De waardering van
woningbouwlocaties
].A. van der Vlist en J. van der Vlies*
B
ij de selectie van woningbouwlocaties spelen de investeringskosten meestal een
doorslaggevende rol. Hierdoor blijven andere maatschappelijke effecten, zoals
(extra) vervoers- en congestiekosten, bet gebruik van hoogwaardige stedelijke
voorzieningen en de consumentenwaardering ten onrechte buiten beschouwing.
Vooral deze laatste factor blijkt van eminent belang voor een goede keuze van
woningbouwlocaties in de Randstad.
Volgens de Vierde nota over de ruimtelijke ordening
extra , moeten er tot het jaar 2015 ruim 800.000 woningen worden gebouwd. Het beleid van de centrale overheid is daarbij gericht op het beperken van
de spreiding van wonen en werken naar buiten de
Randstad, ten einde een toeneming van de automobiliteit zoveel mogelijk te voorkomen.
De keuze die voor de Randstad is gemaakt, houdt in
dat circa 60% van de nieuw te bouwen woningen in
de Randstad dient te worden gerealiseerd. Daarbij
doet zich het probleem voor uit het zeer grote aantal potentiele bouwlocaties een maatschappelijk verantwoorde keuze te maken.
Dit betekent dat niet alleen op de omvang van de directe investeringskosten moet worden gelet, maar
dat ook andere maatschappelijke kosten en effecten
in beschouwing moeten worden genomen. Voor
een dergelijke systematische selectie van bouwlocaties is door het Nederlands Economisch Instituut, in
samenwerking met het Directoraat-generaal van de
Volkshuisvesting, een methode ontwikkeld . Deze
methode is in eerste instantie als proef toegepast op
bouwlocaties in de stadsgewesten Utrecht en Rijnmond en na bijstelling en verfijning van de methode gebruikt voor de selectie van grote bouwlocaties
in de agglomeraties Amsterdam en Den Haag . In totaal zijn circa vijftig grote bouwlocaties met 230.000
woningen in de selectie betrokken, waarvan:
– 100.000 in het stadsgewest Amsterdam (onder
meer Nieuw-Oost/Zeeburgereiland, de Bovenkerkerpolder, de IJ-oever en Almere);
– 55.000 woningen in Rijnmond (Spijkenisse, Barendrecht, Vlaardingen);
– 50.000 woningen in de nabijheid van Den Haag
(kasgebieden, Ypenburg, Leidschendam, Zoetermeer); en
– 25.000 woningen in de agglomeratie Utrecht
(Vleuten, De Meern).
Dit artikel gaat in op de uitgevoerde selectie van
bouwlocaties . Daarbij wordt onder meer aandacht
besteed aan de grote betekenis van de consumentenwaardering van de bouwlocaties. Aangetoond
zal worden dat de consumentenwaardering van het
wonen economisch gezien een aanzienlijk groter gewicht kan hebben dan de investeringskosten.
Selectiemethode
Ervan uitgaande dat er in randstedelijke agglomeraties moet worden gebouwd, dient de vraag te
worden beantwoord waar dit het beste kan plaatsvinden. Ten behoeve van deze afweging zijn vier
kosteneffectiviteitsanalyses uitgevoerd, waarbij
het belang van de maatschappij als geheel voorop
stond.
Toepassing van de maatschappelijke evaluatiemethode gaat in grote lijnen als volgt. In de eerste
plaats worden de verschillende kosten en effecten
zichtbaar gemaakt. Deze betreffen enerzijds de doelbewust gemaakte kosten ten behoeve van de bouwprojecten en anderzijds de positieve en negatieve effecten die zullen optreden door de verwezenlijking
en het in gebruik nemen van de bouwlocaties.
De verschillende kosten en effecten worden in geld
uitgedrukt, waardoor zij onderling vergelijkbaar
* J.A. van der Vlist is hoofd van de afdeling Regie, Huisvesting en Milieu van het Nederlands Economisch Instituut,
Rotterdam. J. van der Vlies was ten tijde van de onderzoekingen werkzaam als adjunct-hoofd van de vorengenoemde onderzoeksafdeling; thans is hij senior adviser bij organisatie-adviesbureau Voider & Vis te Den Haag. De auteurs
danken J. Verpalen, directie onderzoek en kwaliteitszorg
van VROM/DGVH voor zijn commentaar bij een eerdere
versie van dit artikel.
1. Deel I: Ontwerp-planologische kernbeslissing, op weg
naar 2015, Ministerie van VROM, Den Haag, november
1990.
2. Kosten-batenanalyse bouwlocaties, NEI, juli 1987.
3. Kosten-batenanalyse Rijnmond en Utrecht, NEI, mei
1989.
4. Selectie grote bouwlocaties regio Amsterdam, NEI, december 1990 en Selectie grote bouwlocaties regio Den
Haag, NEI, april 1991.
5. Voor een uitgebreidere uiteenzetting wordt verwezen
naar bovengenoemde rapporten en naar het z.g. Methodenrapport, J. Verpalen (Ministerie VROM), i.s.m. NEI, VROM
publikatie 107, Zoetermeer, September 1989.
zijn. De onderlinge afweging van de locaties vindt
plaats op basis van (de netto contante waarde van)
het saldo van maatschappelijke kosten en effecten.
Aangezien het bij de selectie gaat om de keuze waar
te bouwen, zijn niet zozeer de kosten en effecten
per locatie van belang, alswel de verschillen die er
te dien aanzien tussen de locaties bestaan. Dit impli-
Agglomeratie
Gemkl<|eki,
Laagste
55.000
4SJOO
Amsterdam
DenHaag
Rijnmond
Uirecht
::
Hoogste
Vfersehl
48.000
38,000
Y
ceert dat het niet nodig is om alle mogelijke kosten
en effecten te berekenen. Kosten en effecten die
voor alle locaties in een bepaalde agglomeratie gelijk zijn, kunnen dus buiten beschouwing worden
gelaten. Dit geldt bij voorbeeld voor een post als onderhoudskosten. Uitgaande van een zelfde samenstelling van het te bouwen woningbestand, is de
(contante) waarde van de onderhoudskosten voor
alle locaties gelijk.
Agglomeratie
Gemiddeld
Laagste
39.700
21^0®
23.700
40.100
39.300
37-4Pft’
Amsterdam
DenHaag
Rijnmond
Utrecht
Hoogste-.
De vervoerskosten
Selectiefactoren
De volgende relevante factoren zijn in de analyses
betrokken en zullen worden besproken:
– de kosten van woningbouw, zoals investerings-
kosten en dergelijke;
– de extra vervoerskosten (auto en openbaar vervoer) omdat er door degenen die vanuit de stad
naar buiten verhuizen over een langere afstand
gereisd zal moeten worden;
– de (extra) congestiekosten, vooral betrekking
hebbend op een toename van het autoverkeer in
de spitsuren;
– het zogenoemde verlies consumentensurplus stedelijke voorzieningen: het nutsverlies dat op-
treedt doordat de toekomstige bewoners van de
bouwlocaties buiten de stad zich meer geld en
moeite moeten getroosten om stedelijke voorzieningen te kunnen benutten;
– de consumentenwaardering van het wonen op
een bepaalde locatie: de waardering van de bewoners voor hun toekomstige woning is sterk afhankelijk van de wijk waarin hun woning zal zijn gelegen, ook al gaat het om precies dezelfde
woning.
Kosten van woningbouw
De maatschappelijke kosten van woningbouw bestaan uit:
– de feitelijke bouwkosten inclusief de bouwkosten
van buurt- en wijkvoorzieningen;
Boven: tabel 1.
Door vanuit de centrale stad te verhuizen naar
Investeringsnieuw te ontwikkelen woongebieden die vaak op
een grotere afstand van de stad zijn gelegen, zullen kosten per agde desbetreffende personen een langere afstand die- glomeratie (in
guldens per
nen te overbruggen. Dit leidt er toe dat er (meer)
woning)
kosten worden gemaakt ten behoeve van het woonwerkverkeer. Het gaat daarbij om zowel de voertuig- Daaronder:
kosten (openbaar en particulier vervoer) als de op tabel 2. Vergeld gewaardeerde reistijdkosten. Om dubbeltellin- voerskosten
per agglomegen te voorkomen zijn de verplaatsingsmotieven
ratie (in gulwinkelen, recreatie, onderwijs, enzovoort onder
consumentensurplus stedelijke voorzieningen onder- dens per wo-
gebracht.
Om de vervoerskosten te meten is de orientatie van
de beroepsbevolking in de stadsgewesten op de
werkgebieden binnen (en buiten) de agglomeraties
bepaald. Na vaststelling van het aantal verplaatsingen per locatie naar de werkgebieden is op basis
van afstandenmatrices en gegevens omtrent de vervoerswijze te bepalen hoeveel extra kilometers
worden afgelegd met de auto en het openbaar vervoer. De betreffende kilometergegevens zijn vervolgens omgerekend in tijd- en voertuigkosten7.
In tabel 2 worden de berekende vervoerskosten per
agglomeratie vermeld. Hoewel het gemiddelde bedrag aan vervoerskosten voor elk van de vier agglomeraties van dezelfde orde van grootte is, doen zich
binnen de agglomeraties Amsterdam en Den Haag
aanzienlijke verschillen voor tussen de goedkoopste
en de duurste locaties in die stadsgewesten. Voor
– overige investeringskosten (grondkosten, eventu-
Rijnmond en Utrecht zijn die verschillen aanzienlijk
eel bodemsanering, kosten bouwrijp maken, bovenwijkse voorzieningen, nutsvoorzieningen).
kleiner. Het verschil tussen de goedkoopste en de
duurste locaties bedraagt minimaal/ 2.900 (Utrecht)
en maximaal/ 36.600 (Amsterdam).
Van de feitelijke bouwkosten is aangenomen dat
deze per locatie geen belangrijke verschillen zullen
vertonen.
Het gemiddelde van de (overige) investeringskosten
werd als volgt becijferd (tabel 1). Per locatie werden
grote verschillen waargenomen.
Het verschil tussen de goedkoopste en de duurste
locatie voor wat betreft de investeringskosten werd
Congestiekosten
De (extra) congestiekosten ontstaan als gevolg van
de extra vertraging veroorzaakt door het autoverkeer dat door de locatie wordt gegenereerd. Ter bepaling van de extra vertraging en de daarmee samenhangende reistijdkosten is de toeneming
becijferd op minimaal/ 7.000 (Utrecht) en maximaal/ 28.000 per woning (Den Haag).
De belangrijkste componenten van de in beschouwing genomen investeringskosten zijn de kosten
van grondverwerving en sloop en de kosten van
bouwrijp maken. Bij de kosten van grondverwerving is uitgegaan van de gederfde opbrengst van de
opgeofferde bestemming (dikwijls agrarisch).
ESB 26-6-1991
6. Voor zover er geen regionale gegevens beschikbaar zijn
is daarbij gebruik gemaakt van de CBS-publikatie De mobi-
liteit van de Nederlandse bevolking, Voorburg, 1988.
7. Daarbij is o.a. gebruik gemaakt van gegevens van de
Commissie Ontwikkeling Beleidsanalyse ter waardering
van de tijdkosten, Beleidsanalyse, nr. ’75-4; en van bewerkte CBS-gegevens ter berekening van de kosten per kilometer van openbaar vervoer en auto.
ning)
1.400
* 700
Rijnmond
Utrecht
5.500
1.700
1,500
Dte?H*ag.
•€500
t mooa
4.100
1.000
«.200
3.000
13.50©
a. Op 0 gesteWSflaSatsfeaB’fttegsttftf verlies Ctiuswinst) aan consumentensurplus niet mogelijk is; men gaat immers buiten de stad wonen.
Boven: label 3. berekend van het aanlal auloverplaalsingen vanuit
Extra conges- de nieuw te bouwen locaties naar de diverse be-
tiekosten per
agglomeratie
(in guldens
per woning)
stemmingen (met name werkgebieden). Toevoeging
van verkeer heeft tot gevolg dat er een daling van
de gemiddelde snelheid kan oplreden waardoor de
reistijd toeneemt . De toeneming van de reistijd is
Daaronder: la- uitgedrukt in geld . De jaarlijks optredende koslenbedragen zijn contant gemaakt en worden in label 3
bel 4. Verlies
aan consumen- vermeld.
tensurplus ste- De extra congestiekoslen slellen in vergelijking met
delijke voorde andere effeclen over hel algemeen weinig voor.
zieningen per
Ook de verschillen die zich binnen de stadsgewesagglomeratie
ten voordoen tussen de hoogste en de laagste loca(in guldens
ties zijn relatief bescheiden en varieren van/ 8.200
per woning)
(Rijnmond) tot/ 1.000 (Den Haag).
singen zullen er wegvallen, omdat de reiskosten de
kosten die men voor het gebruik van stedelijke voorzieningen over heeft, overtreffen.
Om het verlies consumentensurplus stedelijke voorzieningen te kunnen berekenen, is het noodzakelijk
het verband tussen de voor het bezoek aan de voorzieningen af te leggen afstand (c.q. de daarmee gemoeide reiskosten) en het aantal bezoeken te berekenen . De berekeningen zijn gebaseerd op
gegevens over de afstandsgevoeligheid van verplaat-
singen11 en vervoerskosten (wederom zowel reistijd-
als voertuigkosten) en betreffen de motieven die leiden tot het gebruik van stedelijke voorzieningen.
De resultaten staan in label 4.
Inzake het verlies aan consumentensurplus stedelijke voorzieningen is voor de agglomeratie Amsterdam het grootste verschil te constateren (f 23.600)
en voor de agglomeratie Utrecht het kleinste
(f 8.600).
Waardering van het wonen
De consumentenwaardering van het wonen betreft
het verschil tussen de prijs die men bereid is voor
een woning op een bepaalde locatie te betalen en
de stichtingskosten van de woning op die locatie.
Deze consumentenwaardering is bepaald op basis
van een statistische analyse van gegevens uit het bestand van de Nederlandse Vereniging van Makelaars
(NVM).
Aan de hand van deze gegevens is het mogelijk per
wijk of gemeente met behulp van regressie-analyse
Het consumenlensurplus van een individu kan worden opgeval als de exlra hoeveelheid geld die een
consumenl voor een bepaald goed of dienst maximaal wenst te betalen boven het bedrag dal hij daadwerkelijk voor dat goed beiaall, in dit geval de extra
kosten die hij moel maken om de stedelijke voorzieningen te benutten. Het consumentensurplus is hel
lolale (in geld uilgedrukle) nut dat aan hel goed
een theoretische verkoopprijs vast te stellen op basis van de onderhoudstaat en de woningkenmerken.
Voor zover de werkelijke verkoopprijzen van de verkochte woningen significant afwijken van de theoretische verkoopprijzen worden deze verschillen toegeschreven aan omgevings- of liggingswaardering
van de consument voor de desbetreffende wijk of
gemeente12.
De analyse wordt uitgevoerd voor werkelijk beslaande wijken of gemeenten. De nieuw te ontwikkelen
bouwlocaties worden op grond van hun geografische situering ‘toegewezen’ aan de al bestaande
wordi onlleend, verminderd met het bedrag dat er
woongebieden. Voor de nieuwe bouwlocaties wordt
daadwerkelijk voor wordt betaald.
Willen de voormalige inwoners van de cenlrale slad
ook na hun verhuizing naar de bouwlocalies builen
deze slad gebruik blijven maken van de sledelijke
voorzieningen, dan dienen zij exlra (reis)kosten te
maken. Door de loeneming van de reiskosten vermindert het consumenlensurplus. Bovendien zullen
de loegenomen reiskosten voor een deel van de bewoners van de nieuwe bouwlocatie aanleiding vormen af te zien van het gebruik van hoogwaardige
voorzieningen in de binnenslad. Ook hierdoor
ireedi er een verlies aan consumenlensurplus sledelijke voorzieningen op. Hoe verder een bouwlocalie
van de centrale stad is gelegen, des te meer verplaal-
aangenomen dat zich overeenkomstige verschillen
zullen voordoen tussen de theoretische en de (toekomstige) werkelijke verkoopprijzen.
De grootste verschillen doen zich voor tussen locaties die deel uitmaken van de agglomeratie Amsterdam (f 80.700) (zie label 5). Dit houdl in dal men er
Consumentensurplus
TabelS. Consumentenwaardering wonen
per agglomeratie (in guldens
per woning)
Itaagste. ‘ v’:. ‘ Hoogste ;
Agglomeratie
Amsterdam
DenHaag
Mljnmond
Utrecht
19.700
-16.500
5.200
24.800
34.100
^ Verschil
80.700
39,800
41.300
28.900
8. De daling van de gemiddelde snelheid is berekend met
behulp van formulas van onder andere het Engelse Road
Research Laboratory, Research and Road Traffic, 1965.
9. In overeenstemming met de aanbevelingen van de voormalige commissie voor de ontwikkeling van beleidsanalyse (COBA) zijn de tijdkosten van het woon-werkverkeer gesteld op 35% van het besteedbaar inkomen. Voor andere
verplaatsingsmotieven is dit percentage 25.
10. Een zelfde benadering is gevolgd ten behoeve van het
bepalen van het maatschappelijk nut van een grootschalige recreatievoorziening op Texel, zie J. van der Vlies, Maatschappelijke kosten van de duinafslag op Texel, De dreigende verdwijning van camping ‘het Kogerstrand’, ESB, nr.
3481, 14 november 1984, biz. 1079-1082.
11. Mobiliteit van de Nederlandse bevolking, CBS,
1987/1988.
12. In dit verband is het mogelijk dat er sprake is van dubbeltellingen met de overige effecten.