Ingezonden
Gaat het openbaar vervoer
verdwijnen?
De sociale taxi als alternatief
R. MORSINK
Inleiding
In ESB van 21 maart 1984 verscheen een
artikel van dr. T. Tieleman, chef van de afdeling Bedrijf seconomie van de NV Nederlandse Spoorwegen, waarin hij enige voorstellen doet om te voorkomen dat het openbaar vervoer zal verdwijnen. In de eerste
plaats stelt hij voor de BTW, de BVB en de
motorrijtuigenbelasting (MB) af te schaffen en de benzineprijs door middel van accijnsverhoging naar f. 3,60 per liter te
brengen. In de tweede plaats doet de heer
Tieleman het alternatief aan de hand om
het kentekenbewijs deel III door middel
van een extra financiele bijdrage van
f. 100 a f. 200 per autobezitter per jaar, aan
de OV-gezinsvastrechtkaart te koppelen.
Het eerste alternatief zou volgens Tieleman budgettair neutraal zijn. Of dit werkelijk zo is, valt center te bezien: als reizigers
werkelijk massaal (,,ten minste 20% van
de totale personenmobiliteit”) overschakelen van de auto naar de trein wordt er
veel te weinig benzine verstookt om de
vroegere opbrengsten van BTW, BVB en
MB te behalen. Bovendien geeft de heer
Tieleman zelf al aan waarom dit alternatief
onwezenlijk is: het vergt toepassing op internationale schaal. Belgie en WestDuitsland zien ons al aankomen!
Het tweede alternatief duidt op regelrechte consumptiedwang: men moet betalen voor een vervoermiddel (i.e. de trein)
als men van een ander vervoermiddel (i.e.
de auto) gebruik maakt. De heer Tieleman
bekrachtigt dit nog eens met twee uitspraken in hetzelfde artikel: ,,Als we een openbaar vervoer in stand willen houden van
voldoende kwaliteit en kwantiteit moeten
we het ook gebruiken” en ,,(…)realisering
(van het tweede alternatief, RM) betekent
wel dat de jaarlijkse uitgaven van iedere
autobezitter met f. 100 a f. 200 stijgen”.
De heer Tieleman heeft nog een bijkomend
argument om het openbaar vervoer te
handhaven: de oliecrisis heeft duidelijk gemaakt dat men niet volledig afhankelijk
moet zijn van olie. De oliecrisis werd echter veroorzaakt doordat de olieleveranties
in handen waren van slechts enkele leveranciers, verenigd in de OPEC. Sindsdien
is de positie van OPEC aanzienlijk verzwakt doordat nieuwe oliebronnen elders
in de wereld werden aangeboord (Noordzee, Mexico enz.). Behalve bij het aanbod
van olie zijn ook belangrijke veranderingen te zien bij de vraag naar olie: we kennen de substitutieprocessen die bij de elektriciteitsproduktie plaatsvinden. Bovendien is door de crisis de vraag naar olie ernstig ingezakt.
Modal split
In het artikel van Tieleman gaat het in
feite om de ,,modal split”: de verdeling
van vervoersstromen over diverse vervoersmogelijkheden. Voor deze modale
worden deze subsidies verminderd. In de
Meerjarenramingen 1984-1988 handhaaft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat de verliesafdekkingen op gemiddeld f. 3,2 mrd. per jaar 2). De stijgende
kosten moeten dan op een andere manier
– werknemers afvloeiend uit openbaarvervoerbedrijven worden taxi-ondernemer, hetzij individueel, hetzij collectief, eventueel met steun van de overheid in de vorm van garanties en/of
kredieten;
– de taxi moet vrijgesteld worden van
BVB, MB en het hoge BTW-tarief,
uitsplitsing zijn de volgende factoren van
belang:
– factoren m.b.t. de reis (afstand,
reisdoel);
worden gedekt, zoals door het verhogen
– factoren m.b.t. de reiziger (inkomen,
gen belangrijk goedkoper geworden door
gezinsgrootte, autobezit);
– factoren m.b.t. het vervoersaanbod
(rijstijd, reiskosten, kwaliteit).
zuiniger motoren en goedkoper onder-
waardoor de kostprijs kan worden
gedrukt;
– de taxi is op aanvraag beschikbaar:
men belt eenvoudig een taxicentrale. In
houd. Bovendien zijn de benzineprijzen de
centra van steden zal de taxiconcentra-
laatste jaren redelijk stabiel gebleven. Ten
slotte dient nog te worden vermeld dat de
tie zo hoog zijn dat men een taxi kan
aanhouden.
van de tarieven uit hoofde van het Tarie-
venplan openbaar vervoer.
De auto is door technische ontwikkelin-
De laatste groep van factoren bepaalt in
belangrijke mate de concurrentiepositie
gen dezelfde kosten te vervoeren. Het is
van een modus ten opzichte van een ande-
duidelijk dat de relatieve-kostenpositie van
wijzen:
re. Daarom zullen we nu deze factoren een
het openbaar vervoer ten opzichte van de
– de OV-consument heeft een kortere
voor een bespreken.
auto belangrijk zal verslechteren. De over-
reistijd: de wandeltijd blijft nihil, de
De reistijd
heid probeert via diverse kanalen de prijs
van het autorijden te verhogen. Dit ,,autopesten” komt tot uiting in hoge benzineaccijnzen (relevant voor ,,out-of-pocket”-
wachttijd blijft beperkt tot het wachten
op de taxi op de lokatie waar men zich
bevindt. Bovendien hoeft men niet
meer over te stappen;
kosten!), BTW, BVB en MB. Verder ver-
– de OV-consument blijft een lage prijs
hoging van belastingen en accijnzen zal
waarschijnlijk op veel weerstand stuiten.
betalen. Hij kan de kosten zelfs nog be-
De reistijd die nodig is om met een vervoermiddel van A naar B te komen, bestaat
uit drie elementen: a. rijtijd; b. wachttijd;
c. wandeltijd. De rijtijd is het aantal tijdseenheden dat men in een vervoermiddel
verblijft om van A naar B te komen. In
auto in staat is verschillende personen te-
De kwaliteit
principe kan een trein of bus ongeveer net
zo snel rijden over een traject als een auto.
Openbaar vervoer wordt echter gehinderd
door het stoppen bij hakes: de rijtijd wordt
relatief (ten opzichte van de auto) langer.
De auto kan echter hinder ondervinden
van congestie of parkeerproblemen. Veel
Het openbaar vervoer heeft ten opzichte
van de auto nog een aantal negatieve eigenschappen zoals: de hinder van regen, wind
en andere klimaatsinvloeden; het sjouwen
met bagage; de kans dat men moet staan;
de houding van personeel (bestuurders,
verschillen zullen wat betreft rijtijd echter
kaartcontroleurs); en de veiligheid 3). Na-
niet optreden.
De wachttijd betreft het aantal tijdseenheden dat een reiziger bij een halte moet
wachten op het vervoermiddel. Voor de
tuurlijk probeert het openbaar vervoer deze negatieve punten te compenseren door
auto is deze tijd te verwaarlozen. Voor
openbaar vervoer bedraagt deze gemiddeld
de helft van de frequentie. Het openbaar
vervoer is dus duidelijk in het nadeel. Dit
wordt nog erger als de reiziger moet overstappen: men moet opnieuw wachten op
het aansluitend vervoermiddel 1).
De wandeltijd is het aantal tijdseenheden dat men nodig heeft om bij het vervoermiddel te komen. Het openbaar vervoer rijdt langs een vaste lijn, zodat de reiziger zich eerst naar deze lijn moet bewegen
om iiberhaupt van het vervoer gebruik te
kunnen maken. De auto vergt qua wandeltijd hooguit enkele minuten: men parkeert
meestal vlakbij. Het openbaar vervoer bevindt zich ook wat dit betreft in een slechte
concurrentiepositie.
De reiskosten
Wat betreft de kosten, zal de reiziger bij
zijn afweging om van een bepaald vervoermiddel gebruik te maken alleen zijn ,,outof-pocket”-kosten beschouwen. Voor het
openbaar vervoer is dit de prijs van het
kaartje; voor de auto zijn dit de benzinekosten, variabele onderhoudskosten en
eventuele parkeerkosten.
De exploitatie van het openbaar vervoer
is jarenlang gesubsidieerd. De hieruit resulterende lagere tarieven kunnen worden
gezien als een compensatie voor de nadelen
uit hoofde van de wacht- en wandeltijd. Nu
ESB 16-5-1984
De volgende voordelen zijn aan te
perken door verschillende personen
(b.v. collega’s) mee te laten rijden
(taxi-pooling in plaats van car-pooling);
– de OV-reiziger geniet van de kwalitatieve voordelen van de auto;
– de vervoerscapaciteit is veel beter af te
stemmen op de vervoersbehoefte;
– de overheid hoeft geen budgetten uit te
trekken voor infrastructuur voor openbaar vervoer: wegen liggen er immers al
voor het particuliere autoverkeer.
het bieden van zitcomfort en luxe. De
Behalve voordelen zijn er natuurlijk ook
vraag blijft echter welke elementen voor de
nadelen. Ten eerste ontstaat er een inten-
reiziger doorslaggevend zijn. Bovendien is
de vraag van de reiziger naar kwaliteit zeer
siever gebruik van het Nederlandse wegen-
heterogeen. Concluderend lijken de bus en
de trein op grond van vrijwel alle aanbodfactoren in het nadeel te zijn.
extra onderhoud moet worden betaald.
De sociale taxi
Het is daarom de vraag of het huidige
openbaar-vervoersysteem
net, doordat naast het bestaande autobestand een uitgebreid bestand aan taxi’s
wordt ingeschakeld. Dit leidt tot meer onderhoud en meer congestie. Misschien zou
daarom toch een (lage) motorrijtuigenbelasting op taxi’s moeten drukken, waaruit
Het is echter ook mogelijk dat autobezitters hun auto nu wel laten staan. In de
(OV-systeem)
tweede plaats kan in steden congestie ont-
kan blijven gehandhaafd. Het wordt enerzijds geconfronteerd met een slechte concurrentiepositie ten opzichte van de auto,
staan. Immers, de passagiers van een bus
komen nu met verschillende taxi’s. Stadscentra kan men echter afsluiten voor prive-
anderzijds met stijgende prijzen. Toch is
vervoer door middel van een vergunnin-
democratisch afgesproken dat het openbaar vervoer in een sociaal-maatschappelijke behoefte moet voorzien. De vraag is
of er geen alternatieven voor de huidige
gensysteem en parkeervoorzieningen aan
de rand van de stad. Indien men de stad in
wil moet men hetzij een vergunning kopen,
hetzij de prive-auto buiten de stad parke-
vormen van openbaar vervoer zijn. Wel-
ren en met de taxi verder gaan. In het verle-
licht kan een alternatief worden gevonden
in gesubsidieerd taxivervoer: de ,,sociale
den is in de vervoerssector nogal eens ge-
taxi”. Hierbij stel ik mij het volgende
voor:
– de taxi levert openbaar-vervoerdiensten tegen ritprijzen equivalent met de
huidige OV-tarieven;
– de exploitatiekosten worden aangezuiverd door de openbaar-vervoerbudgetten bij de overheid (f. 3,2 mrd. uit
verliesafdekkingen);
– de ritprijs is onafhankelijk van het aan-
tal inzittenden; men huurt dus de gehele auto voor een rit;
1) NS en de busmaatschappijen proberen de
wachttijden voor aansluitend vervoer te minimaliseren door aanpassing van dienstregelingen.
Dit is een mooie gedachte, maar de uitwerking
laat te wensen over wanneer vertragingen
optreden.
2) Miljoenennota 1984, bijlage 3.1, biz. 115.
3) gewezen zij op steekpartijen in de Rotterdamse metro, waarover zelfs Kamervragen zijn
gesteld.
483
bleken dat een grote overcapaciteit ontstaat. Hiervoor zijn diverse wetten en vergunningenstelsels ontworpen (b.v. Wet autovervoer personen) om ruineuze concur-
primitieve vorm van de sociale taxi: de
belbus!
mers. Immers, in het eerste geval is het
Rob Morsink
rentie met sterke prijsonderbiedingen uit te
schakelen. Zodra dit gevaar bij de sociale
taxi dreigt, meet de overheid regulerend op
gaan treden, b.v. door middel van een vergunningensysteem. Het huidige taxiver-
Naschrift
voer werkt overigens ook met taxivergun-
ningen.
Om te kunnen beoordelen of een nieuw
openbaar-vervoersysteem beter functioneert dan het oude, dienen de verschillende
hiervoor genoemde elementen in kosten en
opbrengsten gekwantificeerd te worden.
Uitvoerige kosten-batenanalyses zijn der-
tenden als voor de andere verkeersdeelne-
Morsink doet een interessante poging
om de voordelen van particulier en openbaar vervoer te combineren: de sociale
taxi. Als ideaal zeer nastrevenswaardig. Je
zou zelfs nog een stap verder kunnen gaan.
aantal voertuigen, en daarmee de kans op
botsingen, kleiner. Bovendien verkleint
het geleidingselement van railsystemen de
botsingkans nog verder. Ten tweede leidt
invoer van een vastrecht annex halvering
van de OV-tarieven m.i. wel degelijk tot
een ander keuzegedrag tussen openbaar en
particulier vervoer. Het bewijs daarvoor is
in de jaren na de eerste en de tweede oliecrisis geleverd. Mijn derde kritiekpunt richt
zich op Morsinks veronderstelling dat met
de huidige overheidsbijdragen aan het
mogelijk worden om voor de deur in een
onbemande ,,sociale taxi” te stappen, aan
de centrale via de mobilofoon de gewenste
bestemming kenbaar te maken en dan automatisch door middel van elektronische
besturing daarheen te worden gebracht.
openbaar vervoer het systeem van de sociale taxi zou kunnen worden betaald. Dat
zou alleen waar zijn als de chauffeurs van
de sociale taxi’s per arbeidsjaar evenveel
reizigerskilometers zouden kunnen vervoeren als nu per OV-medewerker mogelijk is.
Voor de trein heb ik het uitgerekend. Per
NS-er worden ruim 400.000 reizigers-kilo-
Er zou nog een andere reden kunnen zijn
Bij een grote vervoersomvang in een dicht
meter per jaar vervoerd. Een taxichauffeur
om het sociale-taxisysteem in te voeren: er
ontstaat een grote vraag van de taxiondernemers naar auto’s. De markt is misschien groot genoeg om in Nederland een
standaardtaxi te ontwikkelen en in produktie te nemen. Dit kan een bron van
nieuwe werkgelegenheid zijn. Indien bij de
assemblage ook nog Nederlandse toeleveringen worden gebruikt, gaat ook daar een
werkgelegenheidsimpuls van uit.
bevolkt land is ook dan echter – zeker in
de drukke uren – aan congestie en filevorming (beter nog; gekoppelde filevorming
of treinvorming!) niet te ontkomen.
zal (inclusief wachttijden en stedelijk verkeer) niet verder komen dan zo’n 20%
daarvan. Daarmee is de sociale taxi als totaal systeem niet alleen fysiek onmogelijk
Nil zijn we nog niet zover. We moeten
(zie boven), maar bovendien volstrekt on-
dus blijven leven in een tijd met een gedifferentieerd vervoersaanbod van: trein; metro; tram; lijnbus; (sociale) taxi of belbus
en eigen auto. Deze volgorde is niet toevallig. De vervoermiddelen leggen namelijk
per reizigerskilometer in toenemende mate
beslag op schaarse zaken als: parkeerruimte; ruimte om te rijden; fossiele energie;
betaalbaar. Immers, trein, bus en taxi hebben een ding gemeen: de personeelkosten
vormen driekwart van de totale kosten.
Voorlopig blijf ik er dus maar bij dat on-
halve nodig. Ik sluit dan ook niet uit dat op
sommige routes of in sommige regio’s de
trein of de bus goedkoper is (lees: minder
overheidssubsidie vergt) dan de sociale
taxi.
Slot
Wellicht zal het in de toekomst technisch
een aangenaam milieu (dus niet teveel nieu-
De benzineprijs naar f. 3.60 of het kentekenbewijs deel III f. 100 a f. 200 per jaar
duurder, is geen oplossing voor het dwingen tot OV-gebruik. Het eerste niet, omdat
het niet zo budgettair neutraal zal zijn als
de heer Tieleman suggereert; het tweede
niet omdat het de ,,out-of-pocket”-kosten
en daarmee de keuze tussen auto en OV
niet be’invloed. De concurrentiepositie van
we verkeerswegen, lawaai, stank en zure
regen). De eerste twee factoren zijn vooral
in en om de steden schaars en dwingen aldaar fysiek tot een ,,hogere” vorm van
openbaar vervoer dan Morsink voorstelt.
In de rest van het land zouden vooral de
laatste twee argumenten moeten leiden tot
het kiezen van een ,,hogere” vorm van
openbaar vervoer dan Morsink suggereert,
OV ten opzichte van de auto is op vrijwel
uiteraard mils die aanwezig is en een aan-
alle gebieden slecht te noemen: de reistijd
wordt negatief be’invloed door wacht- en
wandeltijden; de reiskosten voor de reiziger stijgen zeer sterk; de reiskwaliteit
wordt negatief beinvloed door het klimaat
en de drukte.
vaardbare kwaliteit biedt.
Een alternatief voor het huidige OVsysteem moet de voordelen van de auto
koppelen aan de lage OV-tarieven. Dit kan
door gesubsidieerd taxivervoer in de behoefte aan OV te laten voorzien. Dit
systeem is in geprivatiseerde vorm op te
zetten waarbij exploitatietekorten uit de
huidige overheidsbudgetten voor OV gedekt kunnen worden. Door ontwikkeling
van een standaardtaxi in Nederland zijn
nieuwe impulsen voor innovatie en werkgelegenheid niet uitgesloten.
Het alternatief is niet kwantitatief ingevuld. Kosten-batenanalyses moeten aantonen of het een reeel alternatief is. De vraag
van Tieleman ,,Gaat het openbaar vervoer
verdwijnen?” zou ik als volgt willen beant-
woorden: misschien well, misschien neemt
het een ander vorm aan.
In ieder geval is in enkele Nederlandse
regio’s reeds geexperimenteerd met een
484
Op drie punten ben ik het volstrekt niet
met Morsink eens. De veiligheid van het
openbaar vervoer in zijn huidige vorm is
onder alle omstandigheden veel groter dan
die van de sociale taxi, zowel voor de inzit-
ze samenleving een gedifferentieerd aan-
bod van vervoermiddelen nodig heeft, inclusief de belbus of de sociale taxi. Om de
maatschappelijke nadelen van grote verkeersdrukte zoveel mogelijk te reduceren is
voorts een prijssysteem gewenst dat –
voor zover er keuzemogelijkheden zijn gebruik van de ,,hogere” vormen van
openbaar vervoer aantrekkelijker maakt
dan gebruik van de ,,lagere” vormen of
van de eigen auto. Daarvoor is m.i. vereist:
– verdere verschuiving van de vaste autolasten in de richting van de benzine-
accijns;
– verdere fixatie van de openbaar-
vervoertarieven (hoger vastrecht, lagere prijzen per rit);
– koppeling
tussen
beide
systemen
(vastrechtkaart koppelen aan deel III).
T. Tieleman