogelijkheden. Substantiele verbetering van het openbaar
vervoer is daarvan een onderdeel,
maar ook voorwaardenscheppend beleid voor de fiets, het vervoermiddel dat
te vaak wordt vergeten.
Maar het voorwaardenscheppend
beleid dient veel verder te gaan. Zoals
hiervoor betoogd kan een aanzienlijke
bijdrage aan de beheersing van de mobiliteit worden bereikt door bijsturing
van de ruimtelijke organisatie van de
samenleving. Stringente toetsing van
het locatiebeleid op zijn mobiliteitsconsequenties, herijking van het woningbouwprogramma voor de groot-stedelijke gebieden, het beter benutten van de
ruimtelijke structuurdoor het stimuleren
van verhuisbereidheid zijn daarbij de
hoofdlijnen. Nieuw of aangepast instrumentarium zou daarbij moeten worden
ontwikkeld. Het gebruik van het prijsmechanisme ter regulering van het vestigingsplaatskeuzegedrag lijkt daarbij
geeigend, omdat het vaak voorkomt dat
uit oogpunt van verkeers- en vervoerbeleid ongelukkige locaties vaak goedkoop zijn.
Herbezinning op de kostenstructuur
van de verplaatsingen per auto respectievelijk openbaar vervoer is eveneens
een voorwaardenscheppende maatregel, die door de overheid moet worden
genomen. Europese variabilisatie blijft
een perfect instrument, dat goed aansluit op het principe de vervuiler betaalt.
Voorts dient het kiezen voor openbaar
vervoer in plaats van de auto zichtbaar
te leiden tot financieel voordeel, hetgeen met variabilisatie wordt bereikt.
Het zou op kortere termijn ook kunnen
geschieden door uitvoering van het
mede door de ANWB ontwikkelde idee
van de Combi-card. Dit idee schetst het
verlenen van een korting op de motorrijtuigenbelasting, indien tegelijkertijd
een abonnement op het openbaar vervoer wordt aangeschaft.
Dit idee is een eerste aanzet, om te
komen tot een volledig geintegreerd
verkeers- en vervoerstelsel, dat de gebruiker in staat stelt telkens te kiezen
voor een vervoerwijze of een combinatie van vervoerwijzen, die het best aansluit op de specifieke behoeften. De
respectieve voordelen van auto, fiets,
trein, tram, bus, taxi, groepsvervoer,
carpooling kunnen dan worden gecombineerd. Daartoe dienen de verschillende systemen niet langer onderling te
concurreren, maar tot samenwerking te
komen.
Vanuit die samenwerking kan dan
met behulp van moderne informatietechnieken aan de consument een helder inzicht worden geboden in voor hem
geldende alternatieve keuzemogelijkheden. Voor de lange termijn moet niet
worden uitgesloten, dat een nieuw vervoersysteem zal ontstaan zoals reeds
in enkele toekomstverkenningen is gepresenteerd. Hierin is de auto geevolueerd tot een module, die kan worden
gekoppeld tot treinen. Integratie, samenwerking en consensusvorming zijn
dus sleutelwoorden, evenals het stimuleren van de technologie om met nieuwe concepten te komen die een duurzame mobiliteit mogelijk maken.
In hoeverre in het jaar 2000 reeds
resultaten zichtbaar zullen zijn hangt in
sterke mate af van het vermogen van
de politiek om tot een samenhangende
besluitvorming te komen, die de basis
vormt voor maatschappelijke consensusvorming, om nieuwe normen en
waarden te ontwikkelen. Mocht dat lukken, dan is het niet ondenkbaar, dat
men in het jaar 2000 thuis op zijn computer zijn bestemming in postcode intikt
en het tijdstip van aankomst, waarop
een overzicht wordt geboden van verplaatsingsmogelijkheden in reistijd,
routes en kosten. Hierna kan men dan
zijn keuze maken en of een plaats reserveren in een trein, belbus of taxi of
een routebeschrijving krijgen geprint indien men besluit met de eigen auto te
gaan.
Zowel het congestie- als het milieuprobleem zijn niet ineens ontstaan,
doch geleidelijk beinvloed door toenemende welvaart, bewust wonen buiten
de plaats waar het kantoor of bedrijf is
gevestigd en ook door de toenemende
participatie van de vrouw in het arbeidsproces.
Hopelijk zal een samenhangend en
op langere termijn effectief beleid worden ingezet, om onze samenleving leefbaar, en onze economische doelen
haalbaar te houden. Het komt er daarbij
op aan dat maatregelen in onderlinge
samenhang worden genomen met een
logische fasering in de tijd. Een te grote
drang om al op korte termijn een daad
te stellen, zal het maatschappelijke
draagvlak voor een samenhangend
mobiliteitsbeleid doen afnemenl
P.A. Nouwen
De auteur is hoofddirecteur van de ANWB.
1255