De Dasa-deal
Als de Tweede Kamer het niet verhindert valt Fokker binnenkort in handen van de Europese concurrentie, merkwaardig genoeg zonder protest van de
direct betrokkenen. Fokker wordt ondergebracht in
een holding die zal worden beheerd door haar concurrenten, het Duitse Dasa, het Italiaanse Alenia en
het Franse Aerospatiale. De Nederlandse overheid
treedt geleidelijk terug, maar krijgt, voor wat het
waard is, een contractuele garantie dat het zelfscheppende karakter van Fokker behouden zal blijven. Als extra bindmiddel om Fokkers activiteiten
voor Nederland te behouden controleert de overheid ca./ 1,5 mrd. aan ontwikkelingskredieten. Is
hiermee de aanwezigheid van de vliegtuigindustrie
in Nederland gegarandeerd?
Fokker is het resultaat van ruim veertig jaar overheidsbemoeienis met de Nederlandse vliegtuigindustrie. In die tijd groeide de onderneming uit tot een
‘global player’. Haar belangrijkste produkten
(Fokker 50 en Fokker 100) hebben gunstige afzetperspectieven, evenals de nog te ontwikkelen Fokker 70 en Fokker 130. Problemen zijn er ook. De
ontwikkeling van een nieuw model kost een veelvoud van zijn voorganger. Buiten het zogenaamde
‘revolving fund’, een omvangrijk ontwikkelingskrediet van de overheid, zijn externe financiers nauwelijks te vinden omdat de risico’s van een dergelijk
groot ontwikkelingsproject hoog zijn en er in vergelijking met de omvang van zo’n project niet voldoende eigen vermogen als onderpand is. Het financieringsprobleem wordt verergerd door prijsbederf. De
meeste vliegtuigindustrieen worden gesubsidieerd,
direct (als staatsbedrijf) of indirect (via militair ontwikkelingswerk). Samenwerking kan uitkomst bieden omdat dan geprofiteerd kan worden van schaalvoordelen. Het draagvlak wordt verbreed en de
overheid kan haar financiele deelname beperkt houden.
Welke vormen kan samenwerking aannemen? Fokker heeft voortdurend gezocht naar een gelijkwaardige partner, maar zonder succes. Voor grote partijen heeft samenwerking met Fokker nauwelijks
toegevoegde waarde. Bij door buitenlandse overheden ondersteunde bedrijven prevaleren nationale
belangen. Een andere mogelijkheid is om niet twee,
maar meerdere participanten in een consortium te
verenigen, zoals bij het Airbus-project. Een dergelijke aanpak past ook bij de visie van Dasa dat de Europese luchtvaartindustrie alleen kans van overleven heeft als de krachten worden gebundeld. Dasa
zet voor de ‘regioliners’ (middelgrote vliegtuigen)
zo’n consortium op met Alenia en Aerospatiale. Vanuit de behoefte aan samenwerking zou het voor Fokker een logische stap zijn om als vierde partij aan
dit consortium deel te nemen. Volgens het conceptakkoord tussen Dasa en het Ministerie van Economische Zaken treedt Fokker echter niet toe tot het
consortium, maar wordt zij door de overige consortium-leden overgenomen. Een constructie waarbij
Fokker geen recht heeft om mee te praten is merkwaardig. Zeker als wordt bedacht dat Fokker met
ESB 29-7-1992
haar produkten en ontwikkelingsprojecten juist een
voorsprong heeft op de rest.
Waarom krijgt Fokker geen volwaardige plaats in
het consortium? Uit het onderhandelingsresultaat
blijkt dat het Ministerie van EZ zijn financiele betrokkenheid bij de vliegtuigindustrie heeft gelimiteerd,
namelijk tot het reeds bestaande ontwikkelingsfonds voor nieuwe projecten. De consequentie is
dat Fokker niet gelijkwaardig kan deelnemen in een
consortium waarvan de leden met steeds grotere bedragen door nun overheden worden gesteund. Blijkbaar durft het Ministerie het niet meer aan om mee
te gaan met de voortdurende stijging van de ontwikkelingskosten, heeft zij de balans voor Fokker opgemaakt en besloten om Fokker onder zo gunstig mogelijke voorwaarden af te stoten. Hierdoor zal
Fokker op den duur de zeggenschap over haar activiteiten verliezen. De/ 1,5 mrd. ontwikkelingskrediet van de overheid is namelijk hooguit nog toereikend voor de ontwikkeling van de Fokker 70 en
Fokker 130. Naar verwachting zal de volgende generatie een veelvoud kosten. De partners van het consortium hebben zich speciaal verzameld om deze generatie te ontwikkelen en te bouwen.
Is er tijdens de onderhandelingen iets mis gegaan?
Het lijkt crop dat EZ en Fokker elkaar in een lastig
parket hebben gemanoeuvreerd. Voorfgaande aan
de besprekingen met Dasa kreeg Fokker voor de
verdere ontwikkeling van nieuwe modellen van EZ
nul op het rekest. Daarmee was de optie om deel te
nemen aan het consortium kansloos. Nederkoorn
had toen nog maar twee mogelijkheden: een
aandelenemissie als opstapje voor de ontwikkeling
van een nieuw model of direct samengaan met een
financieel sterke partner. Door de gelimiteerde overheidssteun en het afzien van een aandelenemissie
geraakte Fokker in een zwakke onderhandelingspositie , hetgeen uiteindelijk uitmondde in het overname-voorstel van Dasa. Vervolgens stond EZ met de
rug tegen de muur. Nee tegen de Dasa-deal, zou betekenen dat EZ Fokker onvoorwaardelijk zou moeten steunen of volledig laten vallen. Een voorwaardelijk ja leek politick verkoopbaar.
Is de overname een gelukkige zet? Nee, als men
veel waarde hecht aan het behoud van een technologisch hoogwaardige Industrie, zoals de Duitsers,
Fransen en Italianen dat doen. Door de overname
heeft Fokker de toekomst niet meer in eigen hand.
Andriessen had drie alternatieven. Ten eerste, nee
tegen de Dasa-deal en zelfstandig verder gaan. In
dat geval zou Nederland alle ontwikkelingskosten
zelf moeten dragen. Een tweede optie is alsnog proberen een zelfstandige plaats in het consortium te
verwerven. In dat geval dragen de partners een deel
van de ontwikkelingskosten. Ten derde, de overheidsbetrokkenheid bij Fokker limiteren. Bij een
voortdurend groeiende kapitaalbehoefte impliceert
dit de ondergang van Fokker. Blijkbaar neemt het
Ministerie van Economische Zaken dit voor lief.
T.P. van Walderveen
725