Hoe longer, hoe mobieler
Nederland wordt hoe langer hoe mobieler. Het aantal autokilometers stijgt sneller dan verwacht en gewenst. Bereikbaarheid van ‘mainports’ en het milieu
zijn in het geding. De doelstelling uit het Tweede
structuurschema verkeeren vervoer deel d(SW), dat
de automobiliteit tot het jaar 2010 niet meer mag stijgen dan 35%, zal binnen enkele jaren al zijn overschreden. Het SW noemt veel beleidsvoornemens
om de toenemende mobiliteit en de daarmee samenhangende problemen van leefbaarheid (milieu, verkeersveiligheid) en bereikbaarheid aan te pakken.
Van concrete maatregelen is het echter nog nauwelijks gekomen, en wat er wel gedaan is, is weinig
overtuigend. Dat wreekt zich.
De oorzaak van de weinig daadkrachtige houding
ligt in de belangentegenstellingen die in de doelstellingen van het beleid zijn besloten. Maatregelen die
uitstoot van schadelijke stoffen en geluidshinder verminderen en de mobiliteit beperken, kunnen de positie van Nederland als distributieland in gevaar brengen. Voorts zal duurdere mobiliteit vooral de laagste
inkomensgroepen van verplaatsingsmogelijkheden
beroven. Tegenover concurrentiepositie en immateriele welvaartseffecten staan echter de kosten van weginfrastructuur, de exploitatietekorten van het openbaar vervoer en de kosten van milieuvervuiling. Die
afweging tussen kosten en baten wordt niet expliciet
gemaakt, zodat geen evenwichtig beleid is te voeren.
Daarnaast verhindert (gerede) twijfel over de effectiviteit van voorgestelde maatregelen dat er knopen
worden doorgehakt. Daalt de mobiliteit wel echt, of
stijgen slechts de kosten?
De meest in het oog springende mogelijkheid om de
genoemde doelstellingen te bereiken, is het stimuleren van de overstap van auto naar openbaar vervoer.
De milieubelasting daalt, de verkeersveiligheid
neemt toe en er komen minder files. De mogelijkheden om dit te bewerkstelligen zijn echter beperkt.
Schattingen van de kruiselasticiteiten tussen de prijs
van het autogebruik en de vraag naar openbaar
vervoer varieren van bijna 0 tot 0,2 . Een automobilist zal nog eerder minder gaan rijden dan dat hij van
het openbaar vervoer gebruik gaat maken. Daarvoor
is de capaciteit van het openbaar vervoer trouwens
ook te beperkt. Bovendien bestaat het gevaar dat
kwaliteitsverbetering nieuwe verkeersstromen oproept, in plaats van dat deze zich verleggen naar een
andere transportwijze.
Voor de meeste reizigers is niet de prijs maar de reistijd het belangrijkste criterium om voor de auto dan
wel het openbaar vervoer te kiezen. Vooral op afstanden tussen de vijf en veertig kilometer scoort het
openbaar vervoer op dit punt ongunstig. Juist op dit
traject worden (daarom) de meeste autoritten gemaakt. Voor veel van deze forensen is het openbaar
vervoer geen alternatief, omdat dat in de woonplaats
nauwelijks aanwezig is. De achterstand van het openbaar vervoer is het laatste decennium nog vergroot,
omdat bedrijven zich steeds meer zijn gaan verspreiden over bedrijvenparken aan toegangswegen. Zo’n
diffuus patroon van locaties is met het openbaar vervoer nauwelijks bereikbaar te maken.
ESB 3-4-1991
Aantrekkelijker maken van het openbaar vervoer ten
opzichte van de auto kan daarom slechts in beperkte
mate aan de mobiliteitsdoelstellingen bijdragen. Het
is daarom veel effectiever het beleid te richten op
het verlagen van de mobiliteit als geheel, dan op substitutie tussen vervoerswijzen. Hoewel prijselasticiteiten op korte termijn gering zijn, lijkt het inzetten van
het prijsmechanisme hier toch het enige middel dat
op termijn effect sorteert. Zolang in mobiliteit de
prijs van congestie (in het SW geraamd op/ 1 mrd.
per jaar) en milieubelasting niet of onvoldoende zijn
begrepen, zal de mobiliteit hoger uitvallen dan maatschappelijk optimaal is. Aangezien de baten van mobiliteit grotendeels individueel zijn (zakelijk verkeer,
vrijheid) en de kosten voor een groot deel door de
maatschappij als geheel worden gedragen, zal een afweging tussen kosten en baten tot een aanmerkelijk
hogere prijs moeten leiden.
Deze prijs zal in eerste instantie vooral het aantal verplaatsingen in de recreatieve en sociale sfeer verminderen. Op langere termijn kunnen er echter ook op
het gebied van het woon-werkverkeer effecten optreden. Mensen worden gestimuleerd dichter bij hun
werk te gaan wonen, of vaker thuis te werken. Bedrijven zullen in hun locatiekeuze naast de kosten van
huisvesting ook (meer) rekening gaan houden met
de kosten van bereikbaarheid. Een vestigingsbeleid
voor bedrijven en woningen kan deze processen
stimuleren. Flexibele werk- en winkeltijden en bij
voorbeeld een vierdaagse werkweek kunnen de
congestie verder verminderen en de bereikbaarheid
bevorderen.
Op het eerste gezicht zal een dergelijk prijs-plus-aanvullend beleid voor veel mensen en bedrijven ongunstiger uitvallen. Voor het zakelijke verkeer staat tegenover de hogere prijs echter een grotere snelheid
en betrouwbaarheid van het wegvervoer door vermindering van files. Voor groepen met lage inkomens kan inzet van het prijsmechanisme betekenen
dat autorijden en treinreizen wellicht nauwelijks
meer betaalbaar is. Belastingverlaging, mogelijk door
minder hoge overheidsbijdragen aan openbaar vervoer en de aanleg van wegen, is echter een veel efficientere manier om de mogelijkheid tot reizen veilig
te stellen.
Veel mobiliteitsbeperkende en bereikbaarheidsvergrotende maatregelen blijken nauwelijks effectief,
omdat deze doelstellingen te veel als tegenstellingen
worden gezien. Een goede prijsstelling op basis van
een afweging tussen de maatschappelijke kosten en
baten van mobiliteit, moet echter voor zowel meer
leefbaarheid als een betere bereikbaarheid kunnen
zorgen, zonder dat de welvaart als geheel er op achteruit gaat.
D.E. Ernste
1. P.H.L. Bovy, A. Baanders en J. van der Waard, Hoe kan
dat nou? Substitutiemogelijkheden tussen auto en openbaar vervoer, in: J.M. Jager (red.), Colloquium vervoerspla-
nologisch speurwerk 1990, Delft, 1990, biz. 129.