Bereikbaarheid
in Nederland
en Europa
De bereikbaarheid van Nederlandse steden is niet slecht, in
vergelijking met andere regio ‘s in
Europa.
Bij de vraag naar sterke en zwakke
kanten van de Nederlandse infrastructuur gaat het zowel om subjectieve
als objectieve aspecten. Subjectieve
aspecten kunnen worden gemeten
via interviews met (potentiele) gebruikers van infrastructuur. Een voorbeeld daarvan is de studie van Healey en Baker onder leidinggevende
functionarissen van internationaal
georienteerde ondernemingen in Europa . In dit onderzoek wordt Nederland overigens slechts vertegenwoordigd door Amsterdam. Als het gaat
om infrastructuur blijkt Amsterdam in
1993 zeer redelijke scores te behalen:
• bereikbaarheid van markten en
klanten: zesde plaats;
• kwaliteit van de telecommunicatie:
zesde plaats;
• kwaliteit van transportverbindin- •
gen met andere steden en internationaal: vierde plaats;
• kwaliteit van transportsysteem binnen de stad: tiende plaats.
Opvallend is ook een gunstige score
voor de wijze waarop de Nederlandse overheid naar de mening van de
ondernemers door middel van belastingen en subsidies een gunstig vestigingsklimaat schept: een vijfde
plaats. Volgens de totaalscore voor
alle relevante criteria bereikt Amsterdam in 1995 zo de vijfde plaats na
Londen, Parijs, Frankfurt en Brussel.
Op deze wijze berekende scores
hebben hun beperkingen, die samenhangen met de manier waarop ze gemeten zijn, en ook met wat ze echt
betekenen. Internationaal georienteerde bedrijven die overwegen zich ergens te vestigen zullen immers niet
uitsluitend afgaan op vage kwaliteits-
percepties, maar een gedegen studie
uitvoeren naar de relevante locatieaspecten, waaronder de infrastructuurkwaliteit. Hiermee komen de objectieve aspecten in beeld. Overigens
blijkt de correlatie tussen de subjectieve en de objectieve kant van de bereikbaarheid heel aanzienlijk2.
Sterke en zwakke kanten van
de Nederlandse infrastructuur
In objectieve zin is de kwaliteit van
de Nederlandse infrastructuur heel
behoorlijk te noemen. Met internationale knooppunten als de haven van
Rotterdam en de luchthaven Schiphol
heeft Nederland sterke troeven in
handen. De interne kwaliteit van
deze knooppunten is hoog. De minder sterke kanten hebben betrekking
op de aansluiting van deze knooppunten op de stadsgewestelijke infrastructuur en de verdere interregionale en internationale infrastructuur
over land. Uit het feit dat Nederland
veel Europese distributiecentra heeft
kunnen aantrekken blijkt wel dat de
ligging en bereikbaarheid van Nederland binnen Europa relatief hoog gewaardeerd wordt.
De infrastructuurdichtheid van snelwegen is bijzonder hoog volgens Europese maatstaven. Het aandeel van
de autokilometers dat over snelwegen wordt afgelegd is in Nederland
met circa 36% duidelijk hoger dan in
de meeste Westeuropese landen. Dit
betekent dat een relatief groot deel
van de verplaatsingen over hoogwaardige infrastructuur wordt afgewikkeld.
Een minpunt is uiteraard de congestieproblematiek. Deze is de afgelopen tien jaar fors toegenomen. Ondanks duidelijke verbeteringen op
bepaalde punten (zoals verdubbeling
Van Brienenoordbrug, Ringweg Amsterdam) is in algemene termen de filedruk toegenomen. Dit leidt niet alleen tot langere reistijden, maar ook
tot een toegenomen onbetrouwbaarheid, wat additionele nadelen en kosten met zich meebrengt. Wel dient
hier te worden aangetekend dat de
congestie in andere belangrijke Europese steden die als concurrenten van
Nederlandse steden kunnen worden
beschouwd eveneens groot is. Er is
dringend behoefte aan kwantitatieve
indicatoren om de congestie in verschillende stadsgewesten in Europa
te kunnen vergelijken. Maar vooralsnog zijn dit soort gegevens niet beschikbaar. De stellige indruk bestaat
dat de congestie in een stad als Londen veel groter is dan in de Randstad.
Na een periode van grote investeringen in de weginfrastructuur in de
jaren zestig en zeventig leidend tot
een vaak forse overcapaciteit zijn we
nu in Nederland geraakt in een situatie waarin de investeringen vooral gericht zijn op kleinere aanpassingen
en op onderhoud. Daarnaast wordt
in toenemende mate geld besteed
aan zogenaamde benuttingsmaatregelen zoals toeritdosering en elektronische informatieverschaffing aan
automobilisten. Dit is een kosteneffectieve manier om capaciteit te vergroten, maar het heeft natuurlijk zijn
grenzen.
Naast het wegennet is ook het railnet van belang. Duidelijk is dat het
hoogwaardig openbaar vervoer binnen de Nederlandse stadsgewesten
veel lacunes kent. Vergeleken met
steden als Londen en Parijs stellen de
metrosystemen van Amsterdam en
Rotterdam niet zoveel voor. Daarbij
moet natuurlijk wel het schaalverschil
met deze steden in aanmerking worden genomen. Daarnaast is er het (inter)nationale spoorwegennet. De afgelopen jaren is mede door de sterke
stijging van het gebruik ten gevolge
van de OV-jaarkaart van studenten de
kwaliteit en de betrouwbaarheid van
het spoorwegsysteem afgenomen.
Tevens is de ruimte voor goederenvervoer per spoor krapper geworden.
Forse inspanningen op alle niveaus
(agglomeratie, intercity, HSL naar de
buurlanden) zullen nodig zijn om het
railnet op een adequaat niveau te
brengen.
Bij de toekomstige vormgeving van
de infrastructuur in Nederland is het
belangrijk om de samenhangen tussen de verschillende infrastructuurtypen in het oog te houden. Daarbij
zullen zich zowel situaties van substitutie (bijvoorbeeld binnenvaart tegenover spoor) en complementariteit
(bijvoorbeeld trein en bus; intercontinentaal vliegen en HSL) voordoen.
Substitutie leidt dan tot concurrentie
tussen vervoerwijzen, maar complementariteit juist tot de noodzaak om
per modaliteit de infrastructuur en
1. Healey en Baker, European real estate
monitor, Healey & Baker, Londen, 1993
2. F.R. Bruinsma en P. Rietveld, Accessibility of European metropolitan areas; a comparison of approaches, Economische Faculteit, Vrije Universiteit, Amsterdam, Research Memorandum, 1993.
het gebruik ervan per vervoerwijze
op elkaar af te stemmen, alsmede de
noodzaak om de kwaliteit van multimodale knooppunten te verbeteren.
Ontwikkelingen in Europa
Bezien we de dynamiek van de bereikbaarheid van steden binnen Europa, dan blijkt dat de belangrijkste
veranderingen in de bereikbaarheid
vermoedelijk zullen plaatsvinden in
het spoorwegennet. De snelheidssprong die zal worden bereikt door
de introductie van een hogesnelheidsnet heeft grote gevolgen voor de ontwikkeling van de bereikbaarheid van
de steden in het Europese kerngebied. De meer perifere gebieden zullen achterblijven. Het resultaat is een
de ongelijkheid in de relatieve bereikbaarheden van de stedelijke centra in
Selectiviteit in het gebruik van de
wegcapaciteit is op twee manieren te
Europa . Dit zou zelfs nog kunnen
bereiken. De eerste is rantsoenering.
gelden, als de groei van de huidige
‘mainports’ sneller zou zijn dan die
van de overige luchthavens. Wel
dient hierbij te worden aangetekend
dat deze exercities zich beperken tot
de Europese ruimte, en daarmee tot
bereikbaarheid naar Europese bestemmingen. Dat is legitiem voor de
modaliteiten weg en rail, maar niet altijd voor de luchtvaart. Wanneer we
de analyse zouden herhalen voor verschuivingen in de intercontinentale
Dit vindt bijvoorbeeld plaats door
middel van doelgroepenstroken voor
het vrachtverkeer. Omdat het vrachtverkeer op gemiddeld langere verplaatsingsafstanden betrekking heeft,
zal zo inderdaad het Internationale
verkeer verhoudingsgewijs profiteren.
De tweede manier om selectiviteit
te bereiken is het hanteren van het
prijsmechanisme op momenten dat
de wegcapaciteit te kort schiet, d.w.z.
het hanteren van ‘road pricing’. In dit
geval zal overigens niet per definitie
het lange afstands- of internationale
wegverkeer de hoogste betalingsbereidheid tonen. In de economische
literatuur over dit onderwerp wordt
bereikbaarheid via luchtverbindin-
gen, dan is het resultaat van de groei
in de luchtvaart mogelijk wel een verbetering van de bereikbaarheidspositie van de gevestigde mainports.
vooral het prijsmechanisme aanbevo-
toename van de bereikbaarheidsongelijkheid in Europa.
Voor de andere infrastructuurcom-
Interne en externe
bereikbaarheid
komt eigenlijk alleen in aanmerking
ponenten zullen de effecten naar ver-
wachting minder groot zijn. Zo zullen
de inspanningen op het terrein van
de wegenbouw in het kerngebied
vooral gericht zijn op het tegengaan
van congestie. In enkele Europese regio’s (zoals Denemarken) zullen ‘missing links’ worden aangepakt, en in
de perifere landen zal de dichtheid
van snelwegen toenemen. Het resultaat is naar verwachting een beschei-
Een belangrijk discussiepunt bij de
bereikbaarheid van metropolitane
gebieden betreft de relatie van de
interne en externe (interregionale/ internationale) bereikbaarheid. In de
bovenstaande beschouwing is de
zoeker gericht op de externe bereikbaarheid. Toch staat deze niet geheel
los van de interne bereikbaarheid.
De grootste knelpunten in de infra-
den verbetering van de relatieve be-
structuur in West-Europa doen zich
reikbaarheidsposities in de Europese
immers voor binnen de stadsgewesten. Deze knelpunten raken ook de
interregionale en Internationale verplaatsingen. De zwakste schakels tussen de havengebieden van Amsterdam en Rotterdam ten opzichte van
het Europese spoorwegennet zijn bijvoorbeeld te vinden in de directe omgeving van deze havengebieden zelf.
En de grootste filekansen bij een verplaatsing over de weg tussen Rotterdam en Essen vindt men binnen het
Rijnmondgebied en het Ruhrgebied
zelf. Op de tussenliggende assen zijn
de knelpunten duidelijk kleiner. Afgezien van specifieke zwakke of ontbrekende links in het Europese netwerk
periferie.
In het luchtverkeer is de ongelijkheid in de bereikbaarheid momenteel
al groot. De positie van steden als
Londen, Parijs en Frankfurt is behoorlijk dominant. Verdere vervoersgroei
zal onder meer leiden tot hogere frequenties van verbindingen; dit heeft
verhoudingsgewijs de sterkste invloed op de steden die nu met een
lage frequentie bediend worden. Zo
zal een verdubbeling van de frequentie van de vliegverbinding tussen
Amsterdam en Londen maar weinig
toevoegen aan hun onderlinge bereikbaarheid: bij hoge frequenties is de
gemiddelde wachttijd toch al laag zodat de verbetering in de totale reistijd
gering is. Een verdubbeling van de
frequentie tussen bijvoorbeeld War-
schau en Stockholm zal voor deze
steden verhoudingsgewijs belangrijk
zijn, omdat de wachttifdcomponent
in de totale reistijd hier groot is. Reken-exercities wijzen crop dat een
voortgaande groei van het luchtverkeer in Europa vermoedelijk een lichte matigende invloed zal hebben op
ESB 29-11-1995
len als efficiente oplossing. Rantsoenering zoals bij doelgroepenstroken
(zoals in de Alpenlanden, en bij grote
als de prijsbenadering (b.v. om politieke redenen) onhaalbaar is en heeft
daarmee een ‘second best’-karakter.
Knelpunten in de internationale bereikbaarheid hebben niet alleen betrekking op fysieke knelpunten in infrastructuurnetwerken, maar ook op
institutionele knelpunten. Door de
voortgaande integratie van de economieen binnen de EU is op dit terrein
al veel vooruitgang geboekt, maar
voor andere relaties is hier nog
steeds sprake van aanzienlijke proble-
men die de internationale bereikbaarheid verminderen. Het uitbreiden van
de fysieke infrastructuur is slechts
een van de manieren om de bereikbaarheid te verbeteren. Het aanpakken van institutionele barrieres is niet
minder belangrijk . Bij deze institutionele knelpunten gaat het om gebrek
aam standaardisatie, tijdrovende procedures bij grensoverschrijdingen,
protectie van binnenlandse producenten, taalverschillen en andere zachte
factoren die grensoverschrijdende
handel en verkeer belemmeren.
Peter Nijkamp en Piet Rietveld
waterkruisingen) hebben de voor-
De auteurs zijn verbonden aan de vak-
naamste knelpunten in de Internationale relaties binnen de EU betrekking
op de verkeerssituatie in de stadsgewesten. Oplossing van deze knelpunten uitsluitend ten behoeve van het
lange-afstandsverkeer is niet eenvoudig, aangezien de uitbreiding van de
wegcapaciteit in overgrote mate door
het korte-afstandsverkeer zal worden
benut.
groep Ruimtelijke Economic van de Vrije
Universiteit.
3. F.R. Bruinsma en P. Rietveld, Urban agglomerations in European infrastructure
networks, Urban Studies, jg. 30, 1993, biz.
919-934
4. P. Nijkamp, P. Rietveld en I. Salomon,
Earners in spatial interactions and communications, The Annals of Regional Science,
jg. 24, 1990, biz. 237-252.