De gevolgen van de
Kanaaltunnel
Het magische jaar 1992 belooft in Europa tal van omwentelingen. Droomprojecten van
eeuwen worden werkelijkheid, zoals de Rijn-Main-Donauverbinding en het Europa
zonder grenzen. Het idee voor een tunnel onder het Kanaal is daarbij vergeleken van
jonge datum. Zoals de zaken er nu voorstaan, zal dit project in 1993 verwezenlijkt zijn.
Dat dit gevolgen zal hebben voor goederenstromen, infrastructuur en de
vestigingsvoorkeuren van het bedrijfsleven is duidelijk. Dit artikel gaat nader op deze
gevolgen in, waarbij de nadruk ligt op de effecten voor de Rijnmond.
DR. MR. J.G.W. SIMONS*
Het project
Het ontstaan van het idee voor een vaste oeververbinding tussen Frankrijk en Engeland wordt veelal in de Napoleontische tijd gesitueerd. De eerste publikatie over dit
onderwerp dateert echter al uit 1750. Het betreft een prijsvraag voor een Kanaaloeververbinding uitgeschreven door
de Academie van Amiens in Frankrijk. Een zekere Favies
bedacht toen een zware houten constructie waarover een
met kaarsen verlichte straatweg zou moeten lopen.
Het eerste tunnelplan is voor Napoleon uitgewerkt. Maar
het duurde tot de jaren zestig van de vorige eeuw, voordat
men, gemspireerd door het Suezkanaal, opnieuw aan het
project begon te denken. In die tijd ontdekte men de beroemde blauwe krijtlaag, die dik en veilig genoeg was om
op ruim 40 meter diepte onder de Kanaalbodem een waterdichte tunnel te graven. In Dover en Calais werden zelfs
al verticale schachten geboord, maar zowel de politieke situatie als technische problemen deden het project verzanden.
Na de tweede wereldoorlog werd er weer serieus begonnen. Intussen waren de technische problemen, met name
door de uitvinding van het dynamiet, opgelost. De politieke rem week, op overigens zeer wisselende gronden, pas
in de loop van 1986. Daarvoor was men soms al aan de
uitvoering begonnen. Zo waren in 1974 reeds werkzaamheden gestart, maar op 20 januari 1975 besloot de socialistische regering in Londen het werk stil te leggen, omdat
de nieuwe verbinding tussen Dover en Londen te duur zou
worden. De bouwondernemingen maakten gebruik van
hun contractuele rechten en trokken zich ook uit alle activiteiten terug.
Nu hebben de Franse en de Engelse regering zich beide ten opzichte van de desbetreffende maatschappij contractueel verplicht af te zien zowel van verdere politieke inmenging of intrekking van de plannen als van het afgeven
van een volgende concessie aan een ander zolang de huidige van 55 jaar loopt. De maatschappij – Eurotunnel1 –
ESB 20-7-1988
heeft zelf voor de financiering zorggedragen, zodat het een
zuiver academische kwestie is geworden of de tunnel er nu
wel of niet komt.
Het tunnelproject omvat de aanleg van twee spoortunnels met daar tussenin een servicetunnel. Op regelmatige
afstand komen er verbindingen tussen de drie tunnels.
Door de twee spoortunnels zullen qua afmetingen drie
soorten treinen kunnen rijden, die van Eurotunnel, SNCF
en British Rail. De tunnel loopt van Sangatte ten zuidwesten van Calais via Dover naar Folkestone. Voor de shuttle- of pendeltreinen van Eurotunnel worden eigen terminals gebouwd, een in Cheriton en een in Coquelles2. De
nationale spoorwegmaatschappijen zullen in Ashford en
Frethun eigen internationale spoorwegstations gaan exploiteren.
De vervoerscapaciteit
Om een beeld te krijgen van de toekomstige concurrentie tussen de tunnel en de zee- en luchtvaartverbindingen
tussen het VK en het continent moeten we een schatting
* Secretaris van de Rotterdamse Kamer van Koophandel; dagvoorzitter van het symposium ‘De gevolgen van de Kanaaltunnel’
op 21 april 1988. Er is dankbaar gebruik gemaakt van de door diverse sprekers op het symposium gegeven informatie, in het bijzonder van de nota van de Secretariaatsafdeling Vervoer van de
Kamer van Koophandel.
1. Eurotunnel is een samenwerkingsverband van twee concessiemaatschappijen: Channel Tunnel Group (CTG) uit het Verenigd
Koninkrijk en France Manche (Frankrijk), die weer dochtermaatschappijen zijn van het Britse EPLC (Eurotunnel PLC) en het Franse ESA (Eurotunnel SA). In het vervolg zal de term Eurotunnel gebruikt worden als de CTG en/of France Manche bedoeld wordt.
De bouw van de tunnel wordt door Eurotunnel uitbesteed aan
Transmanche Link (TML), een consortium van lien Britse en Franse aannemers.
2. Het is overigens opvallend dat juist bij de terminals nog gesproken wordt van douaneformaliteiten terwijl er ten tijde van de opening een Europese markt zonder grenzen moet zijn.
677
maken van de maximale vervoerscapaciteit van de tunnel.
Met is opvallend dat over de maximale capaciteit, ook van
Eurotunnel geen gegevens beschikbaar zijn. Uit hetgeen
bekend is over het toekomstige tunnelverkeer kan echter
toch wel een indicatie van de vervoerscapaciteit worden afgeleid.
De volgende gegevens dienen als uitgangspunt voor
onze raming:
– de reistijd door de tunnel is 30 minuten. Het in- en uitladen vergt elk nog 15 minuten extra;
– elke tweeenhalve minuut is normaliter een treindoorgang mogelijk;
– tussen Eurotunnel en de nationale spoorwegmaatschappijen (SNCF, BR en NMBS) is afgesproken dat de
helft van de Kanaaltunnelcapaciteit kan worden gebruikt
voor doorgaande treinen, dat wil zeggen die goederenen personentreinen die elders vertrekken of aankomen
dan in de tunnelterminals aan beide zijden. De Franse
en Britse spoorwegen hebben zich er al toe verbbnden
gedurende 12 jaar £ 9 miljard per maand te betalen en
vanaf het eerste jaar 17 miljoen passagiers, 5 miljoen
ton non-bulkgoederen en 3 miljoen ton bulkgoederen per
jaar door de tunnel te leiden.
Voor de shuttle- of pendeltreinen van Eurotunnel staat
dan de andere helft ter beschikking. Hiervan is de maximale capaciteit vrij nauwkeurig als volgt te berekenen:
– voor het goederenvervoer rijdt maximaal per richting 1
pendeltrein per 5 minuten. Per uur zijn dat dus 12 treinen per richting, of 24 treinen in totaal. Per etmaal rijden
er dan maximaal 576 treinen;
– bij een 100% vrachtdienst van treinen met 25 wagons
resulteert een vrachtcapaciteit van 25 x 576 = 14.400
vrachteenheden per etmaal of wel: 14.400 x 365 =
5.256.000 vrachteenheden per jaar. Daar we de ladingcapaciteit willen kennen, zal niet het maximale gewicht
van een vrachteenheid (44 ton) dienen te worden aangehouden, maardegemiddeldeladingsnormvan 10ton.
De maximale vrachtcapaciteit per jaar komt daarmee uit
op 52,5 miljoen ton. Er moet echter ook capaciteit zijn
voor het shuttle-personenvervoer. Bij een veronderstelde verhouding van 60% vracht en 40% personen komt
de vrachtcapaciteit op 60% x 52,5 = 31,5 miljoen ton per
jaar.
De maximale capaciteit voor personenvervoer met de
pendeltreinen laat zich als volgt berekenen:
– voor het vervoer van personenauto’s en hun inzittenden
zullen dubbeldekkers worden gebruikt. Bussen en busjes worden met enkeldekstreinen door de tunnel gereden. We veronderstellen dat per doorgang een gecombineerde trein 100 personenauto’s met 4 personen, 12
bussen met 40 personen en een busje met 10 personen
vervoert. Per trein gaan dan (100 x 4) + (12 x 40) + (1 x
10) = 890 personen door de tunnel;
– per etmaal kunnen maximaal 576 ritten worden gemaakt, dus 576 x 890 = 512.640 personen worden vervoerd. Rekening houdend met de veronderstelde verhouding tussen goederen- en personenvervoer kunnen
512.640 x 365 x 40% = 74,8 miljoen personen per jaar
worden vervoerd.
Voor de doorgaande treinen is wegens het ontbreken
van vaste gegevens over reistijd, aansluitende railinfrastructuur e.d. geen berekening te maken. Het is nog maar
de vraag of deze hoger zal uitvallen dan de shuttle-capaciteit. Wij stellen de maximale vervoerscapaciteit van doorgaande tunneltreinen gelijk aan die van de pendeltreinen.
De theoretisch maximale capaciteit komt dan uit op 2 x 31,5
= 63 miljoen ton goederen en 2 x 74,8 = 149 miljoen passagiers.
678
De concurrentie
Uit de vergelijking van de theoretisch maximale vervoerscapaciteit van de tunnel met het Kanaalvervoer in
1983 en de tot op heden bekende verwachtingen voor Eurotunnel gemaakt door Wilbur Smith & Associates (zie label 1 en 2) kunnen we concluderen dat de tunnel zowel het
totale personenvervoer als het totale goederenvervoer zou
kunnen verwerken. Van een dergelijk groot vervoerspotentieel is een intensieve concurrentie te verwachten.
De tabellen laten echter ook zien dat de theoretisch
maximale capaciteit van de Kanaaltunnel ook niet als verwachting wordt aangehouden. Eurotunnel zelf houdt rekening met een aandeel van rond de 18% bij het goederenvervoer en rond de 44% bij het personenvervoer. Bij het
goederenaandeel dient onderscheid gemaakt te worden in
deverschillende vervoerstypen. Van het ro-ro-vervoer verwacht Eurotunnel 24% te krijgen, van het container- en
spoorwagonvervoer 50% en van de bulk 10%.
Een belangrijke vraag is of het vervoer via de Nederlandse havens een met de verwachtingen van Eurotunnel corresponderende daling zal ondergaan. Voor het antwoord
op die vraag nemen wij eenvoudshalve Rotterdam als voorbeeld.
De vervoersstromen via Rotterdam
Wat het goederenvervoer betreft is het Verenigd Koninkrijk voor Rotterdam een belangrijke klant. Ruim 15% van
de totale overgeslagen lading gaat er heen of komt er vandaan. Het zuivere vervoer tussen het VK en Nederland beslaat hiervan meer dan de helft. Voor het overige gaat het
Tabel 1. Vrachtvervoer over het Kanaal in mln. ton, 1983
en 1993 en 2003(ramingen)
Totaal Totaal w.v.
Totaal w.v.
1983
Vervoerswijze
2003
1993
door
tunnel
Ro-ro
17,7
24,2
6,0
35,2
door
tunnel
7,5
(24,8%)
Containers
en railwagons
5,7
7,9
Bulk (incl. voertuigen 30,0
41,8
als handelswaar)
Totaal
(21,3%)
4,0
12,7
(50,6%)
6,8
(53,5%)
3,2
64,5
‘ (10,6%)
53,4
73,9
4,6
(7,1%)
13,2 112,4
(18,0%)
18,9
(17,0%)
label 2. Personenvervoer over het Kanaal in mln. personen, 1983 en 1993 en 2003(ramingen)
Vervoerswijze
Totaal Totaal w.v.
1983
Auto
Bus
Recreanten te voeta
Anderen te voetb
Extra passagiers
6,7
6,1
2,6
30,6
2003
9,5
6,3
8,4
3,2
46,1
4,4
3,1
10,9
11,9
11,7
3,5
71,5
per TGV
Totaal
Totaal
door
tunnel
1993
tunnel
5,0
46,0
67,2
w.v.
door
29,7
98,6
(44,2%)
7,3
5,5
3,4
12,9
7,9
37,0
(37,5%)
a. Recreanten zullen naar verwachting per bus door de tunnel gaan.
b. Andere passagiers te voet zullen naar verwachting per trein reizen.
Bran: Channel Tunnel Group.
Tabel3. Vervoersstroom tussen Rotterdam en het VKnaar
goederencategorie, 1985, in duizenden tonnen en in procenten van het totaal
Aanvoer
Totaal
Afvoer3
abs.
abs.
24.944 100
Landbouwprodukten
313
Andere voedingsprodukten
743
Vaste brandstoffen
51
Aardolie/aardolieprodukten 20.789
157
Ertsen, metaalresiduen
Metalen, halffabrikaten
338
Ruwe mineralen en bouwmat.
316
Meststoffen
18
1.505
Chemische produkten
Overig
%
713
1,25
3,0
0,2
83,3
0,63
1,35
1,27
0,07
6,0
2,86
13.582
663
2.740
1.579
4.353
182
472
283
173
1.748
1.430
%
100
4,9
20,2
11,6
32,0
1,3
3,1
2,1
1,3
12,9
10,5
a. Exclusief bunkermateriaal en provisie.
Bran: CBS.
voornamelijk om Duitse, Belgische en Luxemburgse transitostromen naar en van het Verenigd Koninkrijk.
In label 3 wordt de vervoersstroom tussen Rotterdam en
het VK uitgesplitst naar produktengroep. Het vervoer in de
produktengroep aardolie en aardolieprodukten staat ruim
bovenaan. Deze produkten zijn merendeels niet geschikt
om door de tunnel vervoerd te worden vanwege brand-, explosie en/of vergiftigingsgevaar. De grootste bulkcategorie
die Eurotunnel denkt te vervoeren is mineralen en porseleinaarde, een produktengroep die in Rotterdam in relatie
met het Verenigde Koninkrijk niet van groot belang is
(1,7%).
Ook een uitsplitsing naar vervoersvorm levert interessante gegevens op. Van de ruim 380.000 containers, of wel
49% van het verkeer van en naar het VK via de Rotterdamse haven, gaat nog geen een procent naar de Britse Kanaalhavens. Het merendeel gaat naarde Noordzeehavens
in het VK. Voor het ro-ro-verkeer geldt een overeenkomstige verhouding.
Voor de diepzeedoorvoer vis-a-vis het VK is Rotterdam
de grootste doorvoerhaven, voor Antwerpen, Hamburg en
Zeebrugge. Rotterdam neemt 18,1 miljoen ton of wel 58%
van de 31 miljoen ton in totaal voor zijn rekening, waarvan
voor de ware diepzeedoorvoer inclusief ruwe olie (dus niet
elders in Europa of in Nederland blijvend) circa 5 miljoen
ton waren bestemd. De Kanaaltunnel kan gedeelten van
deze Britse diepzee-in- en -uitvoer gaan omleiden naar
dichter bij de tunnel gelegen continentale havens. Die kans
wordt groter naarmate de infrastructuur rond de Kanaaltunnel wordt verbeterd. Le Havre zou dan de functie van ‘mainport’ voor het vervoer overzee naar het Verenigd Koninkrijk kunnen gaan vervullen. Gezien evenwel de talrijke
scheepvaartlijnen, feederdiensten en met name de containerterminals die de mainport-functie van Rotterdam ondersteunen, is die kans voorlopig niet zo heel groot.
De diepzeedoorvoer naar of van het Verenigd Koninkrijk
via Rotterdam kan echter ook een extra impuls krijgen als
de Kanaaltunnel operationeel is. Goederenstromen die nu
nog via andere havens lopen of zelfs direct naar het Verenigd Koninkrijk gaan, kunnen dan via Rotterdam naar het
Verenigd Koninkrijk vervoerd worden. Een goede infrastructurele verbinding met de Kanaaltunnel kan de mainport-functie versterken.
Bij het personenvervoer, met name het ferryvervoer, is
de situatie vergelijkbaar met die bij het ro-ro-vervoer. Ook
hier is er vanuit Rotterdam alleen maar vaart op Noordzeehavens. Wij mogen aannemen dat de bestemmingen van
de passagiers ook in het achterland van deze havens blij-
ESB 20-7-1988
ven liggen. Dit wordt ook door de marktverkenningen van
Eurotunnel onderstreept. Eurotunnel heeft alleen ‘afsnoep’-percentages voor de lijn Hoek van Holland – Harwich aangegeven en gaat niet uit van een groei die het gemiddelde ‘afsnoep’-percentage van bijna 60% ook maar
benadert.
Op het eerste gezicht lijkt de verlegging van goederenstromen die nu over Rotterdam lopen naar de Kanaaltunnel overzienbaar en niet onrustbarend. Er is echter meer
aan de hand dan alleen de aanleg van de tunnel. De concurrentiestrijd tussen de tunnel en de Rotterdamse haven
wordt ook bemvloed door de ontwikkelingen in de infrastructuur en in de vestigingsplaatskeuze van bedrijvigheid
in het VK en op het continent.
Infrastructuur
Een tijdsvergelijking tussen een vliegreis van Rotterdam
Airport naar Londen en een eventuele TGV-reis van Rotterdam naar Londen geeft aan dat het vliegtuig een tijdwinst van 1 uur en 45 minuten oplevert. Anders gezegd, de
TGV-reiziger uit Rotterdam zal net voorbij Lille zijn als de
vliegpassagier al in het centrum van Londen is. Het moet
wel raar lopen indien met name het zakelijke personenvervoer de snelle trein zou gaan kiezen anders dan een keer
uit nieuwsgierigheid. Dit geldt te meer als de dalende tendens van de vliegtarieven doorzet, zodat de prijsverhouding tussen trein en vliegtuig niet noemenswaard verandert.
In aansluiting op hetgeen hierboven al over het personenvervoer per ferry is gesteld, zijn ook hier vooralsnog
geen noemenswaardige veranderingen te vrezen, mede
gezien de verwachting van gelijkblijvende prijsverhoudingen. Immers, de concentratie van ferry-ondernemingen zal
nog verder gaan, mede in verband met de schaalvergroting die het inzetten van jumbo-ferries met zich meebrengt.
Deze ontwikkeling brengt naar verluid een prijsdaling van
40% binnen bereik.
Wat het goederenvervoer betreft liggen op het gebied
van de infrastructuur wel ontwikkelingen in het verschiet
die de positie van de Rijnmond kunnen aantasten. Ofschoon op het ogenblik de spoor- en wegverbindingen met
de tunnel in Zuid-Engeland niet bijzonder goed zijn, moet
er tocn vanuit worden gegaan dat tegen de tijd van de opening een aantal wensen op dit gebied, die vooral uit de regio komen, is vervuld. In Frankrijk is men echter al verder.
De planning laat een fijnmazig autowegennet van Calais
naar alle richtingen zien. Zo krijgt Le Havre een directe verbinding met de tunnel. De kaart van het Franse TGV-net
toont doorgaande verbindingen vanuit alle belangrijke
Franse regie’s. Het voorgenomen Duitse hogesnelheidsspoorwegnet sluit met twee hoofdassen in Noord-Zuidrichting, alsmede een dubbele aansluiting op het Franse
net, via Mannheim en Straatsburg, en aansluiting op het
Belgische net via Keulen – Brussel, bijzonder goed aan op
de Kanaaltunnel. Opgemerkt zij dat het Duitse net nu al geschikt zal worden gemaakt voor het goederenvervoer, en
dat zal met het Franse net ook wel gebeuren.
Locatie bedrijvigheid
Ten slotte beschouwen wij de betekenis van de Kanaaltunnel in het licht van de verschuiving van de bedrijvigheid
naar het zuiden. Deze vermeende bedrijvigheidsverschuiving is door professor Lambooy(UvA) eens een ‘papegaaienverhaal’ genoemd. ledereen praat elkaar na zonder het
aangevoerde bewijsmateriaal te verifieren.
Toch kan niet worden ontkend dat in de Bondsrepubliek
de deelstaten Baden-Wiirttemberg, Hessen en Beieren
sneller groeien dan de rest (zie tabel 4). Noordrijn-Westfalen steekt gemeten aan zijn aandeel in het bruto binnenlands produkt echter nog ver boven de genoemde zuidelijke deelstaten uit. Er moet wellicht niet zozeer van verschui-
679
Tabel 4. Ontwikkeling van het bruto binnenlandse produkt
(bbp) van de BRD en enkele deelstaten
BRD
NordrheinWestfalen
Hessen
Baden- Beieren
W.-berg
194
383
513
63
131
192
105
220
311
109
237
344
28,6
27,5
26,5
9,3
9,4
9,9
15,5
15,8
16,1
16,1
17,0
17,8
100
200,3
303,6
100
203
295,3
100
209,2
315,1
Bbp in mrd. DM
1970
1979
1986
679
1.391
1.937
Idem in % BRD
1970
1979
1986
100
100
100
Index bbp (1970=100)
1970
1979
1986
100
202,7
285,4
100
196,5
264,4
ving worden gesproken – dit houdt immers in dat er ergens
lets verdwijnt — maar van de opkomst van nieuwe industriecentra. Tegelijkertijd is in het zuidelijke Ruhrgebied een
economische herstructurering in voile gang.
In Frankrijk zien wij ook iets dergelijks. Naast de bestaande industriepolen als lle-de-France (Parijs) en de Elzas neemt met name de economische betekenis van de regio Rhone-Alpes met Lyon als hoofdstad sterk toe3. Door
de tunnel krijgt ook de regio Nord-Pas-de-Calais (Lille) een
hogere potentiaalwaarde.
De economische expansie in die Franse en Duitse streken die aan de voet van de Alpen liggen sluit aan bij de positie van Noord-ltalie, dat vanouds een centrum van bedrijvigheid is, alsmede bij de groei van de Zwitserse en Oostenrijkse economieen. Er kan daarom met recht worden gesproken van het ontstaan van een Zuideuropees industrieconglomeraat.
Met de voltooiing van de interne Europese markt kan er
ook een andere verdeling van produktieplaatsen, in verband met een grotere afzetmarkt, optreden. De versterking
van de economische activiteiten in het zuiden kan daardoor
nog versneld worden. Er tekent zich dan de volgende industrieband in Europa af: naast de genoemde gebieden in
Duitsland, Frankrijk en Noord-ltalie, Oostenrijken Zwitserland (de Alpenring) via de Frans-Duitse Rijnas, Zuid-Nederland alsmede Vlaams-Belgie over Noordwest-Frankrijk
naar Zuidoost-Engeland en het eveneens opkomende
East-Anglia.
In dit licht zijn de doemverhalen dat Nederland en dus
ook Rotterdam in de periferie zouden komen te liggen, niet
zo gerechtvaardigd. Men kan evengoed stellen dat de achterlandpotentie juist gaat toenemen. Zeker is wel dat, meer
dan in het verleden, Rotterdam en Nederland op hun quivive moeten zijn. Zo is het met name zeer wel mogelijk, dat
het huidige spoorwegtransport vanuit Noord-ltalie en het
Rhonegebied via Rotterdam naar het Verenigd Koninkrijk,
zo’n 30.000 containers, de directere weg door de Kanaaltunnel zoekt.
extra doorvoerroute kan vormen voor de diepzeelading die
uit of naar die regio via Rotterdam loopt.
Het vervoer tussen het Verenigd Koninkrijk en het continent zal wel aanmerkelijke veranderingen ondergaan. Dat
geldt het minst voor lading met als herkomst of bestemming
Nederland. Dat ladingpakket voor/van Londen en plaatsen
ten noorden daarvan zal bij gelijke prijsverhoudingen de
bestaande verbinding blijven gebruiken; al naargelang de
reisduur is een verschuiving van de lading voor/van ZuidEngeland mogelijk. In dat geval zal deze havenactiviteit
verdwijnen, maar alleen voor zover de lading door de tunnel mag. Gezien de al bestaande goede verbindingen is
geen significante verlegging van deze goederenstroom te
verwachten.
Bij lading met herkomst of bestemming Frankrijk, Italie,
Spanje kan de doorvoerfunctie van Rotterdam onder vuur
komen te liggen. Afhankelijk van reisduur, prijszetting en
goederensoort is direct spoorwegvervoer denkbaar; met
name geldt dit voor het containervervoer met de meest zuidelijke gebieden. Vanuit het havenbelang geredeneerd is
het dan ook geboden om de ontwikkeling van de RijnRhone-as te bevorderen.
Voor lading met herkomst of bestemming Duitsland,
Zwitserland, Oostenrijk en verder oostelijk geldt, zij het in
mindere mate voor de dicht bij Nederland gelegen gebieden, hetzelfde als voor de lading met Zuideuropese bestemming of herkomst. Het is dan ook geboden om de Rijnas en Rijn-Donau-as te ontwikkelen.
De opening van de Kanaaltunnel zal zeker geen al te
grote omwentelingen voor alle vervoersdiensten gericht op
het Verenigd Koninkrijk veroorzaken. Niettemin zal er in
sommige categorieen vervoer een harde concurrentiestrijd
met de tunnel ontstaan. In die strijd zal een perfecte infrastructuur die aansluit aan de genoemde vervoersassen
een belangrijke steun kunnen zijn. Daarin te voorzien is de
belangrijkste taak van de overheid. Voor het bedrijfsleven
kan worden gesteld dat de Kanaaltunnel ‘vervoerend Nederland’ dwingt tot maximalisering van wat het al in zijn
vaandel meent te kunnen voeren: kwaliteit, service, snelheid, betrouwbaarheid en dat alles tegen concurrerende
prijzen.
J.G.W. Simons
Conclusie
Wat betreft het zogenaamde diepzeevervoer zal, indien
Rotterdam zijn mainport-functie behoudt, de Kanaaltunnel
weinig tot geen effect hebben op de aan- en afvoer van Britse lading. Het is zelfs mogelijk, dat bij goede verbindingen
(TGV en weginfrastructuur in Zeeland en Belgie) de Kanaaltunnel met name voor het zuiden van Engeland een
680
3. Zie Uhrich, La France inverse?, Hachette, Parijs, 1987.