ECONOMIE
KLM-BA:
gemengde
gevoelens
De afgelopen week meldde de KLM,
dat de fusiebesprekingen met British
Airways (BA) waren afgeketst. De
nieuwsmedia wisten verder te noteren, dat de vakbonden opgelucht waren en de directie van de luchthaven
Schiphol teleurgesteld.
Gelet op de lange-termijnontwikkelingen in de luchtvaart, kunnen we
ons afvragen of de vakbonden niet
beter teleurgesteld hadden kunnen
zijn en de luchthaven Schiphol opgelucht.
Het is en blijft concentratie
De vooralsnog stukgelopen fusiebesprekingen met BA zijn voor de actualiteit ongetwijfeld een boeiend
item, maar met het oog op de toekomstige marktstructuur in de luchtvaart eigenlijk niet meer dan een
hobbel op de weg naar de onvermijdelijke concentratie. Ook de Europese luchtvaart zal daaraan de komende jaren moeten geloven.
De achterliggende oorzaken zijn de
breedtevoordelen en routedichtheidsvoordelen, die gerealiseerd
kunnen worden door steeds grotere
sternetten van lijndiensten te ontwikkelen. Dergelijke vormen van ladingconsolidatie duiken ook in andere
vervoerstakken op .
Nu de liberalisatie van de Europese
luchtvaartmarkt in steeds hoger tempo om zich heen grijpt, beginnen
deze economische krachten zich
ook rond de interne markt te manifesteren. De EG-lidstaten met de
zwakste carriers kunnen hoogstens
trachten dat tempo nog wat te vertragen, maar dat levert slechts uitstel
van executie op.
Daarbij komt dat het liberalisatietempo niet alleen wordt gedicteerd door
de interne markt zelf. Ook de steeds
intensievere concurrentie van de
Amerikaanse megacarriers maakt dit
concentratieproces op de iets langere termijn volstrekt voorspelbaar. Zowel op de Noordatlantische route,
die voor veel Europese carriers nog
steeds van levensbelang is, als binnen Europa, waar de Amerikaanse
maatschappijen praktisch volledig
vrij zijn om hun gang te gaan, beginnen de nieuwe Amerikaanse megacarriers hun marktaandeel in hoog
tempo uit te breiden. Met name Zuideuropese vlagmaatschappijen, die
dank zij het huidige luchtvaartpolitieke regime als een vorm van zwaar
gesubsidieerd openbaar vervoer kunnen teren op hun afgeschermde
thuismarkt, zullen het zwaar te verduren krijgen zodra hun thuismarkt
volledig open komt te liggen.
Concentratie blijft dus het sleutelwoord voor de Europese (en op langere termijn ook de mondiale) luchtvaart en zal dat blijven tot het ultieme niveau van netwerksynergie is
bereikt. We spreken dan van een beperkt aantal multimega-carriers, die
zich bedienen van gekoppelde sternetten in alle continenten. In dat verband zijn al combinaties bedacht als
‘Royal Ameripore Airlines’ .
Resumerend kan het volgende geconcludeerd worden. In het perspectief van een veranderende marktstructuur in de wereldluchtvaart
ressorteert de vraag naar het al of
niet doorgaan van een fusie tussen
BA en KLM in wezen onder de actualiteitenrubriek ‘Wie gaat er met wie?’
Weliswaar is dit een intrigerende
vraag, maar doorgaans worden dergelijke kwesties in andere weekbladen dan het nu voorliggende veel
boeiender geanalyseerd. Bovendien
schijnt in die periodieken regelmatig
geconstateerd te worden “dat ze
toch weer bij elkaar zijn”. Het blijft
dus afwachten.
Opluchting bij de vakbonden
De nieuwsmedia meldden naar aanleiding van de afgebroken fusiebesprekingen tussen KLM en BA dat de
vakbonden merkbaar opgelucht waren. Een fusie met BA zou vervelende consequenties voor de werkgelegenheid en de arbeidsvoorwaarden
bij de KLM hebben, zo wordt gevreesd. Een samenwerking met de
European Quality Alliance (EQA),
waarin SAS, Swissair en Austrian Airlines samenwerken, zou op deze
punten meer perspectief bieden.
Tegen de achtergrond van de geschetste concentratietendensen en
de globalisering van de luchtvaart is
die Opluchting te herleiden tot hetzelfde gevoel dat de spreekwoordelijke struisvogel pleegt te koesteren.
In een bij uitstek internationaal georienteerde vervoertak als de luchtvaart getuigt het koesteren van een
nationaal bepaald salarisniveau van
weinig realiteitsbesef voor de lange-
termijnontwikkelingen in deze vervoertak.
De groeiende concurrentie van de
Amerikaanse carriers zal ook de vakbonden nopen tot het ontwikkelen
van enig gevoel voor internationale
loonkostenontwikkelingen in de
luchtvaart, te meer daar het hier gaat
om zo’n 25-35% van de totale exploitatiekosten van een gemiddelde
luchtvaartmaatschappij.
Om daarvan iets te schetsen het volgende. Voordat de deregulering van
de Amerikaanse luchtvaart eind jaren zeventig inzette, betaalden Amerikaanse maatschappijen hogere salarissen dan andere internationale
luchtvaartmaatschappijen. De Europese luchtvaartmaatschappijen zaten
toen nog in de middenmoot en de
Verre-Oostencarriers daar nog weer
ruimschoots onder. De opkomende
concurrentie in de VS heeft de Amerikaanse carriers intussen gedwongen tot aanzienlijke loonkostenreducties, hetzij door een integrale
salarisvermindering, hetzij door de
introductie van een salarisstructuur
in twee lagen, waarbij nieuwe werknemers tegen een veel lager salaris
werden aangenomen.
Binnen tien jaar tijd is daardoor het
loonkostenniveau van de Amerikaanse carriers zodanig gedaald, dat dit
nu onder dat van de belangrijkste
Westeuropese luchtvaartmaatschappijen ligt, British Airways uitgezonderd. De verhouding tussen het loonkostenniveau van de Europese en de
Verre-Oostencarriers is intussen niet
wezenlijk veranderd: Singapore Airlines zit bij voorbeeld met zijn salarissen voor cockpitpersoneel op de
helft van wat de KLM betaalt, terwijl
het cabinepersoneel op twee derde
zit van de KLM-salarissen.
Zolang dergelijke salarisverschillen
gecompenseerd worden door produktiviteitsverschillen is er uiteraard
weinig aan de hand. Het tegendeel
is echter het geval. Gemeten in aangeboden ton-km’s per werknemer
staan de Europese maatschappijen
overduidelijk onderaan de produktiviteitsladder. De Amerikaanse carriers staan daar een paar treden boven en ruimschoots bovenaan
melden zich de Verre-Oostencarriers: Singapore Airlines scoort bij
voorbeeld een produktiviteit die bij1. Zie daarvoor J.G. de Wit, Concentratie
in de luchtvaart, ESB, 4 december 1991,
biz. 1204-1208.
2. Zie bij voorbeeld L. Gialloreto, Strate-
gic airline management, the global war
begins, Londen, 1988, biz. 200.
na 2,5 maal zo hoog is als die van de
onvoldoende capaciteit kan bieden,
KLM.
Deze loonkosten- en produktiviteitsverschillen laten zich uiteindelijk vertalen in de kritische beladingsgraad3
zal dit de mainportstrategie van
van de afzonderlijke luchtvaartmaatschappijen. In een geliberaliseerde
markt is dat cijfer in hoge mate bepalend voor de kans op overleving.
Een nauwere samenwerking tussen
KLM en BA had uitzicht kunnen bieden op een voor Amerikaanse be-
grippen concurrerende kritische beladingsgraad. (Dank zij het bilaterale
luchtvaartpolitieke regime blijft de
concurrentiekracht van de VerreOostencarriers in Europa voorlopig
nog binnen de perken.)
Al met al zou een gevoel van teleurstelling in plaats van opluchting bij
het mislukken van de fusiebesprekin-
gen toch misschien meer op zijn
plaats zijn geweest met het oog op
de lange-termijnwerkgelegenheid.
De teleurstelliflg van Schlphol
Eveneens volgens de nieuwsmedia
zou de directie van de NV Luchthaven Schiphol in tegenstelling tot de
vakbonden wel teleurgesteld zijn
over het stuklopen van de fusiebesprekingen. Een fusie tussen BA en
KLM zou namelijk, aldus de nieuwsmedia, de beste basis voor de ont-
wikkeling van Schiphol tot een van
de weinige mainports in Europa bieden. De thuisbasis van BA, Heathrow, kampt immers met forse capaciteitsproblemen.
Algemeen bekend is inderdaad dat
de luchthaven Schiphol een mainportstrategie nastreeft. Hoe zo’n
mainportstrategie inhoudelijk vorm
gegeven moet worden, is tot nu toe
echter nog niet zo goed duidelijk ge-
worden. De indruk bestaat dat dit
vooral wordt opgevat als een facili-
Schiphol negatief beinvloeden, tenzij een andere grote luchtvaartmaatschappij Schiphol als thuishaven
kiest. De kans daarop is betrekkelijk
gering”4.
De lange-termijnvisie op de luchtvaart, waarop de mainportstrategie
in het Plan van aanpak stoelt, lijkt al
met al hoofdzakelijk te zijn ingegeven door de overtuiging dat de komende vijfentwintig jaar steeds meer
van hetzelfde te bieden hebben: de
KLM wordt vast en zeker een megacarrier en is niet weg te denken van
Schiphol.
Dit door zijn eenvoud aantrekkelijke, maar desalniettemin tamelijk onwaarschijnlijke toekomstbeeld ligt
ten grondslag aan een pakket investeringen van zo’n/ 22 mrd. om van
Schiphol een mainport te maken.
Zelfs als de KLM neigingen vertoont
om samen te gaan met BA, blijft de
reservecapaciteit van Schiphol blijkbaar onveranderlijk de garantie voor
een mainportontwikkeling. Heathrow zit immers vol, zo is blijkbaar de
gedachtengang.
Ander scenario voor Schiphol
Naast deze gedachtengang is het
niet zo moeilijk een andere te plaatsen voor de ontwikkeling van Schiphol, rekening houdend met de toenemende concentratietendensen.
Bij een beschouwing van de verschillende luchthavensystemen in WestEuropa blijven de verschillen ongeacht de mate van congestie toch
beperkt. Landen waar de nationale
luchthaven met congestie te kampen
heeft ontwikkelen weliswaar een
steeds decentraler luchthavensysteem, maar de intercontinentale
vluchten van de nationale luchtvaart-
taire kwestie: zolang we ervoor zor-
maatschappij blijven hoofdzakelijk
gen dat Schiphol over voldoende reservecapaciteit kan beschikken en
op de nationale luchthaven geconcentreerd.
Zo kent Duitsland naast Frankfurt 13
internationale luchthavens, waar miljoenen passagiers worden afgehandeld. Het intercontinentale vervoer
van Lufthansa is echter praktisch geheel op Frankfurt geconcentreerd.
Voor Engeland geldt hetzelfde. BA
heeft haar operaties en met name
het intercontinentale verkeer sterk
op Heathrow geconcentreerd. Luchthavens zowel in de Londense regio
(Gatwick en tezijnertijd Stansted) als
daar buiten (Manchester) verwerken
weliswaar steeds meer internationaal en aanvullend intercontinentaal
verkeer, maar blijven hubs van een
lagere orde.
adequate achterlandverbindingen
heeft, loopt Schiphol vanzelf vol tot
het niveau van een mainport.
Ook het Plan van aanpak Schiphol
en omgeving getuigt van dit geloof.
De integrale versie meldt bij voorbeeld: “… De KLM heeft de mogelijkheid om uit te groeien tot een megacarrier. Daartoe is het noodzakelijk
dat de capaciteit van Schiphol wordt
aangepast. De ontwikkeling van de
KLM tot een grote, mondiale lucht-
vaartmaatschappij en de ontwikkeling van Schiphol hangen met elkaar
samen. (…) Indien de KLM een andere luchthaven als thuishaven zou kiezen, bij voorbeeld omdat Schiphol
ESB 4-3-1992
Ook in congestievrije systemen tekent zich een dergelijke gelaagdheid
af. In Frankrijk is sprake van een
sterk gecentraliseerd luchthavensysteem om de eenvoudige reden dat
Parijs Charles de Gaulle een riante
reservecapaciteit heeft. Alle Air France-vluchten worden uitgevoerd vanaf Parijs CDG. De overige luchthavens hebben een sterk regionale
functie als hub-luchthavens van een
lagere orde.
In de VS zijn door een open, homogene en grote markt de netwerken
van de mega-carriers veel verder uitgekristalliseerd tot gelaagde ‘hub &
spoke’-systemen, waarbij sommige
megacarriers meer dan een primaire
hub hebben ontwikkeld. De Europese markt leent zich echter noch door
de ruimtelijke concentratie van economische activiteiten noch door de
marktomvang voor ‘hub & spoke’systemen met meer dan een primaire
hub5.
Tegen deze achtergrond is het daarom niet ondenkbaar dat de oude reclameboodschap ‘Schiphol, de derde
Londense luchthaven’ bij een fusie
KLM-BA uiteindelijk een andere dubbele bodem zou krijgen dan indertijd bedoeld was. Heathrow zou na
een fusie ondanks alle congestie de
centrale hub van het nieuwe conglomeraat zijn gebleven en Schiphol
zou als nieuwe secundaire hub in
het Britse luchthavensysteem zijn ingevoegd.
De rol van secundaire hub hoeft echter allerminst te betekenen dat de
passagiersprognoses voor Schiphol
achterhaald zijn. Als dat evenwel
met een verschraling van het lijndienstenpakket op intercontinentale
bestemmingen gepaard gaat, is het
de vraag of dat nu de beoogde mainport is, waarmee de Nederlandse
economie op de langere termijn is
gebaat.
Jaap de Wit
X)e auteur is als hoogleraar Vervoerseconornie verbonden aan de Universiteit van
Amsterdam. Tevens is hij werkzaam bij
de Rijksluchtvaartdienst. Hij schreef dit artikel op persoonlijke titel.
3. Die beladingsgraad waarbij ‘breakeven’ geopereerd wordt.
4. Stuurgroep Plan van aanpak Schiphol
en omgeving, Integrale versie Plan van
aanpak Schiphol en omgeving. Den
Haag, 1991, biz. 10.
5. De rol van Geneve ten opzichte van
Zurich en Barcelona ten opzichte van Madrid is die van een onhandige tussenstop
voor de betrokken nationale luchtvaartmaatschappij.