Verkeer en ruimte

Verkeer en ruimte
De groeiende vraag naar transport leidt tot een onaanvaardbaar groot beslag op ruimte
en milieu. De auteur bespreekt drie mogelijkheden om het ruimte- en milieubeslag van
transport terug te dringen. Consequente toepassing van het prijsmechanisme
confronteert mensen met de werkelijke kosten die transport veroorzaakt. Stimuleren van
het gebruik van alternatieve vervoermiddelen als de fiets en de hoge-snelheidtrein
vermindert de congestie op wegen en in de lucht. Verbetering van de ruimtelijke
spreiding van woon- en werkplaatsen, ten slotte, verkleint de vraag naar transport en
verdeelt de transportvraag beter over tijd en ruimte.

PROF. DR. L.H. KLAASSEN*

Hart im Raume stossen sich die Sachet.
De jongste ontwikkelingen in het verkeer maken duidelijk dat er grote spanningen dreigen te ontstaan tussen de
ruimte die het verkeer opeist en de ruimte die de maatschappij daarvoor ter beschikking wenst te stellen. Dit is in
het bijzonder het geval in de Europese maatschappijen. In
de Amerikaanse maakte men zich tot voor kort nauwelijks
zorgen om de groei van het verkeer. Daarwaargeen plaats
leek te zijn (in de dichtst bevolkte delen van de VS) werd
die ruimte eenvoudig geschapen, ten koste van vele natuur-, milieu- en stedebouwkundige waarden.
De in Europa aanvankelijk toegejuichte maar naar thans
blijkt, welhaast onstuitbare ontwikkeling van het transport
in algemene zin heeft niet alleen ruimte in fysieke zin
opgeeist maar ook in milieutechnische zin. Het is waarschijnlijk deze kwalijke invloed van het verkeer die aanleiding heeft gegeven tot fundamentele discussies over de
vraag op welke wijze de groeiende omvang van de door
het transport verbruikte ruimte tot aanvaardbare properties
kan worden teruggebracht.
Daarvoor bestaan er in principe drie groepen mogelijkheden, namelijk hantering van het prijsmechanisme, het
bevorderen van het gebruik van alternatieve transportmogelijkheden en het beter op elkaar afstemmen van de
infrastructuren en de ruimtelijke spreiding van woon- en
werkplaatsen. In confesso is uiteraard daterdaarnaast nog
vele andere mogelijkheden zijn om de efficiency van het
gebruik van de infrastructuur te vergroten. Een betere
spreiding van de winkelsluitingstijden, flexibele werktijden,
spreiding der schoolvakanties, enz. enz. Dat deze maatregelen nog niet overal onderwerp van discussie zijn geworden en slechts op zeer beperkte schaal zijn ingevoerd, ligt
aan het feit dat daarmee zovele andere economische
zowel als sociale consequenties verbonden zijn dat er nog
geen politieke consensus bestaat over de wenselijkheid
ervan.
Wanneer we over maatregelen spreken die tot doel
hebben de omvang van het verkeer te beteugelen, bedoelen wij niet dat de omvang van het verkeer voor iedere
268

verkeersdrager even sterk beperkt moet worden. Er zijn
verkeersdragers zoals bij voorbeeld de binnenvaart en tot
op zekere hoogte ook de spoorwegen waar nog ruimte voor
groei bestaat. Ook zijn er regionale verschillen in de mate
van congestie en verschillen in benutting van de infrastructuur. Ook deze dienen bij een beschouwing overde potentiele mogelijkheden om het verkeersprobleem te verlichten
de nodige aandacht te krijgen.

Het prijsmechanisme
Het is vooral voor een econoom een wat merkwaardige
zaak te moeten constateren dat een van de belangrijkste
redenen waarom het verkeer zo omvangrijk is en waarom
het zo gegroeid is, te vinden is in de vergaande mate waarin
het wordt gesubsidieerd. In bepaald opzicht is het motief
daarvoor begrijpelijk. Het openbaar vervoer bij voorbeeld
wordt in de eerste plaats financieel zwaar gesteund om ook
de mobiliteit van de minder vermogenden te waarborgen.
Iedere inkomenspolitiek die zich baseert op het principe
van de prijsdiscriminatie is echter een onechte en onwerkzame inkomenspolitiek. Een echte op welvaartstheoretische gronden verdedigbare inkomenspolitiek richt zich op
de inkomens zelf. Zou men bij voorbeeld een verhoging
van de tarieven van het openbaar vervoer koppelen aan
een verlaging van de inkomstenbelasting van de daarvoor
in aanmerking komende groep, dan tast men de reele
inkomenspositie van die groep niet aan. Men bevordert wel
het rationele keuzegedrag, omdat de resulterende prijzen
en tarieven de werkelijke maatschappelijke kosten weerspiegelen. Het is echter een feit dat politici liever lauweren
oogsten via de veel spectaculairdere prijskortingen. De
* De auteur is adviseur van het directoraat-generaal Regionale
Politiek van de EG en van het gemeentebestuur van Rotterdam.
Dit artikel is de Nederlandse tekst van de feestrede ter gelegenheid van de zestigste verjaardag van prof. dr. Rolf Funck.
1. J. Schiller, Wallensteins Tod.

prijs van het openbaar vervoer vervult daarbij een spilfunctie. Het is daardoor geworden tot een van de heetste
hangijzers in de verkeerspolitiek. Overigens kan niet alleen
het openbaar vervoer zich koesteren in de vriendelijke
warmte van het huidige politieke klimaat. In feite doet ook
het wegverkeer dat nog steeds.
In vele Europese landen maar ook daarbuiten heeft men
zich achter het principe van ‘de vervuiler betaalt’ geschaard. Degene die het milieu aantast, dient daarvoor
financieel te boeten. Daardoor worden milieukosten geTnternaliseerd en de verkeersdeelnemers aldus gedwongen
met de werkelijke door hen veroorzaakte kosten rekening
te houden. Nu is dat principe natuurlijk wat te zwak. Het
moet niet luiden ‘de vervuiler betaalt’ maar ‘men mag niet
vervuilen’. Maatregelen dienen te voorkomen dat (bij voorbeeld) de weggebruiker door te betalen zich het recht kan
verwerven om te vervuilen.
Helaas vervuilt de weggebruiker nog steeds, consumeert hij nog steeds kostbare natuur- en andere milieuwaarden en betaalt daarvoor een naar verhouding slechts
marginaal bedrag. In die zin wordt ook hij door de maatschappij alstotaliteitzwaargesubsidieerd. Nu is het natuurlijk onmogelijk om hem voor te schrijven vanaf heden
volledig te stoppen met vervuilen. Het eerder genoemde
principe dat men niet mag vervuilen moet dan ook worden
uitgelegd als een basisprincipe dat in de praktijk er op
neerkomt dat men:
– het uiterste moet doen om de bestaande vervuiling zover
mogelijk terug te dringen door daarop afgestemde maatregelen (bij voorbeeld invoering van de katalysator);
– de automobilisten de onderzoekingen laat financieren
die nodig zijn om de door hen veroorzaakte vervuiling
verder terug te dringen respectievelijk geheel te doen
ophouden. Enkele voorbeelden van zulke onderzoekingen (door te voeren op Europees niveau) zijn het verbeteren van de kwaliteit van de dieselolie als brandstof; het
bevorderen van de studie naar vloeibare waterstof als
brandstof; het bevorderen van elektronische geleidingssytemen in autosnelwegen; het bevorderen van een
intelligentere ruimtelijke structuur van de steden, enzovoort.
Nu lijkt het na het voorgaande erg simpel om de oplossing van de problematiek op tafel te leggen. Die is namelijk:
gewoon stoppen met subsidieren. En dus ervoor zorgen
dat iedereen geconfronteerd wordt met de totale maatschappelijke kosten (inclusief bovengenoemde onderzoekkosten) die hij/zij veroorzaakt.
Helaas zijn onze westerse maatschappijen zo geconstrueerd dat er geen eenvoudige oplossingen voor gecompliceerde problemen meer bestaan. We zijn gewend geraakt zo genuanceerd te denken dat een oplossing voor
een belangrijk probleem niet anders dan zeer gecompliceerd kan zijn en dus zeer veel tijd vergt. De tijd dat de
economische wetenschap met een simpel model kon werken waarin de doelstellingen werden behaald met precies
gedefinieerde en gedoseerde instrumenten behoort tot het
verleden. We zijn het niet meer zo erg eens over de
doelstellingen, debatteren overde al dan niet wenselijkheid
van de toepassing van bepaalde instrumenten en weten
verder eigenlijk niets concreets te zeggen over de effectiviteit van de aanwending daarvan, eenvoudig omdat de
meeste instrumenten die voor toepassing in aanmerkingen
komen of nog nooit eerder zijn toegepast of toegepast
zouden dienen te worden in een bereik liggend ver buiten
dat waarop de feitelijke waarnemingen uit het verleden

liggen.
Dit laatste geldt met name voor de zo genaamde roadpricing. In dit systeem wordt een heffing opgelegd aan de
automobilist die op een bepaalde weg en in een bepaalde
richting rijden wil in afhankelijkheid van de aldaar heersen-

ESB 21-3-1990

de congestie. In principe is dat een goed systeem dat
wonderwel past in de welvaartstheorie volgens welke de
door hem te betalen prijs gelijk dient te zijn aan de marginale maatschappelijke kosten. Derhalve een prijs die onder
bepaalde omstandigheden aanzienlijk boven de (totdusver
betaalde) gemiddelde kosten van het gebruik van de infrastructuur (respectievelijk van de ‘ruimte’) kan liggen.
In feite werkt road-pricing natuurlijk op dezelfde wijze en
in dezelfde richting als de congestie zelf. Alleen betaalt men
bij road-pricing in geld en bij congestie in tijd. De welvarende automobilist zal het eerste prefereren, de minder welvarende het laatste. Op dit punt raakt de verkeerspolitiek
dus weer een teer punt in de algemene economische
politiek, namelijk dat van de inkomensverdeling respectievelijk de verdeling van de lasten over de verschillende
inkomensgroepen. Daarbij rekent men immers altijd in geld
en nooit in tijd.
Aangezien de invoering van road-pricing het overgaan
van rekenen in tijd (het wachten in de file) naar het rekenen
in geld betekent, is het waarschijnlijk dat de door de congestie voor hun personeel moeilijk bereikbare bedrijven
daarvoor een compensatie in de lonen zullen moeten bieden. Dit maakt hun lokatie dus onaantrekkelijker. Ook zij
worden op deze wijze beter geconfronteerd met de maatschappelijke kosten die zij veroorzaken.
Het voorgaande overziend komt men tot de conclusie
dat een bijdrage tot de oplossing van het verkeersvraagstuk toch moeten worden gezocht in het nemen van een
aantal evenwicht herstellende maatregelen waarvan de
twee belangrijkste zijn:
– hetopkortetermijn nemen van maatregelen ter bescherming van het milieu tegen de kwalijke effecten van het
prive- zowel als het openbaar vervoer. Dit is van zo hoge
importantie dat op zachtzinnige wijze rekening houden
met inkomenseffecten uit den boze is. Niets is belangrijkerdan het natuurlijke milieu;
– het op de verkeersdeelnemer verhalen van de door hem
veroorzaakte maatschappelijke kosten. Dit impliceert
een, uiteraard met gedeeltelijke inkomenscompensatie
vergezeld gaande, tariefdifferentiatie die het spitsverkeer ontmoedigt. Uiteraard zal een dergelijke maatregel
de eerder genoemde denkbare bijdrage tot de oplossing
van het verkeersprobleem, zoals flexibele werktijden,
flexibele openingstijden van winkels, gestaffelde schooltijden en gestaffelde vakantietijden, in sterke mate bevorderen. Dat hoort ook zo te zijn.

Enerzijds dient dus road-pricing zowel als rail-pricing te
worden ingevoerd en anderzijds dienen zeer ingrijpende
milieumaatregelen te voorkomen dat er weliswaar geld
wordt betaald maar dit niet wordt aangewend voor de
bestrijding van de milieu-effecten van het verkeer op de
korte en op de lange termijn.
Echter, zulke maatregelen blijven natuurlijk niet zonder
consequenties. De verkeersdeelnemer zal hetzijalsindividu,
hetzij in groter verband naar altematieve oplossingen gaan
zoeken. Het lijkt zinvol twee daarvan nader te bezien, namelijk altematieve verkeersdragers en de, het ruimtelijke evenwicht bevorderende (her)locatie van personen en bedrijven.

De altematieven_________________
Ik denk daarbij het eerst aan de fiets. Vaak wordt gezegd
dat dat geen aanvaardbaar transportmiddel is in landen
met een koel en regenachtig klimaat. De feiten liggen er
echterdatde landen met het meest intensieve fietsverkeer,
afgezien van enkele (grote) ontwikkelingslanden als China
en India, Denemarken en Holland zijn, nu bepaald niet de
twee ideale weerparadijzen van Europa. Waarschijnlijk is

269

het meer de mate van geaccidenteerdheid van het terrein
die invloed uitoefent op de neiging tot het gebruik van het
rijwiel. Men diene daarbij overigens te bedenken dat weliswaar het bestijgen van een heuvel met de fiets veel
menselijke energie vergt, maar men steeds zijn beloning
krijgt bij het energieloze, recreatieve afdalen van dezelfde
heuvel.
Hoe het historisch te verklaren is dat juist in Denemarken
en Nederland het fietsen zo’n grote vlucht heeft genomen,
is moeilijk te traceren. Wel is het van groot belang te
constateren dat dezelfde historische ontwikkeling ertoe
geleid heeft dat er in beide landen een uitgebreide infrastructuur voor de fiets bestaat. Deze is niet altijd een toegift
op de voor het autoverkeer aangelegde wegen, maar vaak
ook als een van de overige infrastructuur grotendeels
onafhankelijk netwerk.
Het is evident dat het gebruik van de fiets
– zeer goedkoop is,
– gezond is,
– milieuvriendelijk is,
– weinig-kostende infrastructuur vergt,
– op de speciale infrastructuur zeer veilig is,
– alleen menselijke energie vergt.
Al deze voordelen zouden in de verkeerspolitiek een
veel grotere invloed dienen te hebben op de besluitvorming. Waarom dat niet het geval is, is moeilijk vast te
stellen. Misschien heeft men er nog nooit zo over nagedacht. Of wellicht is de fiets een zo eenvoudig low-tech ding
dat hij daarom niet voor serieuze politieke beschouwingen
geschikt wordt geacht.
Aan het andere einde van de rij van alternatieve verkeersdragers bevindt zich de snelle trein die in Frankrijk
uitermatesuccesvol isgebleken. In tegenstelling tot de fiets
is de TGV van slechts marginale betekenis voor het woonwerkverkeer maar wel van groot belang voor het lange-afstandsvervoer. In Frankrijk is duidelijk gebleken dat de
verbinding Parijs-Lyon een zeer rendabele verbinding is
die het luchtverkeer tussen beide steden met ongeveer de
helft heeft doen afnemen en daardoor een uiterst elegante
en effectieve bijdrage heeft geleverd aan de vermindering
van de congestie in de lucht.
Hoewel deze ontwikkeling dus ten zeerste valt toe te
juichen, zijn er toch een paar twijfelpunten die wat nadere
aandacht verdienen.
Het eerste punt is dat een TGV grote steden verbindt en
ophoudt een TGV te zijn als hij op verscheidene plaatsen
tussen de grote steden zou stoppen. Dit gebeurt dan ook
niet. Wat wel gebeurt is dat de dienstverlening door de
conventionele treinen die op hetzelfde traject opereren en
wel op tussengelegen stations stoppen, vermindert. Een
van de redenen daarvan is uiteraard dat een groot deel van
de lange-afstandreizigers, die een belangrijke bijdrage tot
het rendement van een spoorwegbedrijf leveren, is overgegaan op de TGV en de spoorwegen hun dienstverlening
aan de daardoor verminderde vraag op de conventionele
lijnen aanpassen. De dienstverlening tussen de grote steden wordt dus verrijkt, de dienstverlening in de tussengelegen gebieden verarmt. In termen van de geldende regels
voor de regionale politiek is de TGV dus een instrument
van een anti-regionale politiek, een politiek die de ontwikkeling van de grote steden stimuleert en die van de kleinere
steden en ook economisch minder interessante regie’s
afremt.
In het kader van de revitaliseringsgolf die zich over
Europa beweegt en die ook geleid heeft tot het tot stand
komen van alle mogelijke samenwerkingsvormen van grote steden die elkander informeren over hun problemen, hun
succesvolle oplossingen daarvan, respectievelijk hun mislukkingen op het vlak van de stedelijke politiek, past deze
ontwikkeling op het terrein van de TGV wonderwel. Te
270

zamen met de ontwikkeling van dienstverlenende bedrijven op en rond de centrale stations der grote steden komen
hier nieuwe mogelijkheden tot stand die tot dusver nauwelijks ter sprake kwamen. Zoals gezegd is daarvoor de prijs
dat de verbindingen in en met de tussengelegen gebieden,
de interregio’s, verslechteren en, als de eerder gedane
aanbevelingen worden opgevolgd, ook nog, door de per
reiziger gestegen exploitatiekosten, duurder worden.
Uiteraard is een gunstig aspect van de TGV, dat hij,
althans als hij aan het centraal station aankomt, van daar
verspreide verkeersstromen genereert van het centrum
naar verschillende bestemmingen in de stad. Een van de
ongunstige kanten van het vliegverkeer is dat, omdat een
vliegveld een zeer grote oppervlakte vereist, de lokatie
(ver) buiten het stadslichaam moet worden gekozen en als
gevolg daarvan aanzienlijke verkeersstromen van het
vliegveld naar het centrum van de stad ontstaan. Deze
verdelen zich van deze centra weer over de stad naar de
finale-bestemmingen.
Het ligt voor de hand dit probleem op te lossen door de
TGV toch een extra stop te laten maken op de grote
vliegvelden om op deze wijze de nadelen van het natransport van het vliegverkeer te verminderen. Het is thans nog
vroeg genoeg om daarmee bij de aanleg van de TGV
rekening te houden.
Een element waaraan eveneens gedacht dient te worden is dat de TGV nieuwe mogelijkheden tot reizen biedt
die tot een vergroting van de omvang van het totale verkeer
zullen leiden. Gezien de uiterst aangename en zeer snelle
wijze waarop men per TGV reist, lijkt het evenwel waarschijnlijk dat het totale aantal reizigers met deze trein de
afneming van de overige verkeersmiddelen zal overtreffen
en dus het stedelijk verkeer in omvang zal toenemen. In
welke mate dit het geval zal zijn moest eigenlijk onderwerp
van diepgaande studie zijn. Het laatste waarop onze steden zitten te wachten is immers meer verkeer.

Ruimtelijke structuren
In het kader van de interactie tussen verkeer en ruimtelijke structuren in de steden is het van belang te constateren dat de oorsprong van de stedelijke verkeersproblematiek mede gelegen is in de door de overheid sterk bevorderde exodus van de bevolking van de centrale gemeenten
der stedelijke agglomeraties naar de aangenamere woonomgeving in de randgemeenten, terwijl de arbeidsplaatsen
nog in die centrale gemeenten gevestigd bleven. De dagelijkse stroom richting arbeidsplaatsen in de ochtend, nog
versterkt door het school-en winkelverkeer, vormen de
oorsprong van het stedelijk congestieprobleem.
Sinds het ontstaan daarvan werd van alle zijden koortsachtig en niet altijd even systematisch nagedacht over de
maatregelen die dit probleem zouden kunnen verlichten.
Wat te weinig aandacht werd daarbij geschonken aan het
feit dat de maatschappij inmiddels zelf bezig was een
antwoord te geven. Dit antwoord bestond uit de exodus van
werkplaatsen die op de bevolkingsexodus volgde. Bedrijven in de binnensteden voelden zich belemmerd in hun
ontwikkeling door de steeds slechterwordendebereikbaarheid en de geringe en dan nog zeer dure mogelijkheden tot
ruimtelijke uitbreiding van hun activiteiten. Als gevolg hiervan begonnen zij hun heil elders te zoeken waardoor een
deel van het eenrichtingverkeer van voorheen veranderde
in een tweerichtingverkeer tussen arbeidsplaatsen en
woonplaatsen in de randgemeenten van de agglomeratie.
Deze ontwikkeling bezorgde een deel van het openbaar
vervoer moeilijkheden omdat de ruimtelijke structuur van
het woon-werkverkeer in de ring rond de centrale gemeente niet overeenkwam met de starre radiale structuur van de

railnetten. Voordelige gevolgen ontstonden echter omdat
de flexibele bussystemen in de ring gemakkelijk het tweerichtingverkeer konden dienen dat door de herlocatie van
werkplaatsen was ontstaan.
Zo blijkt dat niet overal op de overheid gewacht hoeft te
worden als net om het zoeken naar oplossingen van het
verkeersprobleem gaat, maar ook oplossingen tot stand
komen door spontane actie van de verschillende sectoren in
het economische leven zelf. Of deze oplossingen altijd het
stedelijk welzijn dienen is een andere vraag. Men mag ze
echter nooit verwaarlozen of net doen alsof ze niet bestaan.
Het blijft uiteraard van groot belang dat de stedelijke
autoriteiten zich tot het uiterste inspannen om een evenwichtiger verdeling van wonen, werken, recreeren en winkelen tot stand te brengen. Hoewel er voor stedelijke
gebieden verschillende denkbare structuren bestaan lijkt
het alsof de z.g. ‘harmonische stad’ het dichtst in de buurt
komt van een ook uit verkeersoogpunt goed aanvaardbare
stedelijke structuur. In deze harmonische stad wordt rekening gehouden met het feit dat verschillende groepen van
bewoners verschillende eisen stellen aan nun woning en
woonomgeving. Gezinnen met kinderen verlangen veelal
een woonomgeving die rustig is en veiligheid en speelmogelijkheden voor de kinderen biedt. De verkeersconsequenties die daarmee verbonden zijn worden, zoals de
praktijk uitwijst, op de koop toe genomen. Kleine gezinnen
zonder kinderen tillen minder zwaar aan deze zaken en
vertonen veelal een voorkeur voor een stedelijke woonomgeving, voor het wonen in de nabijheid van stedelijke
voorzieningen. Dit brengt bovendien niet onaanzienlijke
voordelen mee op het gebied van het woon-werkverkeer.
Voor beide categorieen dienen woonvoorzieningen te worden getroffen, zowel voor huishoudens met hogere als met
lagere inkomens.
Er presenteert zich dus een natuurlijke taakverdeling tussen de randgemeenten en de centrale gemeente, namelijk
in de eerste het accent op het meer landelijk wonen en in de
laatste het stedelijk wonen. Verzorgende bedrijven zullen
zich overeenkomstig deze bevolkingsspreiding verdelen.
Voor het bedrijfsleven presenteert zich een soortgelijke
verdelingsmogelijkheid. Er zijn bedrijven, zoals bij voorbeeld hoofdkantoren van banken, van verzekeringsmaatschappijen, van oliemaatschappijen en overige multinationals die zich kenmerken door een hoog aantal werkenden
in verhouding tot het aantal bezoekers (lage B/W-verhouding). Werkenden veroorzaken spitsverkeer en nemen,
indien zij met de auto komen, gedurende de hele dag
parkeerplaatsen in beslag. Deze zijn dan niet meer beschikbaar voor bezoekers, die normaal gesproken hun
bezoek buiten de spits afleggen.
Andere bedrijven daarentegen, zoals winkels, theaters,
concertgebouwen, reisbureaus, vele gemeentelijke instellingen, wisselkantoren, medische instellingen enz. vertonen
het omgekeerde beeld. Zij hebben relatief weinig werkers en
relatief veel bezoekers (hoge B/W-verhouding). Bezoekers
komen vrijwel altijd buiten de spitsuren en kunnen een
efficient want opeenvolgend gebruik maken van de niet door
werkers in beslag genomen parkeerplaatsen. Het horecabedrijf zal van deze situatie profiteren, omdat een groot aantal
over de dag gespreide bezoekers een groter rendement
belooft dan een beperkt aantal werkers dat slechts gedurende een korte lunchpauze tot de omzet bijdraagt.
Een ruimtelijke verdeling tussen beide soorten bedrijven
ligt dan ook voor de hand. De eerste categorie bedrijven,
die met een lage B/W-verhouding, kan men zich geconcentreerd denken in de randgemeenten in strategisch gelegen
en goed bereikbare secundaire centra waar goede zichtlocaties op landschappelijk aantrekkelijke bedrijvenparken
kunnen worden geboden, terwijl de tweede categorie bedrijven haar natuurlijke vestigingsplaats in de centrale gemeente vindt.

ESB 21-3-1990

Een belangrijk aspect van deze ‘harmonische’ structuur
is het daaraan inherente tweerichtingverkeer. Men woont
of in de buurt van zijn werk of men werkt elders. Het in de
buurt van het werk wonen reduceert het totale verkeer in
de stad en vooral het spitsverkeer. Degenen die in het
centrum wonen en elders werken veroorzaken woon-werkverkeer vanuit het centrum in een tot dusverre zwaar
onderbenutte richting. Voor degenen die elders wonen en
in het centrum werken geldt het omgekeerde. Deze ruimtelijke structuur draagt dus niet alleen bij tot een vermindering van het verkeersvolume, maar ook tot een betere
structuur daarvan. ledere andere stedelijke structuur veroorzaakt grotere verkeersmoeilijkheden.
Een vraag die zich voordoet is of de instrumenten van
de ruimtelijke ordening die ons thans ter beschikking staan
het ons wel veroorloven bedrijven te selecteren op grand
van hun B/W-verhouding. Thans zijn we nog niet zover. Wel
verbieden wij de bouw van fabrieken in het centrum van de
stad. Dit is mogelijk op grand van de negatieve externe
effecten die deze met zich mee brengen. Nu de milieuoverlast veroorzaakt door het verkeer zo uitermate serieus
genomen wordt, zou deze simpele regel kunnen worden
uitgebreid tot bedrijven met een lage B/W-verhouding.
Verkeer en milieu verkeren op dusdanig gespannen voet
met elkaar dat dit serieuze overweging verdient.

Epiloog________________________
Nadat vele problemen van verkeer en ruimte de revue
zijn gepasseerd, is het zinvol een moment stil te staan bij
de eigenlijke betekenis van het verkeer en de ruimte waarin
dit plaatsvindt. Het is niet zo wereldvreemd om uit te gaan
van de hypothese dat hij die een reis gaat ondernemen dit
doet na afweging van de voor- en nadelen die de reis voor
hem persoonlijk met zich meebrengt. Het heeft dan ook
weinig zin te beweren, dat de mens zich rationeler zou
moeten gaan gedragen. Zijn ratio is zijn persoonlijke ratio.
Te veronderstellen dat iedere burger opeens het algemeen
maatschappelijk belang de doorslag laat geven bij de beslissingen al of niet een reis te ondernemen is wereldvreemd en daardoor ook politiek ondoelmatig. Het individu
reageert op omstandigheden. Nieuwe bestemmingen,
nieuwe prijsverhoudingen, nieuwe verkeersmiddelen,
maar ook intensieve voorlichting daarover, zullen zijn reispatroon beinvloeden en ongunstiger wordende omstandigheden zullen hetzelfde doen. Slechts via een verandering
in deze omstandigheden zijn zijn reisgedrag en zijn lokatiegedrag te beinvloeden. Inzicht in deze aanpassingsprocessen is daaram van essentieel belang om een efficiente
inpassing van het verkeer in een daarop afgestemde ruimtelijke structuurte bereiken. Zoals reeds eerderopgemerkt,
is daarbij van uitermate groot belang dat iedere verkeersdeelnemer de kosten van het verkeer, voor zover door hem
veroorzaakt, ook daadwerkelijk draagt. Pas dan kan men
van hem een ook maatschappelijk rationeel gedrag verwachten.
Als aan deze voorwaarden wordt voldaan kan er op de
langere termijn wellicht toch een verzoening tot stand
komen tussen het verkeer en de, dan ook terecht, daarvoor
ter beschikking gestelde ruimte. Is deze situatie eenmaal
bereikt, dan kunnen we ook weer met Schiller zeggen:
Raum is der kleinsten Hutte
Fur ein glucklich liebend Paar2.

L.H. Klaassen
2. J. Schiller, DerJungling am Bach.

271