column
Coen Teulings
Evaluatie met eigen ogen
Het CPB doet veel aan maatschappelijke kosten-batenanalyses (MKBA). Dat is een vorm van voorspellen: wat
zullen de bouwkosten zijn en wat zijn de opbrengsten
die daar na voltooiing uit voortvloeien. Het zou eigenlijk
goed zijn om al die MKBA’s na afloop te evalueren: wat
is er van al die mooie voorspellingen terecht gekomen?
Zijn al die mooie dromen werkelijkheid geworden?
Heeft dat visionaire project werkelijk de economische
structuur revolutionair veranderd? Dergelijke evaluaties
zouden voor iedereen een wijze les kunnen zijn. Voor
degenen die het project hebben voorgesteld, om te
zien dat dromen soms bedrog zijn, maar ook voor degenen die de MKBA hebben uitgevoerd, om te zien dat
we vooraf van alles kunnen berekenen, maar dat het
achteraf toch altijd weer anders uitpakt. In de praktijk
komt het nooit meer van die evaluaties, misschien wel
omdat niemand er behoefte aan heeft achteraf met zijn
eigen imperfecties geconfronteerd te worden.
Ik heb in de afgelopen jaren daarom zelf zo’n ex post
evaluatie uitgevoerd, op persoonlijke titel, en geheel
voor eigen rekening. Het betreft hier een evaluatie
van de oudste Amsterdamse metrolijn, de Oostlijn. De
evaluatie is geheel geschied op basis van openbare
informatie, om precies te zijn, ik heb geen stuk gelezen, ik heb alleen mijn ogen de kost gegeven. Wel heb
ik gebruik gemaakt van comparatieve informatie, door
de Oostlijn te vergelijken met metrolijnen elders in de
wereld.
Mijn eerste reis was naar Boston. Voor de aanleg
van de Oostlijn is indertijd een groot deel van de
Nieuwmarktbuurt afgebroken, met hoge maatschappelijke kosten. Er was een alternatief tracé denkbaar
waarvoor, dat niet nodig was. Echter, daarin zat een
scherpe bocht, waardoor de treinen snelheid hadden
moeten minderen, tot beneden de snelheid die in het
programma van eisen voor de aanleg was opgenomen.
Vergelijk dit met het tracé van de Red Line in Boston.
De treinen op deze lijn razen met 70 km/uur door
de metrobuizen, een snelheid die de Amsterdamse
metro niet haalt. Echter, kort voor de halte Harvard
Square staan de treinen nagenoeg stil. Piepend gaan
de treinen dan door een scherpe bocht voordat ze het
perron bereiken. Daarna gaat het weer op hoge snelheid verder. In Boston had men vast ook een ambitieus programma van eisen, maar geconfronteerd met de
156
ESB
9 maart 2007
hoge kosten van de aanleg van een ruime bocht, heeft
men die eis op één locatie aangepast aan de lokale
mogelijkheden.
Mijn tweede reis was naar London. Een ritje met de
Central Line is een belevenis. Een eindeloos lang en
angstwekkend smal perron, van begin tot eind vol met
mensen. Om de drie minuten stopt er een trein, precies
even lang als het perron. Een horde mensen verlaat de
trein, een andere horde wringt zich erin, en een minuut later raast de trein weer verder. Vergelijk dat met
een Amsterdams metro station. Ook hier een eindeloos lang perron, maar wel drie keer zo breed als in
London. Her en der op het perron staan wat mensen.
Eens in de vijf minuten komt er een treintje, meestal
niet langer dan een derde van de lengte van het perron. Er stappen wat mensen uit, er stappen er wat in,
en de reis gaat verder. De onontkoombare indruk die
hieruit overblijft is dat de metrostations in London
misschien wat aan de krappe kant zijn, maar die in
Amsterdam in ieder geval veel te groot. En dat ligt ook
zeer voor de hand. Uiteindelijk is London tien keer zo
groot als Amsterdam. Een perron van een metrostation
in Amsterdam moet dus kleiner zijn dan in London,
niet groter. Bedenk daarbij dat de eerste jaren na de
opening van de Oostlijn berichten de ronde deden als
zouden de vervoersaantallen boven iedere verwachting
liggen. Je moet je dan afvragen hoe die perrons eruit
gezien hadden als de vervoersaantallen waren uitgekomen zoals vooraf was voorzien.
Welke conclusie kunnen we hieruit trekken? Niet dat
een MKBA van de Oostlijn negatief zou zijn uitgevallen,
maar wel dat de verhouding tussen kosten en baten
fors verbeterd had kunnen worden als het ontwerp op
een aantal punten was aangepast: kleinere stations en
een scherpere bocht in de Nieuwmarkt hadden de samenleving veel geld en ellende bespaard. Deze conclusie heeft in de praktijk een meer algemene geldigheid.
Een MKBA is meestal niet het einde van het besluitvormingsproces. Vaak wordt het project daarna nog op
tal van punten bijgesteld, zodat de verhouding tussen
kosten en baten voor de maatschappij beter uitkomt.
Ingenieurs kunnen mooie projecten ontwerpen, maar
het kan geen kwaad om aan het eind van de rit nog
eens kritisch te kijken naar het programma van eisen
wat zij zichzelf hebben opgelegd.