Vrijheid of ordening?
In de ESB van 27 juli 1988 besprak
drs. P.M. Wagenaarde bedrijfstakorganisatie in de binnenvaart. Als uitgangspunt daarbij hanteerde hij de rumoerige
situatie random de ‘zaak Granaria’ in de
eerste helft van dit jaar. Uit het artikel
blijkt duidelijk dat de sympathie van Wagenaar ligt bij de particuliere binnenvaarder, dat wil zeggen de kleine ondernemer met een schip. Op zichzelf is dat
uiteraard zeer valabel; het is ook een
waardevolle ondernemersgroep.
Van een bijdrage aan ESB verwacht
de lezer, althans zeker schrijver dezes,
echter een afstandelijke en wetenschappelijk verantwoorde bijdrage. De
probleemstelling en de analyse worden
niet duidelijker met kreten als “met de
parasitair af te splitsen meerwaarde
kunnen zij (grote verladers en transportconcerns) hun wrakke boedel in
stand houden ten koste van kleinere
branchegenoten en de binnenvaart”
(biz. 696). De verlader (de klant van de
binnenvaart), de politici en de reders
komen uit het verhaal van Wagenaar
(biz. 694 en 695) naar voren als ‘de grote schuldigen van alle ellende’; de binnenschipper daarentegen als ‘goedwillende, hardwerkende underdog’.
Wagenaar beweert in zijn artikel allerlei dingen die hij volstrekt niet onderbouwt, en hij geeft de feiten niet juist
weer. Dit kan niet onweersproken blijven. Bij het schrijven van deze reactie
heb ik me moeten beperken. Dit betekent dat ook op de punten die hier niet
worden genoemd de nodige kanttekeningen te plaatsen zijn.
Omvang en samenstelling
Node ontbreken in het artikel van
Wagenaar gegevens over omvang en
samenstelling van ‘de binnenvaart’. Om
dit hiaat te vullen worden hier enige gegevens verstrekt. Zoals Wagenaar aangeeft, wordt een zeer belangrijk deel
van de nationale vloot grensoverschrijdend ingezet. Hierbij speeltde Rijnvaart
een uiterst belangrijke rol. De binnenvaart kent twee categorieen, te weten
de vrachtvaart van droge lading en de
tankvaart. Binnen de hoofdcategorie
vrachtvaart (droge lading) wordt op
grand van het wettelijk regime een onderscheid gemaakt tussen het vervoer
dat door de handel en Industrie zelf
wordt gedaan, (het z.g. eigen vervoer)
en de beroepsvaart, waarin zowel rederijen als eenschipsondernemingen werken. De beroepsvaart wordt als volgt ingedeeld:
810
– ongeregeld vervoer (z.g. wilde vaart)
(art. 32 Wet Goederenvervoer Binnenvaart – WGB);
– bijzonder ongeregeld vervoer (art. 34
WGB); dit vervoer vindt plaats op basis van vergunningen waarvoor beperkende bepalingen gelden;
– beurtvaart (is geregeld vervoer);
kwantitatief van geringe betekenis;
– campagnevaart; voornamelijk vervoer van aardappelen en suikerbieten waarbij het vervoer aan een bepaald seizoen is gebonden; dit vervoer is kwantitatief ook van geringe
betekenis.
Het bovengenoemde onderscheid
tussen beroepsvervoer en eigen vervoer is niet uniek voor de binnenvaart.
Ook in het wegvervoervan goederen en
in het personenvervoer kennen we dat
onderscheid. Immers, het beroepspersonenvervoer wordt verricht door busondernemingen, taxibedrijven, het
spoorwegbedrijf. Het eigen vervoer van
personen is het particuliere autogebruik.
De kwantitatieve omvang in mln. ton
van het vervoer te water in 1986 kan als
volgt worden becijferd:
Totaal binnenlands vervoer
af: Tankvaart, beurtvaart en
campagnevaart
blijft: Wilde vaart, bijzonder
vervoer en eigen vervoer
82,6
17,3
65,2
De in het overzicht genoemde 65,2
mln. ton is circa 79% van het totaal. Van
dit totaal wordt 52% (33,9 mln. ton) in
beroepsvervoer verricht en zo’n 48%
(31,3 mln. ton) in het eigen vervoer. De
lading die via het toerbeurtsysteem in
de binnenlandse vaart wordt vervoerd,
weegt ongeveer 18 mln. ton. Dat betekent dat 53% van het beroepsvervoer
via de toerbeurt wordt afgewikkeld of,
anders gesteld, ruim 21% van het totale binnenlandse vervoer. In het Internationale vervoer (in ruime mate de Rijnvaart) wordt door de Nederlandse vervoerders te water rond 150 mln. ton omgezet waarbij geen sprake is van een
toerbeurtsysteem.
Marktordening
In de paragraaf over marktordening
verzuimt Wagenaar in te gaan op de situatie van het eigen vervoer, wat toch
van vrij essentiele betekenis is, gezien
het aandeel in de binnenlandse vaart
van bijna 50%. Het wettelijke kader voor
de marktordening voor zowel het beroepsvervoer als het eigen vervoer
wordt gegeven door de WGB. Daarin is
bepaald dat het eigen vervoer binnen
Nederland niet op de openbare vervoermarkt mag opereren. Het effect is
een bescherming voor de beroepsvaart
en een beperking voor handel en Industrie.
In het artikel van Wagenaar wordt
een onjuiste definitie van het begrip eigen vervoer gehanteerd. De wettelijke
definitie (art. 1 WGB) luidt: vervoer met
binnenschepen van goederen uitsluitend bestemd voor of afkomstig van eigen onderneming of bedrijf. Wagenaar
vergist zich als hij stelt dat het eigen vervoer moet plaatsvinden met eigen
schepen en eigen personeel (biz. 695).
Immers, uitsluitend bij gebruik van gehuurde schepen dient de ondernemer
personeel in loondienst 1e hebben. Is
het schip eigendom van de onderneming, dan kan volstaan worden met
personeel dat niet in loondienst is van
de ondernemer.
Voorts is het nogal essentieel om aan
te geven dat er grote verschillen zijn in
de marktordening binnen Nederland en
bij voorbeeld de Rijnvaartmarkt. In het
grensoverschrijdend vervoer wordt
geen onderscheid tussen eigen en beroepsvervoer gemaakt. Voorts heeft hel
vrachtverdelingsstelsel voor een deel
van de binnenvaart binnen Nederland
en het ontbreken daarvan op de Rijn
grote gevolgen voor beide vormen van
vervoer en voor de vervoercapaciteit.
Voor een deel van de binnenvaarders
en ongeregeld vervoerders geldt dat zij
zowel nationaal als internationaal varen. De capaciteit die in hoofdzaak internationaal wordt aangewend, kan ook
tijdelijk in het vrachtverdelingsstelsel
worden ingezet. De spoeling wordt daar
dan wel dunner.
Capaciteitsbeleid
In de paragraaf over het capaciteitsbeleid voert Wagenaar de term ‘reservecapaciteif op. Volgens hem staat deze reservecapaciteit borg voor continuiteit in het belang van verladers en vervoerders. Het begrip ‘reservecapaciteit’
is echter in feite niet te gebruiken. In de
eerste plaats worden macro- en microaspecten door elkaar gehaald. Immers,
op macroniveau is ergeen mogelijkheid
voor welke instantie of bedrijfstak dan
ook om de omvang van de reservecapaciteit vast te stellen. Wagenaar wekt
met het gebruik van deze term wel die
suggestie. Op microniveau kan de individuele ondernemer de omvang van
zijn eigen capaciteit bepalen. De macro-capaciteit is het gevolg van die individuele ondernemersbeslissingen, en
kan niet worden gestuurd. Het aanhouden van een z.g. reservecapaciteit is
geen bewust beleid van een overheid,
een bedrijfstak of wie dan ook. Met maken van een onderscheid tussen reserve- en overcapaciteit is in feite niet mogelijk. Wel kunnen uiteraard op grand
van tal van aannamen en waardeoordelen theoretische modellen in dat kader
gemaakt worden. De praktijk van het
economisch leven heeft echter geleerd
dat hieraan geen enkele praktische
waarde voor een vervoerpolitiek of een
bedrijfstakpolitiek kan worden ontleend.
Wagenaar beweert voorts (zie biz.
693) zonder enige verdere onderbouwing dat de veroorzakers van de overcapaciteit gevonden moeten worden bij
grote rederijen, verladers en eigenaren
van duwboten en duwbakken. In de binnenlandse vaart zijn de reders slechts
op zeer beperkte schaal actief. Verladers met eigen vervoer zijn slechts in
enkele goederengroepen actief, waar
het beroepsvervoer dan weer een geringer aandeel heeft. En voorts is het de
verlader met eigen schepen niet toegestaan om op de vervoermarkt te werken
(zie art. 51 WGB). Te veel eigen-vervoerschepen zijn voor rekening en risico van de handels- of industriele onderneming en tellen niet mee voor de bepaling van overcapaciteit in de markt.
Het lijkt mij plausibeler te stellen dat
de onafhankelijk van elkaar genomen
beslissingen van tal van kleine ondernemers om hun vervoercapaciteit uit te
breiden de oorzaak zijn van het bestaan
van een structurele overcapaciteit. Bij
de investeringen in het verleden heeft
men de structurele achteruitgang van
het vervoervolume van bepaalde goederengroepen blijkbaar niet zien aankomen.
Een verplicht vrachtverdelingssysteem biedt individuele schippers een
min of meer gegarandeerd (al dan niet
minimum)inkomen. De prikkel om als
het slecht gaat uit de markt te stappen
ontbreekt, waardoor het toerbeurtsysteem bijdraagt aan de instandhouding
van schadelijke overcapaciteit.
Toerbeurtsysteem
De omschrijving die Wagenaar geeft
(biz. 694) van het toerbeurtsysteem is
onvolledig en zet mede daardoor de lezer op het verkeerde been. De aanduiding van Wagenaar dat verladers en
vervoerders op de schippersbeurzen
vervoercontracten sluiten, is op zichzelf
juist. Essentieel is echter wel dat de individuele verlader in zijn rol van inkoper
van vervoerdiensten gedwongen is om
naar de schippersbeurs te gaan en dat
hij geen invloed heeft op essentiele onderdelen van het contract, te weten de
vervoerprijs, de vervoervoorwaarden
en de gang van zaken. Daarnaast is de
vervoerder niet verplicht om een lading
van een individuele verlader die deze
op de beurs moet aanbieden te aanvaarden. Hierdoor kunnen de schippers
ESB 31-8-1988
makkelijk bepaalde verladers boycotten. De suggestie die Wagenaar oproept met zijn uitspraak dat verladers
kunnen uitwijken naar eigen vervoer,
vaste beurtvaartdiensten en andere
vervoertechnieken (biz. 694) is niet realistisch.
Het overgaan naar andere vervoertechnieken is in tal van situaties technisch en op bedrijfseconomische gronden niet mogelijk, zeker niet op relatief
korte termijn. Het aanschaffen van eigen schepen is in feite een bedrijfsvreemde activiteit voor tal van ondernemingen, waartoe niet snel wordt besloten.
Voorts is het voor het verkrijgen van
een goed inzicht van groot belang te
weten dat de toerbeurt een aandeel
heeft in het totale binnenlandse vervoer
van ca. 21%.
Tot slot
De binnenvaart heeft klanten nodig,
verladers, en de verladers hebben een
goed functionerende binnenvaart nodig. Het bestaan van een streng gereguleerde wilde vaart met gedwongen
winkelnering, naast vrijere markten
voor weg- en spoorvervoer, is nadelig
voor de binnenvaart. Sinds de tweede
wereldoorlog is het via regelgeving en
WGB niet mogelijk gebleken om vraag
en aanbod op elkaar af te stemmen .
Reeds vele jaren bestaat er een structurele overcapaciteit. Er is een overschot aan laadvermogen en een te
groot aantal vervoerondernemingen.
Het is dan ook de hoogste tijd voor een
goed beheerste sanering met ree’le sociale en economische begeleidingsmaatregelen. Een dergelijke sanering
kan alleen effectief zijn als ze in internationaal verband wordt doorgevoerd.
De sanering moet de voorwaarden
scheppen om de binnenschipper commercieel weerbaar te maken. Alleen
dan kan hij tenslotte als ondernemer inhoud geven aan zijn bedrijf.
Hettoewerken naar een vrijere markt
voor de binnenvaart is ook in het licht
van ‘1992’ noodzakelijk. Er moet worden toegewerkt naar een marktordening die inhoud geeft aan reele commerciele mogelijkheden, zowel voor
vervoerder als verlader.
H. Plasse
De auteur is directeur van de verladersorganisatie EVO.
1. Zie o.a. de opmerking in Memorie van toelichting, juli 1988 voor nieuwe binnenvaartwet
Naschrift
Het artikel ‘Vrijheid of ordening?’ van
27 juli jl. beoogt het brede belang aan
te geven van gemengde bedrijfstakorganisatie in de binnenvaart. Deze stelling wordt gefundeerd op een analyse
van de markstructuur, alsmede op gegevens over ondernemingsgedragingen ontleend aan marktobservatie, interviews en beleidsrapporten. Tevens
zijn aangegeven de onomkeerbare en
markteconomisch desastreuze veranderingen die zullen optreden als de gemengde marktordening niet of halfslachtig wordt toegepast.
Met alle waardering en respect voor
het commentaar van de heer Plasse,
zijn betoog beperkt zich tot deelaspecten. Mijn centrale stelling, de argumentatie en de conclusies blijven in onderlinge samenhang goeddeels onbesproken. Ik ga puntsgewijs op de opmerkingen van de heer Plasse in.
Omvang van de markt
De aanvullende gegevens over onder andere campagnevaart zijn, zoals
Plasse overigens zelf ook zegt, niet van
bijzonder groot belang. Bovendien zijn
ze niet relevant voor de probleemstelling, te weten het verschil tussen vraagen aanbodconcentratie c.q. het verschil
in onderhandelingsmacht tussen verladers en vervoerders.
Marktordening
Het is, dunkt me, overbodig het eigen
vervoer te legitimeren door een parallel
te trekken met andere vervoertechnieken. Eigen vervoer door verladers is
wettelijk (WGB) toegestaan. Daarentegen is het eigen vervoer over de weg
onvergelijkbaar met het eigen vervoer
binnen de specifieke marktstructuur
van de binnenvaart; dit valt daarom
eveneens buiten de probleemstelling.
In tegenstelling tot de bewering van
Plasse is er in het Internationale vervoer
wel sprake van vormen van (particuliere) toerbeurtsystemen. Het vervoer van
droge lading naar Belgie en Frankrijk
loopt voor zo’n 30% over de Toerbeurt
Noord-Zuid’. Het leeuwedeel van het
overige noord-zuidvervoer en van de internationale Rijnvaart geschiedt in het
kader van samenwerkingsverbanden,
die qua roulatie en andere voorwaarden
vergelijkbaar zijn met het toerbeurtsysteem. Het voornaamste verschil is de
prijsstelling, met catastrofale gevolgen.
Hettoerbeurtstelsel is als instrument
van marktordening ook effectief als
slechts een beperkt deel van het binnenlands vervoer van droge lading over
de toerbeurt wordt bevracht. Het door
Plasse genoemde toerbeurtaandeel
van 21% maakt het instrument allerminst betekenisloos (een andere schatting is 25%, afhankelijk van de referentieperiode en berekeningswijze). In mijn
artikel is de invloed van de toerbeurt op
de ongeordende markten weergege-
811
ven. Als de prijs op de vrije markt bij
voorbeeld de variabele kosten niet
meer dekt, kunnen de schippers die
markt tijdelijk verlaten en zich beperken
tot de beurs. Vanzelfsprekend zal de
prijsstabiliserende invloed van de toerbeurt onvoldoende worden of geheel
wegvallen als het toerbeurtaandeel te
klein wordt en als onbeperkt nieuwe capaciteit wordt toegelaten, bij voorbeeld
in diverse vormen van onecht eigen vervoer. Het zijn met name deze twee door
de wetgever toegelaten tendensen die
de huidige chaos hebben veroorzaakt.
Het geregistreerde percentage ‘eigen vervoer’ betreft voor meer dan 90%
eigen vervoer dat niet aan de wettelijke
definitie van ‘eigen vervoer’ voldoet
(voornamelijk bouwmaterialen). Ook is
er steeds meer ‘bijzonder vervoer’ en
‘beurtvaart’ tot de markt toegelaten terwijl het in feite gaat om ongeregeld vervoer. Dit alles om de marktordening te
omzeilen.
Zoals in mijn artikel gesteld, wordt ca.
85% van de markt door de schippers
bediend. Dat dit percentage ook nog
toeneemt, vormt een voldoende aanwijzing voor de waarde die de verladers
aan deze dienstverlening toekennen.
Samenvattend wordt het ongeregeld
vervoer in toenemende mate buiten het
wettelijke kader van marktordening verricht op oneigenlijke titels, hetgeen de
continu’fteit van de particuliere binnenvaart steeds meer bedreigt.
Deze gang van zaken verklaart tevens waarom de wettelijke definitie van
het eigen vervoer en de interpretatieruimte van die definitie in toenemende
mate onderwerp zijn van controverse.
Plasse citeert de definitie van de WGB
en noemt een van de mazen in deze definitie, die sinds 1951 niet is aangepast.
Hij verzuimt weer te geven de ministeriele richtlijn van 4 mei 1988, die voorschrijft dat het eigen vervoer met eigen
of langdurig ter beschikking staande
schepen en eigen personeel moet worden verricht. Men mag aannemen dat
deze richtlijn bedoeld is om de mazen
in de WGB-definitie beter laat dan nooit
te dichten.
Capaciteitsbeleid
Plasse bestrijdt ten dele het belang
dat vooral de verladers hebben bij reservecapaciteit. Helaas ontbreekt de
argumentatie. Hij stelt dat op macroniveau (bedoeld wordt: mesoniveau) niemand de noodzakelijke reservecapaciteit kan vaststellen. In mijn artikel wordt
niet gesuggereerd dat dit exact mogelijk is. Wel is gesteld, dat de centrale
marktinformatie via de beurs de schippers in staat stelt hun investeringsgedrag nauwkeurig op deze informatie af
te stemmen (onder andere wachttijdencurve, structuur en fluctuaties ladingaanbod). Met tot dusver als resultaat
dat de particuliere binnenvaart de reservecapaciteit ononderbroken heeft
gewaarborgd, zowel kwantitatief als
kwalitatief.
812
Volgens het NBA is het laadvermogen van motorschepen sinds 1983 licht
afgenomen. Aangezien de overgrote
meerderheid van de schippers met motorschepen vaart, kunnen zij niet verantwoordelijk gesteld worden voor een
toeneming van de overcapaciteit, zo er
al sprake is van overcapaciteit bij dit
scheepstype. Het aantal duwbakken is
sinds 1983 sterk toegenomen. Deze
bakken zijn voornamelijk aangeschaft
door grote rederijen en zogenaamde eigen vervoerders. Als Plasse de schippers voorde overcapaciteit verantwoordelijk stelt, vergist hij zich dus.
Niet alleen de rederijen, maar ook de
schippers zijn in grote meerderheid zowel binnenlands als internationaal actief. Elke toevoeging aan de (over)capaciteit werkt daarom door in beide
marktsegmenten. Het meeste zogenaamde eigen vervoer in zand/grind geschiedt door ondernemers, die tevens
een wilde-vaartvergunning hebben.
Hier is sprake van misbruik van mazen
in de wet. Voor zover marktordening
ontbreekt, kunnen eigen vervoerders
onbeperkt aan de Internationale beroepsvaart deelnemen, zij het dat dit
ook een ondoelmatige en instabiele invloed heeft op het marktproces. Dat het
eigen vervoer in de beschreven hoedanigheid niet meetelt voor de bepaling
van de overcapaciteit, zoals Plasse
stelt, verdient dus nadere uitleg. Voorts
valt niet in te zien zien waarom schippers uit de markt moeten stappen, als
zij volgens de NEA-cijfers niet verantwoordelijk zijn voor de overcapaciteit.
Dat de toerbeurt ze overeind houdt door
een gegarandeerd inkomen te verschaffen is een hardnekkig fabeltje. De
toerbeurt garandeert een (kost)prijsstelling, geen minimuminkomen, gezien de lange wachttijden die dumpingtoetreders met een massale overcapaciteit aan duwbakken hebben veroorzaakt.
Toerbeurtsysteem
De negatieve beschrijving van Plasse, dat een verlader gedwongen is van
de toerbeurt gebruik te maken, past niet
bij een systeem waarvan de voorwaarden door verladers en vervoerders in
goed overleg worden overeengekomen. De toerbeurt garandeert vervoerszekerheid,
(kost)prijsstabiliteit,
keuze/diversiteit en service, in het belang van alle verladers. De geuite angst
dat schippers bepaalde verladers kunnen boycotten, is niet terecht. Het is verboden en druist bovendien in tegen de
belangen van de schippers.
De uitwijkmogelijkheden die ik heb
genoemd, zoals andere vervoertechnieken, blijven inderdaad meestal theorie ook al zijn ze reeel, omdat kostenen servicebewuste verladers er geen
belang bij hebben zichzelf op het verkeerde been te zetten.
Uitschakeling of samenwerking?
De onaangepaste en oneigenlijk toegepaste WGB met de beschreven gevolgen wordt door Plasse aangegrepen
als argument tegen de gemengde bedrijfstakorganisatie. In plaats daarvan
propageert hij de ‘vrije markt’, die zou
kunnen functioneren als de ordeningsinstrumenten worden afgeschaft en de
particuliere binnenvaart wordt gesaneerd. De verwijzing naar de Vrije
markt’ wordt minder eenduidig als Plasse verwijst naar het weg- en spoorvervoer. Deze vervoertechnieken kennen
namelijk referentietarieven en ritvergunningen respectievelijk doorde overheld gesubsidieerde tarieven.
Een vracht empirisch materiaal voert
in mijn artikel naar de conclusie, dat in
een geheel Vrij’ scenario grote concerns en rederijen ten slotte de vervoerketens zullen beheersen. De particuliere binnenvaart wordt ondergeschikt aan
gecentraliseerde beslissingscentra. Na
langdurige sociale en economische
roofbouw op de schippers (continuvaart, uitputting van het eigen vermogen) zal uitschakeling volgen . Bijgevolg raken de verladers de particuliere
binnenvaart voorgoed kwijt, terwijl ze
die ook op de langere termijn juist hard
nodig zullen hebben. Machtsposities
bieden dan ruimte voor een concurrentievervalsing, die ten slotte alle kleinere
stuwadoors, verladers en afnemers zal
verdringen, via prijsdiscriminatie en
tweederangs dienstverlening. De diversiteit en het prestatievermogen van de
binnenvaart en van voor- en achterliggende schakels zullen daarmee tot het
verleden behoren. Dit alles zal gepaard
gaan met een navenant verlies aan
werkgelegenheid.
Met ‘reele commerciele mogelijkheden’ kan niet anders worden bedoeld
dan een prijs die zo ver mogelijk onder
de huidige kostprijs wordt afgedwongen. Hetdaarbij passende scenario bewijst alle verladers een slechte dienst,
ook de concerns die het moeilijk hebben en daarom geneigd zijn korte-termijnoplossingen voor lief te nemen. De
‘vrije markt’ biedt ruimte voor een geintensiveerde afwenteling van problemen
van derden op de binnenvaart. Nochtans is het enige afdoende antwoord op
die problemen tijdige interne reorganisatie, niet een uitstel daarvan via afwenteling.
Plasse stelt terecht dat verladers en
vervoerders elkaar nodig hebben. Gelijkwaardige afhankelijkheid veronderstelt een beloning die meer in verhouding staat tot de prestaties van de binnenvaart. Volwassen samenwerking
binnen een verantwoorde gemengde
marktordening garandeert een verladersbelang van de eerste orde: de continu’fteit van de particuliere binnenvaart.
Piet Wagenaar