Rotterdam-An twerpen
Airport
H.A. van Klink en P.MJ. Pol*
D
e luchthavens van Rotterdam en Antwerpen hebben een gebrek aan ruimte en
kunnen moeilijk uitbreiden. Hetplan om de Rotterdamse luchthaven te
verplaatsen is inmiddels zeer omstreden. Tegelijkertijd lijkt de betekenis van regionale
vliegvelden in de toekomst juist toe te nemen. Een oplossing voor ditprobleem zou
een centraal gelegen vliegveld in de Rijn-Schelde Delta kunnen zijn, tussen
Rotterdam en Antwerpen in. Een goede bereikbaarheid met de hogesnelheidslijn
maakt bet zelfs mogelijk om op deze wijze een deel van de groei van Schiphol op te
vangen.
Het politiek-maatschappelijk klimaat lijkt zich tegen
luchthavens te keren. De discussie over de uitbreiding van Schiphol en de toekomst van Rotterdam Airport zijn hiervan voorbeelden. Over de Rotterdamse
luchthaven wordt reeds decennia gesproken. Het Integraal Plan Noordrand (IPNR) dat enkele jaren geleden is verschenen, bevatte de keuze voor verplaatsing van de luchthaven. Een beslissing is vooralsnog
uitgebleven. Hierdoor wordt de aanleg van woonwijken en een snelweg geblokkeerd, en wordt de ontwikkeling van de Zuidvleugel van de Randstad gefrustreerd. Het is om deze reden noodzakelijk dat de
impasse in de besluitvorming over de Rotterdamse
luchthaven doorbroken wordt. Dit lijkt alleen mogelijk door een hoger ruimtelijk schaalniveau in de beschouwing te betrekken.
Niet alleen in Rotterdam stuit (de verplaatsing
van) de luchthaven op tegenstand, ook in Antwerpen
wordt hinder ondervonden, en bezwaar gemaakt tegen uitbreiding van het daar gelegen vliegveld. In
beide regie’s staat de luchthaven ter discussie, terwijl
de betekenis van een luchthaven voor hun concurrentiepositie belangrijker wordt. Gezien de toenemende
ruimtelijk-economische samenhang in de Rijn-Schelde Delta kan de vraag gesteld worden of de vliegvelden van Rotterdam en Antwerpen niet vervangen
kunnen worden door een nieuwe luchthaven voor
het gehele gebied. Met de ondertekening van het
Scheldeverdrag door Nederland en Vlaanderen in december 1994 is de weg naar hechtere samenwerking
tussen beide landen vrijgemaakt. De mogelijkheid
van een gezamenlijke luchthaven in de Rijn-Schelde
Delta is een uitdaging om deze samenwerking daadwerkelijk te ontwikkelen.
In dit artikel wordt ingegaan op de wenselijkheid
van een nieuwe luchthaven in de Rijn-Schelde Delta,
als second best oplossing voor een regionaal vliegveld bij Rotterdam, indien het IPNR met luchthaven
definitief onhaalbaar blijkt. Deze optie kan ook dienen voor het creeren van extra capaciteit voor Schiphol, waarvan de toekomstige groeimogelijkheden
deze zomer door de politick zijn begrensd. Wij gaan
hieronder eerst in op het belang van regionale luchthavens voor stedelijke gebieden. Vervolgens wordt
het functioneren van de Rotterdamse en Antwerpse
luchthaven besproken. Daarna wordt ingegaan op de
ruimtelijk-economische samenhang in de Rijn-Schelde Delta. In aansluiting hierop worden argumenten
voor samenwerking bij de realisatie van een gezamenlijke luchthavenvoorziening in de Rijn-Schelde
Delta aangegeven.
De betekenis van regionale luchthavens
Regionale luchthavens bieden door hun kleinschaligheid een flexibele, snelle en comfortabele toegankelijkheid. Met name zakelijke reizigers, die waarde
hechten aan een korte transporttijd en hoog comfort,
prefereren het gebruik van een regionale luchthaven.
De positie van regionale luchthavens lijkt versterkt te
kunnen worden, doordat grote luchthavens bepaalde
activiteiten afstoten. Grote luchthavens stolen op
ruimtelijke, verkeerskundige en milieuhygienische
grenzen aan hun functioneren, en concentreren zich
in toenemende mate op de – qua opbrengsten, ruimtegebruik en milieubelasting – meest aantrekkelijke
activiteiten. Hiertoe behoren primair grootschalige
vliegactiviteiten, omdat deze activiteiten per vervoerseenheid relatief weinig gebruik maken van het banenstelsel en andere faciliteiten. Minder aantrekkelijke activiteiten – zoals interregionaal vliegverkeer en
* De auteurs zijn verbonden aan het European Institute for
Comparative Urban Research (EURICUR), Erasmus Universiteit Rotterdam.
reparatiediensten – worden afgestoten naar regionale
luchthavens in de omgeving van de mainport. Op
over het vliegveld Deurne, dat ligt op grondgebied
van de gemeente Antwerpen. Het wordt hoofdzake-
deze wijze ontstaan ‘multi airport-systemen’. In Ne-
lijk gebruikt voor zakelijk personenverkeer; voor
derland wil Schiphol de kleinere luchtvaart in principe uitplaatsen naar vliegveld Lelystad. Dit vliegveld
staat op de nominatie om in de toekomst als ‘zesde
baan’ van Schiphol te gaan functioneren.
De positie van regionale luchthavens zal naar verwachting door de ontwikkeling van een netwerk van
hogesnelheidsspoorlijnen in Europa niet ernstig worden aangetast. Snelle treinen kunnen zowel concurrerend als complementair zijn ten opzichte van het regionale vliegverkeer. Beide vervoersmodaliteiten
luchtvracht is Deurne niet van grote betekenis. De
afgelopen jaren is het aantal passagiers gestaag gegroeid: van 170.000 in 1989 tot 210.000 in 1993; een
stijging met 25%. Vanaf Deurne zijn er lijndiensten
naar Londen-Heathrow, -Gatwick en -City, en Amsterdam. De luchthaven Deurne biedt directe werkgelegenheid aan ongeveer 550 mensen en indirect aan
ongeveer 200. De exploitatie van de luchthaven is in
1989 overgegaan van de staat naar de Vlaamse
Gemeenschap. De dekkingscoefficient van de luchthavenexploitatie (het deel van de exploitatiekosten
dat gedekt wordt door de opbrengsten) bedroeg in
1993 80%2.
De Rotterdamse luchthaven (voorheen Zestienhoven, nu Rotterdam Airport) bestaat sinds 1956, en is
gelegen op het grondgebied van de gemeente Rotter-
concurreren op verbindingen tussen grote steden op
afstanden tot ongeveer 400 kilometer. Door de snelle
toegankelijkheid van het HSL-systeem (kortere inchecktijden en ligging van stations in stadscentra)
biedt de trein op deze afstanden voordelen ten opzichte van het vliegtuig. Complementair zijn beide
modaliteiten in de eerste plaats vanuit een stad met
een HSL-aansluiting naar bestemmingen die niet per
HSL bereikt kunnen worden. Van complementariteit
is in de tweede plaats sprake wanneer de snelle trein
als ‘feeder’ voor de regionale luchtvaart functioneert:
dan kunnen vanuit een groter gebied (‘catchment
area’) passagiers worden aan- en afgevoerd. Van een
dergelijke ‘feeder’-functie is sprake in Lyon: de luchthaven Satolas wordt steeds meer gebruikt door passagiers, die per TGV worden aan- en afgevoerd.
De aanwezigheid van een (regionale) luchthaven
kan een positieve invloed hebben op het vestigingsklimaat en derhalve op de regionale economic . In
het bijzonder internationaal georienteerde bedrijven
achten een goede bereikbaarheid een noodzakelijke
operationele beheer over het vliegveld. In 1989 bedroeg het aantal passagiers 289.000, in 1994 was dit
gestegen met 22% tot 355.000. In 1994 reisde ruim
80% van de passagiers per lijndienst en bijna 20%
met chartervluchten. De hoeveelheid afgehandelde
luchtvracht was in 1989 ruim 1.700 ton en in 1994
5.400 ton. Er zijn vanaf Rotterdam lijndiensten naar
Londen-Gatwick, -Heathrow en -City, Manchester,
Parijs-Charles de Gaulle en Groningen. Op de luchthaven werken in totaal zo’n 1700 mensen, het indirect van de luchthaven afhankelijke aantal werknemers wordt geschat op 3.5003.
Zowel vanaf de luchthaven van Antwerpen als
van Rotterdam opereert de Vlaamse Luchttransport-
vestigingsfactor. In de economic is sprake van een
maatschappij (VLM). De VLM is een jonge luchtvaart-
toename van hoogwaardige en kennisintensieve activiteiten. Voor deze activiteiten is de kwaliteit van het
arbeidsaanbod een belangrijke vestigingsplaatsfactor.
Hoogopgeleide werknemers stellen hoge eisen aan
de kwaliteit van het leefmilieu. Dit betekent derhalve, dat de toekomstige economische groei van een regio voor een groot deel wordt bepaald door de kwaliteit van het leefmilieu. De leefbaarheid kan echter
negatief be’invloed worden door de nabijheid van
een luchthaven. Dit levert een paradoxale situatie op:
een luchthaven kan het vestigingsklimaat van een stedelijke regio verbeteren, maar tegelijkertijd het leefmilieu – en dus het vestigingsklimaat — aantasten.
Onder invloed van het beleid om vliegvelden self
supporting te maken ontstaat een tweede paradox:
om inkomsten te genereren zal een luchthavendirec-
maatschappij, waarvan de ontwikkeling een goede
illustratie vormt voor de stijgende behoefte aan vluchten vanaf regionale luchthavens. De maatschappij
vliegt vanaf Deurne en Rotterdam Airport naar Londen City-airport. Daarnaast vliegt men vanuit Antwerpen via Londen naar Liverpool. Opvallend is dat 12%
van de VLM-passagiers die via Rotterdam reizen afkomstig zijn uit Amsterdam en het Gooi . Dit illus-
tie het vliegverkeer willen maximaliseren, hetgeen de
kwaliteit van het leefmilieu kan aantasten. Ten einde
het leefmilieu te sparen zal een luchthaven daarom
bij voorkeur buiten het stedelijk gebied aangelegd
moeten worden. Dit kan echter de landzijdige bereikbaarheid van de luchthaven belemmeren. Met snelle
shuttletreinen – zo mogelijk via HSL-trace’s – kan
deze belemmering worden opgeheven.
Luchthavens van Rotterdam en Antwerpen
Zowel de regio Rotterdam als de regio Antwerpen
heeft een luchthaven. Antwerpen beschikt sinds 1931
dam. Sinds 1990 voert NV Luchthaven Schiphol het
treert de aantrekkingskracht van regionale luchthavens: blijkbaar kan de langere autorit opwegen tegen
de ongemakken van een mainport.
Zowel in de regio Rotterdam als de regio Antwerpen staat de locatie en de ontwikkeling van de luchthaven ter discussie. In beide regie’s is het vliegveld
oogpunt van milieu en ruimtelijke ordening ongunstig gelegen:
• in Antwerpen zijn omliggende gemeenten – met
uitzondering van de gemeente Antwerpen – tegen
1. Zie ondermeer: L. van den Berg, H.A. van Klink en P.M.J.
Pol, Van luchthaven naar groeipool, EURICUR, Rotterdam,
november 1993, en F. French, Airports as job generators,
Airports International, juli/augustus 1994, biz.7-8.
2. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Jaarverslag
1993 Vlaamse regionale luchthavens, Brussel, 1994.
3. Rotterdam Airport, Airportrait, September 1994, Rotterdam, biz. 1.
4. T. Damen, VLM speelt in op voordeel van klein vliegveld,
Het Parool, 19 oktober 1994.
ESB 8-11-1995
I
uitbreiding c.q. verplaatsing van de luchthaven .
De omliggende gemeenten Mortsel en Borsbeek
willen het grondgebied van de luchthaven gebruiken voor woningbouw. Een van de deelgemeenten van Antwerpen — de in 1983 met Antwerpen
gefuseerde gemeente Deurne – is tegenstander
ners maken veelvuldig gebruik van de vliegvelden
voor hun zakenreizen.
Als gevolg van schaalnadelen in de havens – zoals congestie en een gebrek aan ruimte – vindt er deconcentratie plaats van havengerelateerde activiteiten. Activiteiten zoals handel, distributie en transport
van de luchthaven vanwege geluidsoverlast. Voor
vestigen zich in een steeds groter gebied rondom de
de luchthaven van Antwerpen is de korte start-/
landingsbaan een extra handicap; thans moet bij
elke start en landing een doorgaande weg voor
het verkeer worden afgesloten;
• De Rotterdamse luchthaven vormt een barriere
voor de bouw van 20.000 woningen aan de noordkant van de stad. Daarnaast ligt de luchthaven ongunstig in verband met geluidshinder voor bestaande woonwijken. Na jaren van politieke strijd leek
met het Integraal Plan Noordrand een oplossing
gevonden voor de plaats van een luchthaven in de
Rotterdamse regio. De kern van het IPNR – de verplaatsing van de luchthaven — ligt echter onder
vuur, met name vanuit de provincie Zuid-Holland
en omliggende gemeenten. Op rijksniveau heerst
verdeeldheid; de ministeries van Economische
Zaken en Verkeer en Waterstaat hebben het plan
gesteund, terwijl het Ministerie van VROM tegenstander is. Uitgaande van afnemende haalbaarheidskansen van het IPNR, is overweging van alternatieve locaties van de luchthaven wenselijk .
zeehavens. In het geval van Rotterdam is er sprake
van een ontwikkeling in de richting van Moerdijk en
Breda. De recente samenwerkingsovereenkomsten
tussen het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam en
de havens van Moerdijk en Vlissingen zijn een eerste
antwoord van de Rotterdamse haven op de deconcentratietendens. De deconcentratie van havengerelateerde activiteiten vanuit Antwerpen doet zich voor
in de richting van Mechelen en de Nederlandse grens.
Door de deconcentratie groeien de twee havens
in ruimtelijk-economisch opzicht naar elkaar toe. De
grensovergang Hazeldonk is een bekende exponent
van deze vervlechting; rondom de grensovergang
zijn de afgelopen jaren tal van logistieke dienstverleners gevestigd, die beide havens bedienen. Ook de
concentratie van Rotterdamse en Antwerpse kantooractiviteiten van ESSO in Breda toont de vervlechting
van beide havens. De vervlechting van beide havens
uit zich ook in een toenemend verkeer tussen de regio’s. Voorspeld wordt dat in de corridor RotterdamAntwerpen de goederenstroom zal toenemen van 37
miljoen ton in 1990 tot circa 66 miljoen ton in 20107.
De Rijn-Schelde Delta
Rotterdam en Antwerpen zijn de pijlers van de zogenaamde ‘Gouden Delta’, het gebied dat sinds de mid-
deleeuwen de economische ontwikkeling te danken
heeft aan handel en vervoer tussen overzeese gebieden en het Europese continent. Beide havensteden
hebben zich ontwikkeld tot industrieel-logistieke
complexen en richten zich steeds meer op havengebonden diensten in handel en zakelijke dienstverlening. Van oudsher zijn zij verwikkeld in een
concurrentiestrijd. Desondanks is er sprake van complementariteit. Antwerpen is vooral een haven voor
stukgoed en neobulk (staal, auto’s, fruit). Het voor
de arbeidsintensieve overslag gunstige arbeidsklimaat in Antwerpen is debet aan deze positie. Rotterdam is vooral een massagoedhaven en wordt gedomineerd door olie-overslag. Soepeler regelgeving in
Antwerpen heeft arbeidsintensieve en milieu-onvrien-
delijke activiteiten uit Rotterdam naar Antwerpen
gelokt. Op bedrijfsniveau bestaan tussen de beide
havens intensieve contacten. Zo’n zeventig Rotterdamse havenbedrijven hebben een vestiging in Antwerpen. De bedrijven benutten de sterke punten van
In het vervoer in de corridor heeft het wegverkeer
een aandeel van 47%, de binnenvaart 49% en de
spoor 4%. Door de inzet van shuttletreinen is het
spoorvervoer de afgelopen jaren toegenomen. Veel
containers die in Rotterdam aankomen gaan in Antwerpen op de trein naar hun bestemming in Europa.
In de VINEX is aandacht besteed aan de ruimtelijk-economische vervlechting in de Rijn-Schelde Delta . De wenselijkheid van grensoverschrijdende samenwerking in ruimtelijke ordening en economische
ontwikkeling is in een PKB nader aangegeven. Deze
samenwerking is echter nog nauwelijks van de grond
gekomen. De op het regionaal niveau doorwerkende
tegenstellingen in nationaal-politieke belangen en de
felle concurrence tussen de havens van Rotterdam en
Antwerpen zijn de oorzaken van het gebrek aan
grensoverschrijdende samenwerking. Gezien de
toenemende ruimtelijk-economische verstrengeling
en de knelpunten in het gebied zal voor dit gebrek
zo spoedig mogelijk een oplossing gevonden moeten
worden. In oktober 1995 is door Vlaanderen en
Nederland een intentieverklaring getekend om tot
nauwere samenwerking in de Rijn-Schelde Delta te
komen. Volgend jaar gaat een werkgroep de sociaal-
beide havens.
In zowel Rotterdam als Antwerpen is de operationele relatie tussen luchthaven en zeehaven beperkt.
De luchthavens zijn van belang voor het invliegen
van scheepsonderdelen en bemanningen, maar er
bestaan nauwelijks goederenstromen, die via Rotterdam of Antwerpen door zee en lucht worden vervoerd. De luchthavens zijn echter wezenlijke facto-
ren in de versterking van beide havens als
internationaal centrum voor dienstverlening in han-
del en logistiek: in de havens gevestigde dienstverle-
1
5. Antwerpen kibbelt over toekomst vliegveld Deurne,
Nieuwsblad Transport, 22 november 1994.
6. In het in 1981 gepubliceerde het rapport Een nieuwe toekomst voor de luchthaven Rotterdam van het Openbaar
Lichaam Rijnmond zijn reeds twaalf alternatieve locaties
voor Zestienhoven besproken.
7. Analyse goederenstromen op de corridor Rotterdam-Antwerpen, NEA, Rijswijk, maart 1993.
8. Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening Extra, Tweede
Kamer, Vergaderjaar 1990-1991, nr. 21879.
economische structuur van het gebied in kaart brengen9.
• voor grote zeehavens is een luchthaven een belangrijke vestigingsplaatsfactor gezien hun kansen
Naar een centrale luchthaven in de
Rijn-Schelde Delta?
leen op fysieke wiize, maar ook virtueel goederenstromen geleiden1 . Zij krijgen daardoor behoefte
aan een adequate internationale bereikbaarheid in
het personenverkeer;
• door de toenemende ruimtelijk-economische
samenhang in de Rijn-Schelde Delta gaat het
gebied op bepaalde terreinen — waaronder verkeer
en vervoer – als eenheid functioneren, waardoor
als logistieke dienstencentra, waardoor zij niet al-
Gezien de toenemende ruimtelijk-economische samenhang in de Rijn-Schelde Delta en de onzekere
toekomst van de luchthavens van Rotterdam en Antwerpen, kan de vraag worden gesteld of niet op de
schaal van de Rijn-Schelde Delta gekomen kan worden tot een nieuwe, centraal gelegen luchthavenvoorziening. Deze vraag is temeer actueel gezien de begrenzing van de groei van Schiphol tot maximaal 40
miljoen passagiers. Voor de additionele groei zal nieuwe capaciteit gezocht moet worden; verwacht wordt
dat het kabinet in 1996 met de beleidsvisie Toekomstige Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur (TNLI)
hierover duidelijkheid zal scheppen.
Een luchthaven voor de Rijn-Schelde Delta is
geen nieuw voorstel. In het begin van de jaren zeventig zijn gelijke voorstellen gedaan. In een studie van
het Nederlands Economisch Instituut uit 1970 — in opdracht van de Brabantse Kamers van Koophandel – is
op de realisatie van een vliegveld in de Rijn- Schelde
Delta aangedrongen . De conclusie van dit rapport
was dat de groei van luchtverkeer zou leiden tot het
dichtslibben van zowel Schiphol als Zaventem in de
jaren negentig, en hierdoor de aanleg van een nieuwe intercontinentale luchthaven noodzakelijk zou
worden. In een rapport over de plaats van een luchthaven in de ruimtelijke structuur van Zuidwest-Nederland kwam het overlegorgaan Zeehavenontwikkeling
Zuidwest-Nederland in 1972 tot de slotsom dat de beste locatie voor een tweede nationale luchthaven Dinteloord was . De volgende argumenten werden hiervoor gehanteerd: een groot marktgebied, voldoende
potentieel aan arbeidskrachten, relatief gunstige milieu-omstandigheden en een goede verkeersligging.
Door de oliecrisis en daaropvolgende economische
recessie moesten de groeiprognoses voor het vliegverkeer naar beneden worden bijgesteld, waardoor
de aandacht voor een tweede nationale luchthaven
verminderde. De economische neergang had daarnaast een remmend effect op de interprovinciale samenwerking in Zuidwest-Nederland; een belangrijke
voorwaarde voor de realisatie van een nieuwe luchthaven.
De seinen die in de jaren zeventig voor een luchthaven in de Rijn-Schelde Delta op rood werden
gezet, lijken nu weer op groen te kunnen springen:
voor het vliegverkeer wordt opnieuw een grote groei
voorspeld en bestuurlijke samenwerking is een
thema dat weer opkomt. Aan de oude plannen voor
een luchthaven centraal gelegen tussen de grootstedelijke gebieden van Rotterdam en Antwerpen kunnen de volgende nieuwe dimensies worden toegevoegd:
• een luchthaven wordt een belangrijkere factor in
het vestigingsmilieu van een stedelijke regio. Van
de huidige luchthavens van Rotterdam en Antwerpen kan echter geen strategische uitstraling uitgaan, omdat zij voortdurend met sluiting bedreigd
worden;
ESB 8-11-1995
het mogelijk wordt centrale voorzieningen te
creeren;
• in internationaal perspectief is de Rijn-Schelde
Delta een functionele regio. In het licht van de
concurrentie tussen Europese regie’s, wordt het
noodzakelijk om gezamenlijk voorwaarden te
scheppen voor versterking van het gebied;
• de schaal van de Rijn-Schelde Delta lijkt een voldoende marktomvang te bieden voor de rendabele
exploitatie van een regionale luchthaven (circa 2,5
miljoen inwoners en twee grote zeehavens). De
huidige luchthavens van Rotterdam en Antwerpen
verwerken samen jaarlijks ongeveer 500.000 passagiers;13
• de realisatie en exploitatie van een bi-nationale
luchthaven in de Rijn-Schelde Delta is een intraEuropees samenwerkingsproject en dient een
Euroregionaal belang. Op basis van deze criteria is
het wellicht mogelijk om voor het project ondersteuning te verkrijgen van de Europese Unie in het
kader van de Trans Europese Netwerken;
• indien de verwachtingen over de snelle groei van
het vliegverkeer uitkomen, ontstaat binnen tien
jaar een tekort aan capaciteit op Schiphol. In Nederland zal daarom additionele luchthavencapaciteit moeten worden gevonden. Voor Zaventem lijkt
zich in de toekomst ook een capaciteitsprobleem
voor te doen. De knellende ruimtelijke en milieuhygienische situatie in beide landen lijkt te vragen
om een gezamenlijke oplossing van de capaciteitsproblemen.
Een luchthaven in de Rijn-Schelde Delta heeft primair
een regionale functie en kan ten dienste staan aan
zakelijke en logistieke dienstverlening in het gebied.
Daarnaast kan de luchthaven een ondersteunende rol
9. Er was reeds aandacht voor de vervlechtingen in de RijnSchelde Delta in het rapport De ontwikkeling van ZuidwestNederland, Rijks Planologische Commissie, 1971.
10. Naar een Benelux luchthaven?, Nederlands Economisch
Instituut, mei 1970.
11. Een luchthaven in de ruimtelijke structuur van Zuidwest-Nederland, Rapport over de luchthavenaccommodatie
in Zuidwest-Nederland van de Commissie Luchthaventerrei-
nen van het overlegorgaan Zeehavenontwikkeling Zuidwest-Nederland, Rotterdam, 1972.
12. A. Roobeek, Mainports Holland, NRC Handelsblad, 25
februari 1995.
13. Ter vergelijking: de luchthaven van Basel-Mulhouse
heeft een marktbereik van 2 miljoen inwoners, de luchthaven Eindhoven 1,5 miljoen en de luchthaven Maastricht circa 1,8 miljoen. Deze luchthavens verwerken respectievelijk
2.000.000, 200.000 en 300.000 passagiers per jaar.
vervullen voor de rationale luchthavens Schiphol en
Zaventem. De centrale ligging en het relatief omvangrijke ‘catchment area’ in de Rijn-Schelde Delta maakt
een satelliet-luchthaven van Schiphol in dit gebied
mogelijk aantrekkelijker dan vliegveld Lelystad, een
vliegveld op de Tweede Maasvlakte of een vliegveld
in zee.
Een noodzakelijke voorwaarde voor de levensvatbaarheid van een luchthaven in de Rijn-Schelde Delta
zijn snelle verbindingen met de stedelijke centra van
de regio. Het ontbreken van dergelijke verbindingen
was in de jaren zeventig een struikelblok voor de rea-
lisatie van een luchthaven in West-Brabant. Met de
aan te leggen Hogesnelheidslijn kan nu echter de
landzijdige bereikbaarheid van een luchthaven in dit
gebied worden verzekerd. Indien de luchthaven aan
het HSL-trace wordt gerealiseerd, is het mogelijk om
in ongeveer 30 minuten de luchthaven vanuit het
stadscentrum van Rotterdam en Antwerpen te bereiken. Hiermee kan het vliegveld worden gebruikt
voor dagrandverbindingen met andere stedelijke centra in Europa. Aansluiting op het HSL-netwerk kan tevens in het belang zijn van de positie van de luchthaven in het vrachtvervoer, gezien de ontwikkelingen
in Frankrijk met het vrachtvervoer per TGV. De keuze van een nieuwe luchthaven centraal in de RijnSchelde Delta impliceert een HSL-trace door WestBrabant en de Hoeksche Waard (de Zoomroute). Het
huidige voorkeurstrace voert langs Breda.
Een andere voorwaarde voor het succes van een
luchthaven voor de Rijn-Schelde Delta is dat deze
voor de gehele regio wordt gepositioneerd. Deze aanpak is gekozen door een van de weinige bi-nationale
luchthavens in Europa, de luchthaven van Bazel-Mulhouse. Deze luchthaven wordt beheerd door een
Frans-Zwitserse organisatie. In 1994 is de luchthaven
Maastricht begonnen om haar positie te internationaliseren. Door de toetreding van de stad Aken als aandeelhouder van de luchthaven, wordt de luchthaven
tegenwoordig ‘Maastricht-Aachen Airport’ genoemd.
In een te realiseren ‘Rotterdam-Antwerpen Airport’
zullen gemeenten (regiobesturen) en provincies als
aandeelhouders moeten worden opgenomen, ten einde de binding met de gehele Rijn-Schelde Delta te be-
werkstelligen. De aanwezigheid van een gezamenlijke luchthaven kan uitgroeien tot een belangrijk
promotioneel wapen voor het gebied.
Ten slotte vereist het opnieuw bespreekbaar maken van de oude plannen een strategisch denken en
handelen van politic! over bestaande grenzen heen.
Dit is uiterst moeilijk: het denken en handelen van
politici wordt doorgaans bepaald door de te verwachten baten en lasten in hun eigen (ruimtelijke en beleidsmatige) territorium. Deze houding zal doorbroken moeten worden. Het besef dat een luchthaven
voor de ruimtelijk-economische ontwikkeling van de
Rijn-Schelde Delta van belang is en de mogelijkheden om op de schaal van de Rijn-Schelde Delta gezamenlijk tot een evenwichtige afweging te komen
kunnen hieraan bijdragen. Het verruimen van het
denken is een zaak van de langere termijn. Gevreesd
moet worden dat het rijpen van de geesten langer
duurt dan de korte tijd, die beschikbaar is om te be-
sluiten over de toekomst van de Rotterdamse lucht-
I
haven en de lokatie van de extra capaciteit voor Schiphol. Een serieuze beschouwing van het idee voor
een gezamenlijke luchthaven in de huidige discussie
vereist de inzet van politieke zwaargewichten.
Conclusie
Een (regionale) luchthaven kan bijdragen aan de
kwaliteit van het vestigingsmilieu in een gebied,
maar kan ook afbreuk doen aan de kwaliteit van het
leefmilieu en daarmee aan de aantrekkelijkheid van
het vestigingsmilieu. Met deze paradox tussen luchthaven en vestigingsmilieu worden de luchthavens in
Antwerpen en Rotterdam geconfronteerd. Een verdere ontwikkeling van de luchthavens ontmoet in beide
regie’s grote weerstand.
Rotterdam en Antwerpen staan voor de uitdaging
een locatie te vinden voor een luchthaven, die de
effecten op het vestigingsmilieu maximaliseert en de
effecten op het leefklimaat minimaliseert. Het IPNR is
vanuit dit perspectief ontwikkeld, maar de tegenstand tegen de voorgestelde luchthaven lijkt realisatie
onmogelijk te maken. Op hun zoektocht naar alternatieve locaties voor hun luchthavens kunnen de beide
regie’s elkaar wellicht in de Rijn-Schelde Delta vinden. Een gezamenlijke nieuwe luchthaven sluit aan
op de toenemende ruimtelijk-economische samenhang in de Rijn-Schelde Delta. Met de HSL over de
Zoomroute kan het vliegveld adequaat ontsloten
worden.
In het algemeen is grensoverschrijdende samen-
werking nog moeilijk te effectueren. Dit geldt in het
bijzonder voor de relatie tussen Rotterdam en Antwerpen. Samenwerking in de Rijn-Schelde Delta lijkt echter voor de toekomst onafwendbaar. De ruimtelijkeconomische schaalvergroting, de toenemende druk
op het leefmilieu en schaarse financiele middelen nopen om in ruimere kaders te denken. De luchthavenproblematiek in de Antwerpse en Rotterdamse regio
en de mogelijke capaciteitstekorten op beide nationale luchthavens vragen om oude plannen over een
centrale luchthaven in de Rijn-Schelde Delta opnieuw te bezien. Zonder politieke wil zal het idee
echter een brug te ver blijven.
Arjen van Klink
Peter Pol