.
257Jaargang 100 (4709) 7 mei 2015
Redactioneel ESB
M
oord en brand hadden
we geschreeuwd. Op –
nieuw was het niet door –
gegaan. Het kabinet had er nog wel
zo’n zin in gehad, met een verkeers-
minister die, in tegenstelling tot zijn
vijf voorgangers, daadwerkelijk tot
een wetsvoorstel was gekomen. Maar
toen het kabinet-Balkenende IV in
2010 uiteindelijk aan onderhuidse
spanningen bezweek, had de oppo –
sitie van de weeromstuit niet gewe –
ten hoe gauw ze het rekeningrijden
tot controversieel onderwerp moest
verklaren. En van wanhoop wisten
wij economen niet meer waar we het
zoeken moesten.
In 1999 al had een veelkoppig eco –
nomengezelschap een brief aan de
Tweede Kamer gestuurd waarin het
opriep tot invoering van een Wet op
het rekeningrijden. Het was immers verschrikkelijk logisch:
we gaan minder de weg op als dat meer geld kost en we ver –
mijden files als we filevorming belasten. In 2005 toonde een
onderzoeksteam onder leiding van VU-econoom Erik Ver –
hoef dit met theorie, simulaties en buitenlandse voorbeelden
ondubbelzinnig aan. Het zou bovendien best op een manier
kunnen waarbij niemand fiscaal slechter af is. Terwijl inzet
van kastjes die weggebruik bijhouden ook gewoon prima
rijmt met banken, overheden en sociale media die je finan –
ciële en sociale whereabouts bijhouden. Hier zou toch geen
weldenkend mens op tegen kunnen zijn?
Daarom – en omdat je als econoom uit de onwrikbare lo –
gica van het rekeningrijden misschien net dat beetje troost
putte dat nodig was na alle opgelopen vertrouwensdeukjes
in de voorbije crisisjaren – was het laatst ook zo schrikken
toen bleek dat we er alsnog naast zaten. Je kunt wél tegen
rekeningrijden zijn. In alle redelijkheid zelfs, zoals het Cen –
traal Planbureau en het Planbureau voor de Leefomgeving
gezamenlijk lieten zien met een analyse van verschillende
vormen van prijsbeleid voor personenauto’s. Want ofwel
het maatschappelijk rendement is negatief, zoals bij een ki-
lometerheffing op alle wegen; ofwel het beleidsinstrument
is slecht uitvoerbaar, zoals bij een heffing die varieert met de
verkeersdrukte. Geen enkele onderzochte vorm bleek een –
duidig welvaartsverhogend.
Krantenkoppen laten zich raden: ‘Ook op de weg zaten
die betweterige economen er al die tijd naast.’ Je zou haast
naar de fles grijpen. En eerlijk is eerlijk, voor ideeën die het
meer van hun schoonheid dan van hun uitwerking moeten
hebben, koopt de weggebruiker weinig. Hoe hadden we zo stom kunnen zijn om weer met zo
veel bombarie op de trom te slaan, al
die keren dat we niet-economen uit
–
legden waarom dit toch echt de beste
(snelste) weg naar Rome was.
Maar we moeten door de zure kater
heen. En als we dan weer nuchter
zijn, ziet dat rekeningrijden er zo bar
nog niet uit. Een: het blijft een goed
idee, dat in het buitenland werkt.
Twee: ook het onderzoeksteam van
Verhoef in 2005 concludeerde al
dat het maatschappelijk rendement
afhangt van uitvoeringskosten. De
echte kenners zijn goed bij zinnen.
Drie: de uitvoeringskosten en het
maatschappelijk rendement van prijs-
beleid hangen sterk af van de vorm.
Sober beschouwd moeten we onze
ideeën dus gewoon beter vormgeven.
Dat klinkt een stuk overzichtelijker
dan een veelbelovend idee als een versleten bank bij het oud
vuil zetten. Al moet dat vormgeven dan wel gaan gebeuren.
Zoals ze dat doen aan Stanford University bijvoorbeeld. Met
een miljoenenbeurs zette Balaji Prabhakar enkele jaren terug
veldexperimenten uit in Singapore om te zien of mensen files
zouden mijden in reactie op beloning. Wie buiten de spits
reed kreeg bijvoorbeeld een ov-tegoed, of een lot. Beloningen
bleken verkeersdrukte sterk terug te dringen. Net als kilome –
terheffing , maar met bijzondere voordelen die juist in Neder –
land ook van pas zouden komen. Zo is er niet in alle auto’s
een prijzig kastje nodig om onwillige chauffeurs informatie
af te snoepen. Ieder kan zich vrijwillig aanmelden, met een
simpele mobiele applicatie die GPS-signalen opvangt.
Prijsbeleid kan dus goedkoop en plezierig zijn. Maar de bot –
tom line van de experimenten in Singapore is een andere:
het zijn – wetenschappelijke – experimenten. Niks discussie
hoe belachelijk het is dat kilometerheffing of -beloning wel
of niet wordt ingevoerd, maar beetje bij beetje bijgestelde
beprijzingsvormen, die gaandeweg evolueren tot varianten
waar geen weldenkend mens omheen kan.
De rol van economen? Theoretiseren vanuit de leunstoel én
ontwerpen vanachter de tekentafel én meelopen in het veld.
Het economenbestaan wordt met de dag boeiender. Net als
dat van de beleidsmaker overigens. Die meer en meer bewijs
kan opbouwen, dat veel te sterk is om onder in bureaulades
te verdwijnen. Daarover gesproken: experimenteel verkre –
gen inzichten over de effecten van zowel negatieve als posi-
tieve prijsprikkels op de weg zijn er ook in Nederland al, in
het kader van het overheidsproject Spitsmijden. Bij uitbouw
daarvan wordt het absoluut wat met dat wegbeprijzen.
Kilometers vreten
GELIJN WERNER
Eindredacteur ESB
gelijn.werner@economie.nl