Betuwelijn of binnenvaart?
E.G. van lerland en C. Graveland*
D
e discussie over de Betuwelijn komt nu in de laatste fase. Het kabinet kiest voor
aanleg. Deze beslissing heeft belangrijke gevolgen voor het vervoer van goederen
naar het Europese achterland via de weg, het spoor of de binnenvaart. In de
besluitvorming nemen de milieu-effecten en de economische aspecten een centrale
plaats in. Dit artikel laat zien dat een uitbreiding van het vervoer over het water
zowel vanuit economisch als vanuit ecologisch oogpunt een aantrekkelijker optie is
dan aanleg van de Betuwelijn.
Het goederenvervoer in Nederland vertoont een sterke groei in samenhang met de toename van de economische activiteit en de Internationale handel. De
emissies van milieuverontreinigende stoffen en de
daaruit voortvloeiende milieu-effecten vertonen eveneens een toename. De verschillende scenario’s van
het Centraal Planbureau geven voor de middellange
termijn aan dat de economische groei zich zal voortzetten. Daarmee zal ook het goederenvervoer blijven
groeien. Van 1995 tot aan het jaar 2020 wordt een
groei van de vervoerprestatie van het goederenvervoer, uitgedrukt in tonkilometers, verwacht van zo’n
2 tot 2,5 procent per jaar 1 . Dat staat haaks op het streven om de milieu-effecten van de verschillende activiteiten in de samenleving te verminderen of te bevriezen op een niveau, zoals dat is verwoord in de
verschillende overheidsnota’s.
De literatuur vermeldt een groot aantal mogelijkheden om het groeiende goederenvervoer schoner te
maken, zodat een bijdrage wordt geleverd aan het
bereiken van de milieudoelstellingen. Het betreft de
volgende strategieen:
• technische verbeteringen aan voertuigen, zoals het
toepassen van schonere motoren, snelheidsbegrenzers en katalysatoren;
• logistieke verbeteringen, zoals minder vaak leeg
rijden en combineren van vervoersstromen. Hierdoor zal de benuttingsgraad kunnen toenemen;
• bei’nvloeding van de samenstelling van het vervoer, dat wil zeggen naar milieuvriendelijker vervoerswijzen zoals binnenvaart en spoorwegen;
• verandering van de ruimtelijke organisatie van
transport, produktie en markten, waardoor afstanden worden bekort bij gelijkblijvende produktie;
• vermindering van de omvang van produktie en
consumptie waardoor er minder te vervoeren valt.
Dit artikel beperkt zich tot een analyse van de eerste
drie strategieen. Het gaat er onder meer om een goede afweging te maken tussen milieu-effecten en de
economische aspecten. Daartoe is een optimaliseringsmodel ontwikkeld dat een aantal belangrijke
economische en milieu-aspecten in hun onderlinge
samenhang bevat. Eerst worden de belangrijkste achtergrondgegevens over het goederenvervoer weergegeven. Daarna bespreken we de opzet en de resultaten van een modelstudie naar de wenselijkheid van
de aanleg van de Betuwelijn. Tot slot volgen de conclusies.
Gegevens van het goederenvervoer
Verleden en status-quo
Tussen I960 en 1990 is de vervoerprestatie uitgedrukt in tonkilometers over de weg, per spoor en per
binnenvaartschip ongeveer verdubbeld met een gemiddelde jaarlijkse groei van 2,4 procent (tabel 1).
De totale vervoerprestatie in 1990 bedroeg 74,1 miljard tonkilometer. Vooral het internationale goederenvervoer is sterk gegroeid. De verdeling van de vervoerprestatie van 74,1 miljard tonkm is 46 procent
voor het binnenlands en 54 procent voor het internationaal vervoer . De aandelen bedroegen voor het
vrachtverkeer over de weg 47,6 procent, voor de binnenvaart 48,2 procent en voor het spoor 4,2 procent.
De gemiddelde afstanden bij vervoer per schip en
trein zijn groter dan bij het wegvervoer. Dit is onder
meer het gevolg van het grotere gebruik van trein en
schip in het internationale vervoer.
* De eerste auteur is als hoogleraar milieu-economie werkzaam bij de vakgroep Staathuishoudkunde van de Landbouwuniversiteit Wageningen. De tweede auteur is recentelijk afgestudeerd, onder meer op het onderhavige onderwerp. Dank gaat uit naar E.P. Kroese en B. Droppers voor
commentaar bij eerdere versies.
1. Het gebruik van het begrip tonkilometer betekent een
vereenvoudiging van de werkelijkheid, omdat er grote verschillen zijn in de hoedanigheid van de goederen. Daarnaast wordt de kwaliteit van het ‘vervoerprodukt’ ook niet
tot uitdrukking gebracht.
2. P.M. Peeters e.a., Goed op weg, Eindrapport trendbreukscenario goederenvervoer. Naar een trendbreuk in het goederenvervoer, Werkgroep ‘2duizend, 1993, biz. 27.
Toekomstscenario ‘s
I960
In 1992 zijn de meest recente lange-termijnscenario’s
1970
1980
1990
35,3
35,7
van het CPB verschenen . Onderscheiden worden
Wegvervoer
13,7
15,9
25,1
het Balanced Growth-scenario, het Global Shift-scena-
Binnenvaart
19,6
30,7
rio en het European Renaissance-scenario. Uit de
Spoorwegen
Totaal
3,4
36,7
3,5
50,1
33,4
3,3
61,8
prognoses blijkt dat men verwacht dat het volume
3,1
74,1
van het goederenvervoer in Nederland zal blijven
groeien. In alle drie de scenario’s groeit het internationale vervoer net als in het verleden sneller dan het
binnenlandse vervoer. De omvang van de totale
groei van het aantal tonkilometers zal waarschijnlijk
liggen tussen de 1,8 en 2,5 procent per jaar. De groei
in tonnen zal daarbij kleiner zijn dan de volumegroei
in economische termen. Gedeeltelijk wordt dat ver-
Bron: CBS, 1992.
Tabel 1.
Volume van
het goederenveaus van uitstoot van verontreinigende stoffen gevervoer in
wenst is om de ecologische kringlopen zo min moge- Nederland, in
lijk te verstoren. Bovendien is het met het oog op
mrd. tonkin
worden aangebracht. Zo is in de afgelopen decennia
het inzicht ontstaan dat het vanwege de te hoge ni-
oorzaakt door een verschuiving van bulkprodukten
natuurbehoud en biodiversteit wenselijk de ingrepen
naar hoogwaardige produkten; gedeeltelijk door de-
in natuur en landschap waar mogelijk te beperken.
Het is daarbij van groot belang de bestaande natuurlijke infrastructuur zo goed mogelijk te gebruiken
voor het ontwikkelen van de vereiste economische
materialisering van het produktieproces.
De milieu-effecten van het
goederenvervoer
activiteit. In het geval van het transport over de oost-
west as bestaat de natuurlijke infrastructuur uit de beDe milieu-effecten betreffen de volgende categorieen: energiegebruik, emissies van broeikasgassen,
zoals COz en CO, luchtvervuilende emissies, zoals
NOX en SG>2 en koolwaterstoffen; bodem en waterverontreiniging; geluidsoverlast, aantasting van landschap, ruimtebeslag en versnippering van ecosyste-
men.
Bij de oorzaken van de milieu-effecten binnen
het goederenvervoer is het zinvol een onderscheid te
schikbaarheid van de Nederlandse vaarwegen, in het
bijzonder de grote rivieren Rijn en Maas. Het is daarom wenselijk om te onderzoeken of het transport
over de oost-west as tot stand gebracht kan worden
door gebruik te maken van deze reeds bestaande natuurlijke infrastructuur, zodat verdere versnippering
en aantasting van het Nederlandse landschap kan
worden vermeden.
Om te onderzoeken welke rol de diverse ver-
maken tussen de verschillende veroorzakende com-
voerswijzen en milieutechnologieen kunnen spelen
ponenten, namelijk:
• milieu-effecten van het gebruik van de voertuigen;
• milieu-effecten van produktie, onderhoud en
bij het transport van goederen over de oost-west as
sloop van de voertuigen;
• milieu-effecten van produktie van materialen, aan-
hebben we een modelstudie uitgevoerd, waarin de
vervoerprestatie, de diverse vervoerswijzen, hun milieu-effecten en de economische kosten in hun onderlinge samenhang worden geanalyseerd.
leg, onderhoud en sloop van de infrastructuur.
Modelstudie
In dit artikel richt de aandacht zich vooral op de milieu-effecten van het gebruik van de voertuigen in
het goederenvervoer en de effecten voor landschap
en natuur van de aanleg van de Betuwelijn.
De studie is gebaseerd op modelberekeningen waar-
mee zowel een aantal belangrijke economische
aspecten als de milieu-aspecten (in de vorm van energiegebruik en uitstoot naar de atmosfeer) kunnen
worden geanalyseerd. In het model is het aangrij-
Milieu-effecten
pingspunt de totale goederenstroom die met vracht-
De emissies van luchtverontreinigende stoffen en
broeikasgassen per tonkm zijn nauwkeurig bekend
auto, binnenvaartschip of trein wordt vervoerd in
voor de diverse vervoerwijzen en voertuigen. De
gehanteerde emissie- en energiefactoren zijn afgeleid
tegen de milieu-effecten in de vorm van energiegebruik en uitstoot van luchtverontreinigende stoffen
en broeikasgassen. De te evalueren grootheid voor
het transport is uitgedrukt in tonkilometers (tonkm).
De werking van het model is gebaseerd op minimali-
van de gegevens uit de literatuur (label 2). De vrachtautotypen 1, 2 en 3 geven resp. de huidige vrachtauto’s aan en twee typen met schonere motoren.
Het NMP2 streeft naar omvangrijke vermindering
Nederland. De totale vervoersstroom wordt afgezet
satie van de totale kosten van het vervoer over de
van de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen en
oost-west as, gegeven restricties over de te vervoeren
broeikasgassen. De doelstellingen voor de vermindering van de NOx-uitstoot worden niet gehaald, met
name vanwege de snelle groei van het wegverkeer.
hoeveelheid goederen (gemeten in tonkm), en restricties met betrekking tot de emissies van luchtverontreinigende stoffen. Het model zoekt in principe de
Ook de Nederlandse doelstelling voor het verminderen van de CO2-uitstoot lijkt niet haalbaar.
goedkoopste vervoerswijze, maar als de capaciteit
daarvan volledig is benut, dan wordt een volgende
Economie en ecologie
Een van de uitgangspunten van de milieu-economie
is de wens om de mogelijkheden van het ecologische
3. CPB, Nederland in drievoud: een scenariostudie van de
Nederlandse economie 1990-2015, Den Haag, 1992. Zie
ook NBA, TEM-II, Het Goederenvervoer in drievoud tot
systeem zo goed mogelijk te benutten, zonder dat in-
2015, rapport uitgebracht aan het Ministerie van Verkeer en
grijpende wijzigingen in het natuurlijke leefmilieu
Waterstaat, Dienst Verkeerskunde, Rijswijk, 1993.
ESB 26-4-1995
(duurdere) vervoerswijze gekozen. Als de milieure-
to-typen (elk met verschillende milieu-karakteristie-
stricties bindend worden zal het model zoeken naar
ken), het binnenvaartschip, de bestaande railverbindingen en de Betuwelijn. Deze genoemde vervoersalternatieven zijn voor een deel van hun vervoer-
de meest economische wijze om aan de restricties te
voldoen. Het model minimaliseert de som van de gedisconteerde jaarlijkse kosten over de gehele scenarioperiode. De uitkomsten van het model beschrijven
de ‘modal split’, de emissies van verontreinigende
stoffen en COa, het energiegebruik en de kosten.
Hoe de aangegeven wijzigingen in de modal split
in de praktijk tot stand moet komen, wordt niet expli-
ciet door het model behandeld. Het is denkbaar dat
dit geschiedt door een strengere regelgeving waar
het bij voorbeeld de toepassing van schone technieken in vrachtwagens betreft, of door middel van het
internaliseren van externe kosten door heffingen op
prestatie concurrerend met de andere vervoerswijzen
en worden daarom als substitueerbaar beschouwd.
Met name het internationale vervoer van containers,
dat in de toekomst een snelle groei zal doormaken””,
lijkt in aanmerking te komen voor substitutie tussen
de modaliteiten omdat de goederen getransporteerd
worden over lange afstanden. Daarmee zijn ook de
mogelijkheden voor tussentijdse overslag, gecombineerd vervoer en substitutie tussen de modaliteiten
groot. De distributiefunctie voor goederen in het bin-
nenlands vervoer en de overslagkosten, maken dat
luchtverontreiniging. Voor de aanleg van de Betuwelijn geldt dat deze alleen tot stand komen door besluitvorming in het parlement en financiering vanuit
het binnenlands vervoer veel minder substitueerbaar
de overheidsfinancien. De vereiste investeringen
genlijk alleen de vrachtauto in aanmerking.
voor uitbreiding van de binnenvaart zijn in de model-
berekeningen niet expliciet opgenomen, omdat er
is dan het internationaal vervoer. Voor het grootste
deel van de binnenlandse vervoerprestatie komt eiHet model berekent de minimale kosten van het
vervoer over een termijn van globaal 25 jaar, gege-
vanuit wordt gegaan dat deze investeringen in be-
ven een vaste minimum totale vervoerprestatie per
langrijke mate door de markt zelf kunnen worden opgebracht als de vervoersstroom over het water een
verdere groei gaat vertonen, zoals deze in de afgelopen jaren ook heeft plaats gevonden.
Het model maakt het mogelijk diverse overheidsmaatregelen voor een milieuvriendelijker goederenvervoer, zoals de aanleg van de Betuwelijn, te analy-
jaar. Voor de omvang van de vervoerprestatie tot het
jaar 1995 zijn gegevens gebruikt uit de vervoerstatis-
tieken. Voor het volume van het goederenvervoer in
de jaren die daarop volgen wordt in het model een
groeipercentage gebruikt van twee procent per jaar,
zoals dat grosso modo wordt gehanteerd in de diverse scenario’s voor de nabije toekomst. In de scenario’s worden varierende randvoorwaarden voor de
emissies opgelegd.
seren. Het model minimaliseert daarbij zoals gezegd,
de totale over de relevante periode (1995-2020) gedisconteerde kosten. Op overeenkomstige wijze kunnen
investeringen in technische aanpassingen c.q. verbe-
Met het model zijn vijf scenario’s doorgerekend, na-
teringen aan bij voorbeeld voertuigen worden geeva-
melijk:
lueerd. Van belang daarbij is dat er inzicht bestaat in
Scenario A. optimaliseren van de private kosten zon-
de kosteneffectiviteit van maatregelen ter reductie
van de diverse componenten van de milieu-effecten .
Het model onderscheidt als vervoerswijzen voor
der restricties voor milieudoelstellingen;
Scenario B: optimaliseren van de private kosten met
lichte restricties in verband met milieudoelstellingen
het vervoer van goederen een aantal verschillende
vervoersalternatieven, te weten een drietal vrachtau-
op het gebied van energiegebruik en CO2-, NOX-,
SO2-emissies;
Scenario C. optimaliseren van de private kosten met
Tabel 2. Emissiefactoren (gram/tonkm) en energiefactoren (megajoules/tonkm) voor 1990
CO2
NOx
SO2
energie-factoren
gr/tonkm
gr/tonkm
gr/tonkm
Mega-joule/tonkm
Weg:
• Vrachtauto 1 155
2,80
0,167
1,40
• Vrachtauto 2
• Vrachtauto 3
150
145
2,10
0,140
1,61
1,40
0,110
1,82
39
32
0,62
0,035
0,060
0,45
0,72
Binnenvaart
Rail3
0,06
;
a. De emissiecijfers bij het spoorvervoer hebben uitsluitend betrekking op
elektrische tractie en dus niet op diesel-etektrische traetie. Zou ook met de laatste rekening zijn gehouden dan zouden hogere eniissiefactoreii zijn verkregen.
Bron emissiefactoren: Van Wee e.a., Verkeer en vervoer in de nationale Milieuverkenning 3 en de SW-verkenning 1993, Rijksinstituut voor volksgezondheid en miiieuhygiene CRWM), Bilthoven en Adviesdienst Verkeer en Vervoer,
Rotterdam, 1993. biz. 64.
Bron energiefactoren; NS, Betuweroute, Deel A, De Betuweroute in interna-
tionaal perspectief, een strategische onderbawving, Utrecht, 1993.
De gegevens voor het vervoer over de weg zijn voor vrachtautotypen deels
zelf bewerkt.
verzwaarde restricties in verband met de milieudoelstellingen, hier is de toegestane bovengrens van met
name de luchtvervuilende emissies van CO2 en NOX
verlaagd (ten opzichte van B met 10 procent);
Scenario f>. optimaliseren van de private kosten met
zware restricties in verband met de milieudoelstellingen, hier is de toegestane bovengrens van energiegebruik en luchtvervuilende emissies met 20 procent
verlaagd ten opzichte van model B;
Scenario E. optimaliseren van de totale kosten, waarbij de private kosten en de externe kosten gezamenlijk worden geminimaliseerd zonder restricties in verband met milieudoelstellingen. De externe kosten
worden daarmee geinternaliseerd.
4. Zie voor een volledige beschrijving van het model C. Graveland, Reductie van de milieu-effecten van bet goederenvervoer in Nederland, een milieu-economisch model voor
de periode 1990-2015, vakgroep Staathuishoudkunde,
Landbouwuniversiteit Wageningen, 1995, biz. 95.
5. Rapport Commissie Betuweroute, Den Haag, 1995.
Veronderstellingen
overeen met 7,5 cent per tonkm. Voor de Betuwelijn
wordt het tarief berekend door de verwachte jaarkos-
Private kosten
Er blijken nogal sterke verschillen te bestaan in de cij-
ten te delen door de verwachte jaarlijkse vervoerprestatie.
fers die in de literatuur worden gehanteerd voor de
(private) tarieven per tonkm tussen de verschillende
Externe kosten
modaliteiten. Het is niet mogelijk uit de literatuur een
In het laatste scenario (scenario E) wordt ter illustra-
eenduidige en nauwkeurige waarde voor een tarief
per tonkm af te leiden. In de berekeningen is van de
volgende cijfers gebruik gemaakt: wegvervoer: 25
tie gerekend met externe kosten van de diverse vervoerswijzen. Omdat voor de externe kosten geen
eenduidige en betrouwbare cijfers beschikbaar zijn,
cent per tonkm; binnenvaart: 7 cent per tonkm;
kan aan de uitkomsten van deze variant geen zware
spoorvervoer 12 cent per tonkm. De genoemde tarieven zijn de vervoerskosten dus exclusief de kosten
betekenis worden toegekend. In de andere scenario’s
is dit probleem omzeild door expliciet te werken met
voor overslag en opslag. Er wordt bij de overslag onderscheid gemaakt naar containers (tarief per container), bulk (per ton) en stukgoed (per ton) waarbij de
milieurandvoorwaarden, zonder een poging te doen
de externe effecten in geld uit te drukken.
De ramingen van de externe kosten van het goe-
opgegeven tarieven nogal sterk uiteen lopen. Ook is
er verschil tussen de tarieven van de zeehaventerminal en de inlandterminal. Voor de binnenvaart is de
overslag het duurste, dat heeft te maken met de bestaande inrichting van overslagterminals. Nu nog zijn
derenvervoer blijken sterk te verschillen per onderzoek. Tevens is het duidelijk dat een nauwkeurige
waarde voor de externe kosten per tonkm niet kan
worden afgeleid, omdat die simpelweg niet bekend
zijn. Wel is er een duidelijke rangschikking tussen de
(container) terminals vaak ingericht voor optimale be-
modaliteiten. Ook hier is een keuze gemaakt voor in
de literatuur weergegeven waarden. Hieronder staan
de waarden die in het model zijn gebruikt : wegvervoer: 5 cent per tonkm; binnenvaart: 0,7 cent per
handeling van zeevaart-, spoor- en wegvervoer. Overslaghandelingen van en naar de binnenvaart zijn daar-
door kostenverhogend, hetgeen de groei van vervoer
over water belemmert. Om de verschuiving naar de
binnenvaart te stimuleren zou de infrastructuur in de
zeehavens zo ingericht moeten zijn dat gelijke kansen voor weg-, spoor- en watervervoer ontstaan.
Voor de (extra) kosten van overslag en de kosten
tonkm; spoorvervoer: 1 cent per tonkm. Voor de externe kosten van de Betuwelijn wordt uitgegaan van
de externe kosten van het spoorvervoer.
Resultaten
van eventueel voor- en natransport is ten behoeve
van het model, per modaliteit een schatting gemaakt.
Ook indien geen restricties voor de milieudoelstellin-
Dat resulteert in een opslag op de vervoertarieven
gen worden opgenomen (scenario A), blijkt dat de
van 50 procent over 7 cent (vervoertarief) is 3,5 cent
binnenvaart vanuit kostenoogpunt goede vooruitzich-
voor extra overslag en 50 procent voor voor- en natransport is ook 3,5 cent. Tezamen is dat een opslag
van 7 cent voor de binnenvaart.
ten biedt. In de periode tot het jaar 2000 zou de groei
Voor het spoor behoeft alleen een kosten-opslag
berekend te worden voor de extra inlandterminal-
overslag en voor extra kosten van uitrijden ofwel
voor- en natransport. De hoogte van de opslag is ook
van de binnenvaart zelfs ten koste van het wegtransport gaan. Dit laat zich verklaren door het feit dat het
model de beide vervoerswijzen als perfecte substituten beschouwt en geen rekening houdt met de grotere flexibiliteit die het transport over de weg biedt.
Waar de verschuiving in de modal split uitsluitend
hier afhankelijk van de afstand waarover deze kosten
het containervervoer naar Duitsland betreft is deze
kunnen worden omgeslagen. Voor deze afstand
wordt een gemiddelde afstand gehanteerd van 500
veronderstelling van substitueerbaarheid gerechtvaar-
km . Voor overslag op de inlandterminal en de kosten voor uitrijden tezamen is gerekend met een opslag van 4,5 cent per tonkm voor het spoor . Er zijn
dan nog kosten voor serviceverlies of kwaliteitsver-
lies die verschillen veroorzaken tussen de modaliteiten. Verladers hebben vanwege bepaalde geformuleerde kwaliteitsaspecten een voorkeur voor
6. Dit aan de hand van Rapport toetsing Kabinetsbesluit
PKB Betuweroute door Twijnstra Gudde Management Consultants, 1993, biz. 59.
7. Hier zou ook het uitgangspunt gehanteerd kunnen wor-
den dat de overslagkosten voor alle modaliteiten gelijk zijn.
Dat blijkt echter niet geheel overeenkomstig de werkelijk-
heid te zijn. Daarnaast geldt dat bij het spoor en de binnen-
wegvervoer. Wordt een deel van het wegvervoer ver-
vaart voor voor- en natransport met een vrachtauto toch ex-
schoven naar de binnenvaart of het spoor dan treedt
tra moet worden gerekend.
8. In het rapport Veruoerwijzekeuze in het goederenvervoer
een zeker kwaliteitsverlies van het Vervoerprodukt’
op. Aan bepaalde criteria van het Vervoerprodukt’,
zullen concessies moeten worden gedaan. Het kos-
tenvoordeel dat vereist wordt om de mindere kwaliteit te compenseren is zeer groot8. Zijn goederen met
de binnenvaart of het spoor langer onderweg dan
met het wegvervoer, dan moet ook met extra kosten
worden gerekend. In het model is om hierin te voorzien gerekend met een uniforme opslag op het tonki-
van het NEA en NEI, 1990, biz. vii wordt de omvang van
deze kosten geschat op 30-50% van de te verschuiven vervoerprestatie gewaardeerd tegen het tonkilometer-tarief
van de weg.
lometertarief voor de binnenvaart en het spoor van
9. De waarden zijn gebaseerd op A.C. Meijdam, De Betuweroute op drijfzand?, ESB, 17 november 1993, biz. 1052-1055;
E. Boneschansker en A.L. ‘t Hoen, Externe kosten van het
goederenvervoer, Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven, Onderzoeksreeks nr. 47, Den Haag, 1993; P. Kageson, De juisteprijs voor het verkeer, samenvatting van de
Europese studie Getting the prices right, European Federa-
30 procent van het wegvervoertarief. Dit komt dan
tion for Transport and Environment (T&E), Belgie, 1993.
ESB 26-4-1995
Tabel 3- Resultaten voor scenario’s A, B, C, D en E
1990 2020
mrd tonfcm A
Modal split
vrachtauto 1.
vrachtauto 2
vrachtauto 3
gende stoffen zijn in het jaar 2020 lager dan in scenario A, namelijk circa 10 procent voor CO2, 25 procent
B
C
D
E
29,5
voor NOX en 20 procent voor SOz. Ze nemen echter
nog steeds beduidend toe ten opzichte van het basisjaar 1990. De lagere emissies kunnen worden bereikt
door het gebruik van de schonere vrachtautotypen,
25,1
5,0
5,0
14,6
11,3
10,3
6,1
10,0
5,0
15,3
25,0
23,2
6,7
5
33,1
Binnenvaart
Bestaand spoor
40
5,0
5,0
70,0
6,3
0,4
70,0
10,0
5,5
70,0
10,0
5,5
70,0
70,0
10,0
10,0
5,5
5,5
verder beperkt en gaat het schonere vrachtautotype 3
volledig benut, evenals de capaciteit over het bestaande spoor en de binnenvaart. De private kosten
vertonen in het jaar 2020 een toename t.o.v. scenario
3,2
–
Betowelijn
Statistisch verschil
Totaal
2,7
74,1
126,7
126,7
126,7
123,7
126,7
Kosten (f mrd)
16,3
28,5
29,1
29,4
28,6
28,6
a
Externe kosten (f mrd)
3,0
de uitbreiding van het railvervoer over het bestaande
net en het gebruik van de Betuwelijn.
In scenario C zijn de milieurandvoorwaarden nog
sterker aangehaald namelijk tot 9,3 mln ton CO2, 120
kton NOX en 9 kton SO2. In dat geval wordt het gebruik van de verontreinigende vrachtwagens nog
een grotere bijdrage leveren. De Betuwelijn wordt
B van/ 0,3 mrd. Dat is de prijs die moet worden be-
taald om de stringentere milieudoelstellingen te kunEnergiegebruik (PJ)
69,5
109,5
109,1
112,1
106,8
103,4
6,8
108,5
7,1
10,6
173,0
11,3
9,4
130,0
9,4
9,3
120,0
9,0
9,4
115,0
8,7
9,5
147,6
10,1
Emissies
nen halen. Opvallend is dat het energiegebruik hoger
is dan in scenario’s A en B. Dit vloeit voort uit het
COz (mln ton)
NOx (kton)
SO2 (kton)
a. In dit jaar kan de vervoerprestatie van 126,7 mrd tonkm niet worden
gehaald vanwege de milieurestricties.
feit dat de schonere vrachtauto’s van het type 3 een
geringere energie-efficientie hebben.
In scenario D zijn de milieurestricties nog sterker
aangehaald, waarbij vooral de NOx-doelstelling van
115 kiloton een beperkende werking heeft. In dit
geval blijkt het, gegeven de randvoorwaarde voor de
te behalen vervoerprestatie van 126,7 mrd ton km in
digd, maar in de praktijk zal het wegvervoer zich vanwege de betere bereikbaarheid vermoedelijk beter
handhaven.
Na het jaar 2000 vertoont ook het wegverkeer volgens de berekeningen een sterke groei. De Betuwelijn komt in het jaar 2020 heel voorzichtig om de
hoek kijken en wordt dan slechts in zeer beperkte
mate gebruikt.
Vanwege de sterke uitbreiding van het transport
over het water valt de toename van het energiegebruik en de emissies tot het jaar 2000 wel mee. Er
zou sprake zijn van ongeveer stabilisatie, zowel van
het energiegebruik als van de emissies. Tussen 2000
en 2020 nemen de emissies center weer snel toe vooral vanwege de verdubbeling van het vrachtvervoer
het jaar 2020, niet mogelijk de milieudoelstellingen te
halen, ook niet als de Betuwelijn wordt aangelegd.
We zijn er daarbij vanuit gegaan dat in het jaar 2020
nog minimaal 10 mrd ton per vrachtautotype 1 wordt
vervoerd.
Scenario D laat zien dat aanleg van de Betuwelijn
weliswaar een zekere bijdrage levert aan het oplossen van de milieuproblemen, maar dat vanwege de
beperkte capaciteit van de lijn de bijdrage aan het
bereiken van de milieudoelstellingen erg beperkt is.
Met andere woorden, de aanleg van de Betuwelijn
vereist een zeer omvangrijke investering en leidt tot
een grote ingreep in het Nederlandse landschap (met
ingrijpende gevolgen voor de natuurwaarden en de
biodiversiteit in Nederland), terwijl de bijdrage aan
gen die immers drastische reducties van de emissies
het verminderen van de luchtverontreinigende emissies beperkt is. Ook bij aanleg van de Betuwelijn kunnen de milieudoelstellingen voor het vrachtvervoer
op geen enkele wijze worden gehaald bij de weerge-
beogen.
geven vervoersprognose.
met vrachtautotype 1 die in deze periode volgens de
berekeningen zal plaats vinden. De toename van de
emissies is geheel in strijd met de beleidsdoelstellin-
In scenario B waarin de milieurestricties stringenter zijn gemaakt, wordt opnieuw de binnenvaart vol-
ledig benut. De strengere milieu-eisen kunnen worden gehaald door introductie van de schonere
vrachtautotypen 2 en 3 en door uitbreiding van het
goederenvervoer over het bestaande spoor, waarvan
Scenario E is een variant waarin de externe kosten van de diverse vervoerswijzen zijn geinternali-
seerd. We hebben in de literatuur ramingen gezocht
voor de externe kosten van de verschillende vervoerswijzen. Vervolgens hebben we deze externe
kosten opgeteld bij de private kosten per tonkm van
de maximale capaciteit op 10 mrd tonkm is geraamd.
Vrachtautotype 1 (dat te zeer verontreinigend is) zal
plaats moeten maken voor schonere vrachtwagens
en in het jaar 2020 zou ook de Betuwelijn worden benut voor 5,5 mrd tonkm. De Betuwelijn wordt echter
pas in de allerlaatste fase benut.
de diverse vervoerswijzen en opnieuw berekend hoe
de modal split er uit zou zien. Gegeven de onzekerheden over de juistheid van de ramingen van de externe kosten heeft dit scenario eigenlijk slechts een
De jaarlijkse private kosten zijn in het jaar 2000
nagenoeg hetzelfde als in scenario A en nemen in
het jaar 2020 ten opzichte van scenario A met/ 0,6
ten er toch meer ruimte zou zijn voor de vervuilende
mrd toe tot/ 29,1 mrd. De emissies van verontreini-
theoretische betekenis. Scenario E laat zien dat bij de
door ons gehanteerde ramingen van de externe kosvrachtauto (type 1). Klaarblijkelijk zijn de in de literatuur gegeven externe kosten voor het wegtransport
niet hoog genoeg om de schonere vrachtautotypen 2
en 3 een belangrijke rol te laten spelen. In dit scena-
rio wordt het energiegebruik wel beperkt ten opzichte van scenario A, maar de NOX emissies zijn met 148
kton erg hoog. Ook de SOz emissies vertonen een
ongunstig beeld. De private kosten bedragen circa
/ 28,6 mrd, terwijl de externe kosten op circa/ 3
mrd worden geraamd, overeenkomend met circa 10
procent van de private kosten.
Totaalbeeld van de scenario’s
Uit de berekeningen blijkt dat de emissies die verbonden zijn aan het goederenvervoer in het gunstigste
geval tot het jaar 2000 zullen kunnen stabiliseren,
maar in de periode 2000-2020 weer verder zullen toenemen. De bijdrage die de aanleg van de Betuwelijn
levert aan het bereiken van stringentere milieudoelstellingen blijkt beperkt te zijn, met name omdat het
aandeel van de Betuwelijn in het totale goederenvervoer erg gering is en omdat de binnenvaart een energetisch beter alternatief biedt.
Het stringenter maken van de milieurestricties
leidt tot een wijziging in de vervoerswijzekeuze of
modal split en in de toe te passen technieken in
vrachtwagens: op korte termijn treedt een verschuiving op naar meer binnenvaart en het bestaande
spoor. Ook worden schonere vrachtwagens ge’introduceerd. In een later stadium zou ook de Betuwelijn
een rol kunnen gaan spelen, maar de bijdrage aan
het verbeteren van de milieukwaliteit is gering. Van
het totaal van CO2-emissies van 9,4 mln ton in het
jaar 2020 in scenario D wordt slechts ca 0,04 mln ton
bespaard door aanleg van de Betuwelijn in vergelijking met een uitbreiding van de binnenvaart.
Uit de berekeningen kan ook worden afgelezen
dat vanaf het jaar 2000 de ruimte in de beschikbare
capaciteit van de binnenscheepvaart snel wordt inge-
vuld. Het ligt bij een benadering vanuit de kostenkant voor de hand deze goedkope en milieuvriende-
lijke vervoermodaliteit zo snel en zoveel mogelijk te
benutten. Die conclusie blijft in stand, ook als in scenario E de externe kosten worden ge’internaliseerd.
De binnenscheepvaart is simpelweg steeds de eerste
keuze: deze modaliteit is het goedkoopst, relatief
schoon en heeft de laagste externe kosten. Gebruik
van het bestaande spoor vindt plaats nadat de maximale capaciteit bij de binnenvaart wordt bereikt. Het
spoor moet het vanuit milieu-oogpunt en kostenoog-
punt afleggen tegen de binnenscheepvaart, maar
steekt wat betreft de milieuaspecten gunstig af tegen
het goederenvervoer over de weg. Wanneer de capaciteit van de binnenvaart zou worden ingeperkt,
wordt bij de huidige prijsstelling eerst het bestaande
spoor benut, gevolgd door de goedkoopste typen
(verontreinigende) vrachtauto’s (categorieen 1 en 2).
Conclusies
De gedachte dat de Betuwelijn een omvangrijke bijdrage levert aan het oplossen van de milieuproblemen van het goederenvervoer is op zijn zachtst gezegd misplaatst en de zeer nadelige effecten voor
natief is dat past bij de bestaande natuurlijke infrastructuur dreigt in de besluitvorming onderbelicht te
blijven. Het vertrouwen dat men heeft in het spoor
als passende goederenvervoerwijze is ongegrond, zeker bezien in het licht van de ontwikkelingen in het
verleden, waarbij het aandeel van het spoor alleen
maar is afgenomen.
Het belang van de binnenvaart wordt bevestigd
door de resultaten van onze modelstudie waarin een
aantal economische en milieu-aspecten tegen elkaar
worden afgewogen. Uit de optimaliseringsberekeningen resulteert bij alle vijf de scenario’s een verschuiving van het wegvervoer naar de binnenvaart. Dit
komt door de lagere kosten per tonkilometer voor de
binnenvaart. Ook wanneer gecompenseerd worclt
voor extra kosten voor overslag en serviceverlies ten
opzichte van het wegvervoer, resulteert een kostenverschil. Worden de milieurestricties van de verschillende scenario’s opgelegd dan blijft dat beeld globaal
in stand, omdat de binnenvaart ten opzichte van het
wegvervoer minder uitstoot en minder energie gebruikt. Tevens blijkt dat bij het instellen en het verzwaren van de milieurestricties het relatief schone,
hoewel duurdere, spoorvervoer over het bestaande
net meer gebruikt gaat worden. Pas op een later tijdstip (op zijn vroegst vanaf 2010) wordt ook de optionele Betuwelijn volledig gebruikt. Het tijdstip waarop
de Betuwelijn wordt aanbevolen hangt af van de
zwaarte van de milieu-restricties: hoe zwaarder hoe
eerder de Betuwelijn wordt aanbevolen. Bij het verzwaren van de milieurestricties wordt ook gesubstitueerd tussen vrachtautotypen: schonere vrachtauto’s
worden meer gebruikt.
De modelberekeningen pleiten duidelijk voor
een verandering van de vervoerswijzekeuze in het
goederenvervoer, met een sterk accent op de binnenvaart. Hierdoor treedt bij het energiegebruik en bij de
totale emissies een trendbreuk op t.o.v. de snelle
groei in het verleden. Bij de modelvarianten met de
strengste restricties is dat het meest duidelijk.
Bij de interpretatie van de resultaten is overigens
voorzichtigheid vereist. De resultaten zijn gevoelig
voor veranderingen in de gehanteerde uitgangspunten, in het bijzonder geldt dat voor de hoogte en de
verschillen in de vervoer- en overslagtarieven. Niettemin geeft de studie aan dat het allerminst vanzelfsprekend is dat de Betuwelijn in belangrijke mate zal
worden gebruikt in de termijn die door het kabinet
wordt voorzien. Als de heffingen die door de commissie-Hermans worden bepleit worden opgelegd, dan
is de kans groot dat niet het spoor maar de binnenvaart een snelle groei zal doormaken. Het is daarom
zeer wel denkbaar dat bij aanleg van de Betuwelijn
meer dan / 7 mrd wordt ge’investeerd in een railverbinding die in de komende jaren nog slechts in beperkte mate wordt gebruikt. De daaruit voortvloeiende renteverliezen kunnen honderden miljoenen
guldens per jaar bedragen. In dat geval zijn de negatieve gevolgen voor het landschap en de burgers die
hun woning moeten verlaten tevergeefs, terwijl de
milieuvoordelen die aan de aanleg van de Betuwelijn
zijn toe te schrijven verwaarloosbaar zijn.
natuur en landschap krijgen naar onze mening onvol-
doende aandacht. Dat de binnenvaart een goed alter-
ESB 26-4-1995
Ekko van lerland en Cor Graveland