Weg voor je geld?
Aute ur(s ):
Berg, P. van den (auteur)
Plaatsvervangend directeur-generaal van de Rijksb egroting van het ministerie van Financiën.
Ve rs che ne n in:
ESB, 87e jaargang, nr. 4391, pagina D01, 21 december 2002 (datum)
Rubrie k :
Dossier: Weg voor je geld
Tre fw oord(e n):
ten, geleide
Sinds de tweede helft van de jaren zeventig worden de consequenties van mobiliteit voor het milieu en de ruimtelijke kwaliteit sterker
gevoeld. Het vertalen van deze negatieve externe effecten in de prijzen van mobiliteit werd een thema. De boodschap dat beprijzing
van de mobiliteit onvermijdelijk is om vraag en aanbod van mobiliteit op elkaar af te stemmen, vond de afgelopen tien jaar zijn weg
naar beleidsdiscussies. Rekeningrijden, tolpoorten in de Randstad en een kilometerheffing dan wel een congestieheffing kwamen de
afgelopen vijf jaar in het verkeers- en vervoersbeleid aan de orde. Het Nationaal Verkeer- en Vervoersplan (nvvp) gaf duidelijk blijk
van een nieuwe visie op de mobiliteitsproblematiek door een sterke nadruk op de merites van het prijsbeleid als beleidsinstrument.
Vooral een groot gebrek aan maatschappelijk draagvlak heeft ertoe geleid dat de invoering van prijsbeleid in de Tweede Kamer niet
haalbaar bleek. De burger dacht betaald in de file te moeten staan en zag niet dat de opbrengsten ten goede zouden komen aan de
oplossing van de mobiliteitsproblematiek.
Waar de band tussen betalen en genieten beter zichtbaar is, zoals bij de Westerscheldetunnel of de doorstroomroute A4 MiddenDelfland, wordt toepassing van het profijtbeginsel meer aanvaardbaar geacht. Dat verklaart waarom bij de behandeling in de Tweede
Kamer van de Wet bereikbaarheid en mobiliteit aan het eind van de tweede paarse kabinetsperiode, toen de mogelijkheid van een
regulerende congestieheffing is geschrapt, de mogelijkheden voor het toltarief en het expresbaantarief 1 zijn gehandhaafd.
Dit roept de interessante vraag op of er geen andere weg is om het profijtbeginsel in te voeren in het mobiliteitsbeleid. Wat te denken
van een congestieheffing waarvan de opbrengst volledig wordt gebruikt om de kapitaalkosten van de infrastructuur te dekken? De
opbrengst van een dergelijke heffing is een indicator van de betalingsbereidheid voor de infrastructuur – dus ook voor de eventuele
wenselijkheid van capaciteitsuitbreiding ervan?
Toen het ministerie van Financiën begin 2000 de opdracht gaf tot het uitvoeren van het onderzoek ‘Weg voor je geld’ was de context van
de maatschappelijke discussie een andere dan tegenwoordig. Toen werd nog uitgegaan van invoering van een regulerende
congestieheffing (de tolpoorten) op korte termijn, zonder directe band tussen betalen en genieten. Het onderzoek had tot doel om ook
naar de lange termijn te kijken, waarin de gedifferentieerde kilometerheffing aan de orde zou kunnen komen. Daarin zijn niet alleen
congestiekosten verdisconteerd, maar ook milieukosten, onderhoud en kapitaalkosten.
Inmiddels zijn we twee fasen verder in de maatschappelijke discussie. Eerst werd besloten om het stadium van de tolpoorten over te
slaan. Vervolgens werd besloten om de invoering van de gedifferentieerde kilometerheffing uit te stellen, onder het motto ‘eerst rijden,
dan betalen’. Uitstel van de invoering betekent echter niet dat het denken moet worden stopgezet. Integendeel. Het geeft de ruimte om
alle voors en tegens goed op een rij te zetten en om te bezien of voor een mobiliteitsbeleid waarin de band tussen betalen en genieten
nauwer wordt aangehaald, een maatschappelijk draagvlak bestaat.
Het rapport besteedt onder meer aandacht aan de zogenaamde allocatieve doelmatigheid van de gedifferentieerde kilometerheffing. Het
laat met behulp van resultaten uit de transporteconomie zien dat de heffing niet alleen leidt tot een doelmatig gebruik van de beschikbare
wegcapaciteit maar dat deze ook een maatstaf oplevert voor de wenselijke omvang van de infra-structuur. Deze maatstaf besteedt geen
aandacht aan mogelijke externe baten van weguitbreidingen (baten voor anderen dan de weggebruikers). Echter, Nederland heeft al een
volgroeid wegennet. Bij knelpuntloplossende uitbreidingen van het wegennet komen de baten van deze uitbreiding vrijwel volledig tot
uitdrukking in de baten voor de weggebruikers. Zolang het niet om ontsluitende weginfrastructuur gaat, hoeft aan verwaarlozing van
aanvullende netwerkeffecten niet al te zwaar te worden getild.
Ik hoop dat de discussie over het rapport ‘Weg voor je geld’ in dit ESB Dossier een nuttige bijdrage levert aan de voortgang in het
denken over wegbeprijzing.
Dossier Weg voor je geld
P.J.C.M> van den Berg: Weg voor je geld?
P.D. Groote: De cultuur van het heffen
E.T. Verhoef; Zelffinanciering en beslisregel
J.W.M. Dings: Hoe prikkelbaar is de automobilist?
P. Rietveld: Heffen zonder wegaanleg
E. Pommer, L. Ruitenberg; Weglekkend inkomen?
C.C. Koopmans: Kosten-batenanalyse blijft nodig
G.P. van Wee: Congestie weg?
J. Rouwendal: Zelffinanciering: praktisch mogelijk?
G.A. Marlet, J.P. Poort: Tol toereikend
S.A. Rienstra, F. Rosenberg, E. Schol: Weg besluitvorming?
D.J. Kraan: Heffingen en de rijksbegroting
J. de Vries: Geen Weginfra bv!
F.E. Smith: Draagvlak door transpiratie
A.P. Mesker: Waar voor je geld
W. Jonkhoff: Theorie en praktijk
1 Voor het expresbaantarief (voorheen ook wel betaalstrooktarief genoemd) geldt dat het betrekking moet hebben op een afgescheiden
baan, met een gratis parallelle baan in dezelfde richting. Het toltarief kan alleen worden toegepast op nieuwe wegvakken of parallelbanen.
In het laatste geval is het verschil tussen tolbaan en expresbaan dat bij het tolbaantarief de bekostiging voorop staat en bij het
expresbaantarief de regulering om de doorstroming veilig te stellen.
Copyright © 2002 – 2003 Economisch Statistische Berichten (www.economie.nl)