Autokostenfictie en het
zakelijk gebruik (I)
In ESB van 6 juni jongstleden geeft
de heer Verkuylen enig commentaar op
de vaststelling van de hoogte van de
z.g. autokostenfictie in relatie tot de
groei van het autoverkeer en het milieueffect daarvan.
Mijns inziens is een aantal kritische
kanttekeningen bij de beschouwing van
Verkuylen op zijn plaats.
Uitgangspunt van Verkuylens verhaal
isdatde, min of meerstandaard, bijtelling
van 20% haaks staat op het streven de
kosten van autogebruik te variabiliseren
en daarmee het autogebruik te beperken. Na een aantal berekeningen, waarover hieronder meer, komt hij tot de conclusie dat de autokostenfictie tot 35%
zou moeten worden verhoogd. Een
merkwaardige conclusie: ook daarmee
is immers geen sprake van variabilisatie
van autokosten, en is het gesignaleerde
knelpunt dus zeker niet opgelost. Eerder
bestaat de kans dat de gebruiker van een
lease- of bedrijfsauto dan helemaal niet
meer te porren is voor alternatieve vervoerswijzen (af en toe de trein of bus) die
dan nog extra geld kosten. Bovendien
neem ik aan dat Verkuylen zich realiseert
dat deze bijtelling het hardste aankomt
bij mensen metlagere inkomens (minder
belastingaftrek) die uit hoofde van hun
beroep toch een auto nodig hebben (bij
voorbeeld service-monteurs en vertegenwoordigers).
Meer voor de hand zou dus kunnen
liggen een uitbreiding van de hoeveelheid Vrije’ kilometers, zodat beperkt prive-gebruik mogelijk is (terecht merkt
Verkuylen op dat 900 km. per jaar nogal
weinig is) of een autokostenfictie gerelateerd aan de hoeveelheid gereden
prive-kilometers (administratieve rompslomp en moeilijke controleerbaarheid
zijn daaraan verbonden nadelen).
Daarnaast geven Verkuylens berekeningen aan welke problemen je krijgt als
je vanuit landelijke geaggregeerde cijfers
naar individuele gedragingen kijkt, zonder mogelijke intermediaire variabelen in
de beschouwing te betrekken. Zo komt
Verkuylen tot een, overigens nauwelijks
onderbouwd, verschil in prive-jaarkilometrage tussen mensen met een auto
van de zaak (45% van de totale jaarkilometrage van een auto van de zaak) en
zonder (dat wil zeggen prive-jaarkilometrage van een gemiddelde personenauto). Maar het is zeer de vraag of:
– de gebruikers van een auto-van-dezaak niet op een aantal kenmerken
672
(leeftijd, geslacht, inkomen of andere) zodanig afwijken van de totale
auto-bezittende populatie, dat ze sowie-so meer kilometers per jaar rijden (dus ook als ze over een ‘eigen’
auto zouden beschikken); en
– er geen ‘verdringingseffecten’ zijn:
daar waar twee auto’s beschikbaar
zijn zal de auto-van-de-zaak worden
gebruikt in plaats van de ‘tweede
auto’.
Een overduidelijk voorbeeld van zo’n
te snelle koppeling naar auto-van-dezaak aan milieu-effecten zien we waar
Verkuylen opmerkt dat “43% van de
lease-auto’s is uitgerust met een dieselmotor, tegen ongeveer 10% van het
totale wagenpark”. Dit heeft niets te maken met lease-auto’s of niet: de huidige
combinatie wegenbelasting/brandstofprijzen maakt dat er economisch een
duidelijk omslagpunt ligt bij een bepaalde jaarkilometrage waarboven het
voordeliger wordt ‘een diesel’ te rijden.
De constatering wordt dus aan het verkeerde kenmerk gerelateerd.
Al met al lijkt me dat de heer Verkuylen te simpele conclusies verbindt aan
een nogal complex vraagstuk. Op
grand daarvan doet hij een voorstel
voor een “rechtvaardiger verdeling van
autokosten” en voor een verbetering
van het milieu, waarvan de effecten op
de mobiliteit zeer waarschijnlijk gering
zullen zijn. Nog geringerdan Verkuylen
zelf aangeeft. Resteert een fiscaal effect: een wat hogere belastingopbrengst, die eventueel kan worden aangewend voor zaken zoals Verkuylen die
voorstelt. Over de daaraan verbonden
nadelen zal ik het hier niet hebben. In
ieder geval is de cijfermatige basis van
het geheel wankel, en het mobiliteitseffect gering.
F. J.M. van den Bergh