Rotterdam – een stad in transitie
PROF. DR. L.H. KLAASSEN*
Algemeen
Een voor de wereld denkbare en geenszins onwaarschijnlijke toekomst is een verplaatsing van het economische
zwaartepunt van de wereld van het Atlantische naar het Pacifische gebied. De mate waarin dit zal geschieden is o.m. afhankelijk van de kracht waarmee West-Europa en het Oosten
van de Verenigde Staten zullen kunnen reageren op de uitdaging die thans uitgaat en in voortdurend sterkere mate zal
kunnen blijven uitgaan van de ontwikkelingen in het Pacifische gebied, in het bijzonder van de Oostaziatische staten,
China met zijn wetenschappelijk potentieel en onmetelijke
markt, zeer duidelijk inbegrepen.
Tot dusverre is het antwoord van Europa betrekkelijk
zwak gebleven. De eenheid en samenwerking die een noodzakelijke voorwaarde voor een sterk antwoord waren geweest,
zijn niet in een mate tot stand gebracht als wel wenselijk ware
geweest. Geraamd wordt b.v. dat de verspilling die ontstaat
door de belemmeringen van het grensverkeer in de EG meer
dan f. 50 mrd. per jaar bedraagt. Desondanks blijven de pogingen tot liberalisatie steken in het voorwendsel dat liberalisatie dient te worden voorafgegaan door harmonisatie. Het
zijn politici en ambtenaren te zamen die voorstellen tot harmonisatie zo grondig behandelen dat een ieder na jaren van
studie overtuigd raakt dat men maar beter niet kan harmoniseren. Ook Nederland ziet b.v. kans de invoering van een Europees paspoort te vertragen door te stellen dat de administratieve voorbereiding daarvan in ons land nog vele jaren
zal vergen. Van de zijde van de justitie ziet men grote bezwaren in het wegnemen van belemmeringen in het personenverkeer over de grens omdat men dan veel minder criminelen zal
kunnen arresteren dan thans het geval is. Men vraagt zich
hierbij af waarom, indien deze controle zo uiterst effectief is
om de criminaliteit te bestrijden of uitstaande boetes of
geldstraffen te innen, men in de Verenigde Staten deze controle aan de grenzen van de afzonderlijke staten niet invoert.
Toch gaat de ontwikkeling in Europa wel voort. In de achter ons liggende 20 jaar is, ondanks het feit dat 40% van alle
grensoverschrijdend verkeer per vrachtauto met lege vrachtauto’s plaatsvindt omdat derde-landenverkeer noch cabotage is toegestaan, het internationale vervoer met 4,5% per
jaar gestegen. Het nationale vervoer steeg in dezelfde periode
met 2,5 % per jaar. Ook is te verwachten dat op korte termijn
een groep landen die het wachten beu worden, bestaande uit
de Benelux, Frankrijk en Duitsland, het onderling eens zullen worden over een vergaande vereenvoudiging van grensformaliteiten. Het lijkt niet uitgesloten dat Denemarken en
Oostenrijk zich hierbij zullen aansluiten. Het EG-kader zou
bij deelneming van dit laatste land op verfrissende wijze worden doorbroken. Europa is dus toch, ondanks alle daartegen
bestaande weerstanden, aan het groeien. De economische
banden tussen de naties worden, evenals het besef van de
noodzaak tot samenwerking, zienderogen sterker.
De economische ontwikkeling die lange tijd wat aarzelend
plaatsvond, is overigens niet overal in Europa even sterk. De
traditionele industriegebieden, zoals b.v. het ZuidbelgischNoordfranse gebied en het Roergebied, blijven in hun ontwikkeling wezenlijk achter vergeleken bij de regie’s waarin
de lichte industrieen zijn gevestigd die geen vaste binding
hebben met vindplaatsen of aanvoerplaatsen van zware
grondstoffen, noch in feite met de markten waar hun produkten moeten worden verkocht. Deze industrieen zijn afhankelijk van een hoge kwaliteit van de dienstverlening op
gebieden die voor hen van belang zijn, van de woonomgeving
848
voor het personeel en van het wetenschappelijk niveau van de
instellingen van hoger onderwijs in de regio van vestiging.
De recente ontwikkelingen in Europa duiden erop dat het
vooral de kwaliteit van de woonomgeving is die voor de vestiging van deze industrieen van essentiele betekenis is. Daar
zijn immers de hooggekwalificeerde arbeidskrachten die deze innoverende bedrijven nodig hebben, te vinden resp. gemakkelijk aan te trekken. Tot de kwaliteit van de woonomgeving dragen vele factoren bij. Een belangrijke rol spelen de
kwaliteit van de fysieke woonomgeving, de onderwijsmogelijkheden, culturele instellingen en evenementen, de kwaliteit
van voorzieningen als recreatiemogelijkheden en medische
verzorging, en vooral ook de klimatologische omstandigheden. Het kan dan ook geen verwondering baren dat in Europa het Alpengebied met zijn natuurschoon en zijn twee vakantieseizoenen, gevormd door Bayern, Baden-Wiirttemberg, Oostenrijk, Zwitserland, Haute Savoie, de Franse Riviera en een deel van Noord-Italie zich duidelijk als het toekomstige welvaartsgebied van Europa begint af te tekenen.
Een gebied dat tevens wordt gekenmerkt door een relatief lage werkloosheid en weinig sociale onrust.
Een andere ontwikkeling, die gedeeltelijk uit deze resulteert, is die van de teruggang van de grote stad. Uit de verschillende onderzoekingen die verricht zijn, o.a. op de Erasmus Universiteit en op het Nederlands Economisch Instituut, doch evenzeer in Engeland, Frankrijk, de Bondsrepubliek Duitsland en Zwitserland, blijkt dat de grot ere steden
in Europa onderhevig zijn aan een proces van afkalving, van
verlies aan kwaliteit en ook kwantiteit en van een relatieve
verzwakking van hun economische positie vergeleken met
die van de nationale economie. Het is voorts gebleken dat deze processen zich sneller voltrekken naarmate de stad welvarender en groter was. Het proces is het sterkste voortgeschreden in Engeland, Belgie en Nederland.
Gevolgen voor Rotterdam
De hier geschetste drie ontwikkelingen, nl. de tendens tot
verplaatsing van het zwaartepunt van de wereldeconomie
naar het Pacifisch gebied, de verplaatsing van het zwaartepunt van de Europese economie naar het Alpengebied en van
een verzwakking van de positie van de grotere steden lijken
geen van drieen bijzonder gunstig voor Rotterdam. Nu zou
het echter toch kunnen zijn dat de positie van Rotterdam op
grond van het voorgaande niet zonder meer als ongunstig
kan worden beoordeeld. Het is nuttig om in dit verband een
paar zaken na te gaan.
De economie van de stad Rotterdam bestaat voor velen uit
die van de grootste haven ter wereld met een paar dingen
daaromheen. Dat de haven een belangrijke welvaartsbron
van Rotterdam is, is op zich juist. Telt men alle activiteiten
van de haven zelf en van de diensten en industrieen mee die
met de haven samenhangen, dan komt men in het Rijnmondgebied op ca. 20% van de totale werkgelegenheid. Niet bijzonder hoog, maar ook geenszins te verwaarlozen.
De vraag is niettemin van groot belang hoe de toekomst
van deze bron van welvaart, gezien de te verwachten ontwikkelingen, dient te worden beoordeeld. Een feit stelden wij
reeds vast, nl. dat er een sterkere groei van de lichte Industrie
Adviseur van het Nederlands Economisch Instituut te Rotterdam.
is dan van de zware Industrie. In feite impliceert dit een ster-
kere groei van de niet aan diep vaarwater gebonden industrieen ten opzichte van de ,,droge” industrieen. Hiervan
heeft Rotterdam als haven dus niet veel te verwachten. Een
tweede ontwikkeling was die van de verplaatsing van de
zwaartepunten in de wereld en in Europa weg van het Westen
van West-Europa. Ook hier is er voor de Rotterdamse haven
geen bijzonder gunstig perspectief. Dit wordt mogelijkerwijs
nog ongunstiger door de infrastructurele werken die momenteel in voorbereiding zijn resp. reeds voltooid zijn, zoals de
modernisering van de Transsiberische spoorweg en de voltooi’ing van het Rhein-Main-Donaukanaal. De gemoderniseerde Transsiberische spoorweg maakt het mogelijk containers naar Duitsland in een derde van de tijd te vervoeren die
voor vervoer per schip nodig is en dat tegen niet al te veel hogere kosten. Een verbetering van de railverbinding met China ligt zonder twijfel in het verdere verschiet, waardoor een
groot deel van Europa per spoor veel sneller met vele Oostaziatische produkten kan worden bediend dan via de zeeweg.
De invloed van het Rhein-Main-Donaukanaal is wat moeilijker te bepalen. Niettemin zal het in het algemeen gesproken Oosteuropese landen gemakkelijker via de Bondsrepubliek Duitsland bereikbaar maken en is ook het omgekeerde
het geval voor produkten die voorheen via de Zwarte Zee en
Rotterdam in Duitsland warden aangevoerd.
Het staat voorts wel vast dat de mechanisering en de automatisering in de haven voort zullen schrijden en dit ook zullen moeten doen om bij te blijven met de ontwikkelingen elders. Door gebruik van moderne informatietechnieken zal
het verkeer door de haven soepeler en sneller dienen te verlopen.
Dat de tot dusverre gereleveerde ontwikkelingen zullen leiden tot een toename van de werkgelegenheid in de haven en
havengebonden industrieen lijkt niet erg waarschijnlijk. Momenteel trekt de economie in Europa aan, maar zodra weer
het ,,normale” produktieniveau bereikt is kan van het goederenvervoer door de haven geen groei worden verwacht die
groter is dan die van de arbeidsproduktiviteit in de haven. De
haven zal belangrijk blijven voor de economie maar zijn betekenis voor de werkgelegenheidsgroei moet helaas minder
hoog worden aangeslagen.
Juist daarom is het van groot belang te achten dat de gemeente Rotterdam samenwerkingsverbanden creeert met andere havens als Hull, Baltimore, Kobe, Leningrad en Shanghai. Dit zowel om gemeenschappelijke belangen te behartigen als ook om gemeenschappelijke bedreigingen het hoofd
te bieden. De aanleg van efficiente spoorwegverbindingen
over het Aziatische continent moge voor verladers interessante perspectieven bieden, voor Shanghai en Rotterdam
kan het, indien een adequaat antwoord uitblijft, in een verdere toekomst een bedreiging voor de traditionele havenactiviteiten vormen.
De agglomeratie Rotterdam
Bij deze veelheid van samenwerkingsverbanden rijst een
vraag betrekking hebbend op de structuur van de samenwerking in het algemeen. Deze vraag vloeit voort uit de positie
van de gemeente Rotterdam, de gemeente dus die de samenwerkingsverbanden op internationaal niveau tot stand
brengt en onderhoudt, in de agglomeratie Rotterdam. In de
eerder vermelde onderzoekingen van de EUR wordt een defi-
nitie van de agglomeratie Rotterdam gebruikt die afgeleid is
uit de orientatie van de omliggende gemeenten op Rotterdam
c.a. als arbeidsmarkt. Als centrale stad in deze agglomeratie
worden Schiedam en Vlaardingen bij Rotterdam gerekend.
De overige agglomeratiegemeenten zijn 23 in getal.
Het aandeel van de aldus gedefinieerde centrale stad in de
bevolking van Nederland is sinds 1960 met 35″% gedaald. De
daling van het aandeel in het inkomen van Nederland kan
door het ontbreken van gegevens slechts van 1960 tot 1978
ESB 28-8-1985
worden gevolgd. Gedurende deze periode bedroeg deze daling 32% bij een daling van het bevolkingsaandeel in dezelfde
periode van 30%, een indicatie dat ook het inkomen per
hoofd van de centrale stad relatief, dus t.o.v. Nederland, aan
het dalen is. Het inkomen per inkomenstrekker lag in 1960
7% boven dat van Nederland, in 1978 6% daaronder.
Voor de ringgemeenten is het beeld anders; het aandeel
van deze 23 gemeenten in de bevolking van Nederland steeg
in de periode 1960 tot 1983 met 200%, zodat in dit laatste
jaar de bevolking van de ringgemeenten circa 62% van de bevolking van de centrale stad Rotterdam c.a. uitmaakt. Het
gemiddelde inkomen van deze ringgemeenten was in 1960 gelijk aan dat van Rotterdam c.a. en lag in 1978, het laatst be-
kende jaar, daar 22% boven. Niettemin is ook de agglomeratie als geheel, in overeenstemming met wat eerder werd opgemerkt, aan het teruglopen. Het aandeel in de Nederlandse
bevolking daalde van 1960 tot 1983 met 12% en dat van het
inkomen in de periode 1960 tot 1978 met 14%.
Dit zijn harde feiten die duidelijk maken dat ondanks het
bijzondere karakter van de stad, Rotterdam het lot van ande-
re Europese, Amerikaanse, Australische en Japanse steden
niet bespaard blijft. Zij maken het evenwel ook duidelijk dat
de ring een essentieel en ook relatief welvarend deel van de
agglomeratie uitmaakt. De ring vervult een zeer belangrijke
woonfunctie en een relatief steeds belangrijker wordende
werkfunctie.
Dit feit is van betekenis in het licht van de reeds eerder geconstateerde trek van de moderne industrie naar aangename
woongebieden, die in Nederland ook op kleine schaal geldt in
de vergelijking van Randstad met het z.g. uitstralingsgebied
in Utrecht, Gelderland en Brabant. Wil een stad aantrekkelijk zijn als vestigingsgebied voor de moderne kleinschalige
industrie, dan dient zij er voor te zorgen dat aan hoge eisen
wat wonen betreft wordt voldaan. Rotterdam vervult op indrukwekkende wijze een centrale functie op onderwijsge-
bied, op cultureel gebied, op het gebied van de stadsvernieuwing en creeert improvisaties op architectonisch gebied die
belangstelling wekken tot ver buiten de grenzen van Nederland. Maar Rotterdam zal nooit kunnen bieden wat de randgemeenten wel kunnen, nl. ruimte, een aangenaam woonkli-
maat, rust, grotere veiligheid en reinheid en toch de ,,echte”
stad bij de hand. Wat Rotterdam doet op de zoeven genoem-
de gebieden doet zij natuurlijk ook voor de burgers van de
agglomeratie buiten de gemeente o.a. Wat de andere gemeenten doen is het bieden van woongelegenheid en, nu de
industrie naar andersoortige vestigingsplaatsen zoekt, ook
werkgelegenheid op bedrijfsterreinen voor kleinere lichte industriebedrijven en dienstverlenende bedrijven dicht bij de
woonplaats van hun veelal hoger opgeleid personeel. Dit is
wat zij op hun beurt ook voor de bewoners van de gemeente
Rotterdam doen.
Het is te voorzien dat de gemeente Rotterdam op het gebied van wonen en werken in sterke mate afhankelijk zal blijven van wat de randgemeenten hebben te bieden aan vestigingsmogelijkheden voor de bevolking van de agglomeratie
zowel als voor moderne milieuvriendelijke bedrijven gebruikmakend van hoge technologieen. De randgemeenten
zullen op hun beurt voor de bevrediging van hun culturele behoeften, voor het winkelen, tentoonstellingen en grotere manifestaties op velerlei gebied op Rotterdam georienteerd blijven en gezien hetgene dat Rotterdam op dit gebied presteert,
ook graag blijven. Het is dan ook te begrijpen dat de agglomeratieburger die dit alles meemaakt zich wel eens afvraagt,
als er, overigens zeer terecht, met Leningrad, Baltimore, Kobe en Shanghai samengewerkt wordt, waarom dat dan niet
ook met Capelle aan de Ussel gebeurt, om maar een voorbeeld te noemen. Niemand met enig gevoel voor economie
begrijpt waarom in Nederland in de grote agglomeraties zovele gemeentebesturen het op economisch gebied in feite onafhankelijk van elkaar voor het zeggen hebben en waarom
alleen losse samenwerkingsverbanden de nodige coordinate
tot stand moeten brengen. Als er dan eens een coordinerend
849
I
orgaan als b.v. Rijnmond wordt gecreeerd wordt daaraan
zwaar zijn, mag voor Rotterdam geconstateerd worden dat
een zo geringe bestuurskracht toebedeeld dat op geen stuk-
er op dit gebied reeds veel is bereikt. De gevolgde politick
ken na kan worden voldaan aan de eisen waaraan een krachtig agglomeratiebestuur zou moeten kunnen voldoen. Deze
heeft een duidelijk effect gesorteerd en legt getuigenis af van
een goed inzicht in de problematiek van de grote stad. Het
kracht zou Rijnmond overigens ook niet hebben gehad als
aanwezig zijn van dit inzicht, ook bij verschillende belangrij-
het het karakter van een provincie had gekregen.
ke ringgemeenten, kan ons ook het vertrouwen geven dat de
reurbanisatiepolitiek van de toekomst de gehele agglomeratie Rotterdam met haar onderling zozeer verweven onderde-
De toekomstkansen voor een op grondige herstructurering
wachtend gebied als de Randstad Holland zijn niet slecht als
men zich rekenschap geeft van het feit dat Europa toch nog
steeds een machtig potentieel heeft indien tot samenwerking
en bundeling van krachten kan worden gekomen. Als men
dat ook beseft in het Rotterdamse, waar de neiging tot samenwerking als het Rotterdamse belang daarmee gediend
was, steeds aanwezig was, zal dat kunnen leiden tot een
eendrachtig optreden van de gemeenten in de agglomeratie
op economisch en planologisch gebied. Op langere termijn is
ook daarvan het welzijn van de agglomeratie Rotterdam af-
hankelijk.
Hoewel de eisen die re-urbanisatie aan het organisatietalent van het gemeentebestuur en het ambtelijk apparaat stelt,
len zal gaan omvatten. Alsdan zal in ieder geval een essentiele
voorwaarde vervuld zijn voor de goede afloop van het te verwachten en te bevorderen proces van transitie van de grote
havenstad met haar traditionele havengebonden industrieen
in een door de vestiging van een verscheidenheid van nieuwe,
lichte, innoverende bedrijven verjongde agglomeratie. Het
moet voor de ,,vindingrijke” Nederlandse bestuurskundigen
eenvoudig zijn een bestuurskundige structuur te vinden die
dit doel zo goed mogelijk dient.
L.H. Klaassen