Vrijheid of ordening?
Bedrijfstakorganisatie in de binnenvaart
Sinds eind vorig jaar haalt de binnenvaart veelvuldig de voorpagina’s. Blokkades van
vaarwegen, inzet van ME en ministeriele tussenkomst duiden op scherpe
tegenstellingen. Op buitenstaanders maakt het geheel een ludieke indruk. Voor de direct
betrokkenen gaat het om een fundamentele bestaansvoorwaarde: de organisatie van de
binnenvaartmarkt. Met de vergunning voor Granaria en de daaropvolgende acties hebben
de minister en de schippers de aandacht gevestigd op de oude keuze tussen wettelijke
marktordening en liberalisatie. De binnenvaart is al vele decennia een markant prototype
van onze gemengde economische orde.
DRS. P.M. WAGENAAR
De binnenvaartmarkt heeft een aantal specifieke kenmerken die leiden tot de steeds weerkerende discussie
over regulering en vrije markt. Aan de aanbodzijde treffen
we twee soorten vervoerders aan. Er zijn ca. 4.500 eenschipsondernemingen, geleid door zelfstandige schippers.
Deze schepen bevatten zowel ladingruimte als eigen
woonruimte. Daarnaast is een aantal rederijen actief. Dit
zijn meerschipsondernemingen, met personeel in loondienst en een walorganisatie.
De zelfstandige schippers vormen ca. 90% van net totale aantal actieve ondernemingen in het beroepsvervoer. De
rederijen zijn statistisch goed voor 10%. Veel rederijen stolen hun schepen echter geleidelijk af om vervolgens als bevrachtingskantoren met zelfstandige schippers te gaan samenwerken. Het feitelijke marktaandeel van de schippers
in het totale vervoerde tonnage ligt daarom hoger dan het
officieel geschatte marktaandeel, namelijk ca. 85% in
plaats van 75%. Dit marktaandeel is eerder groeiend dan
krimpend. Het vormt een aanwijzing voor het prestatievermogen van de particuliere schippers die met hun veelvormigheid aan scheepstypes qua tonnage, goederensoort
(droge lading, tankers) en uitvoering (motorschepen, duwbakken) zorgen voor een goede aansluiting op de vervoersvraag.
Aan de vraagzijde van de markt bevinden zich enkele
honderden verladers van uiteenlopende grootte. In een
aantal goederensoorten verzorgen minder dan vijf verladers de hoofdmoot van het ladingaanbod. Dit geldt bij voorbeeld voor granen, fossiele brandstoffen, ertsen en
zand/grind. Het binnenlands ongeregeld vervoer vindt
plaats via de wettelijk geordende markt van het toerbeurtsysteem. Ongeregeld vervoer voltrekt zich op tijdstippen,
tussen plaatsen en in hoeveelheden die niet van te voren
bekend zijn. Het overige binnenlandse vervoer en het internationale vervoer loopt via ongeordende markten, met
uitzondering van dat deel van het vervoer naar Belgie en
Frankrijk, dat wordt afgewikkeld via de vrijwillige Toerbeurt
Noord-Zuid’. Van het totale door de binnenvaart verzorgde
692
transport is 64% internationaal en 36% binnenlands. Voor
het wegtransport is die verhouding omgekeerd (20:80).
Het belang van het binnenvaarttransport groeit. Beschouwen we de ontwikkeling van de drie vervoertechnieken (binnenvaart/wegvervoer/railvervoer) in het totale vervoer over land in de periode 1982-1986, dan steeg het vervoerd gewicht door binnenvaart en wegvervoer met 20%
respectievelijk 6% terwijl het railvervoer afnam met 1 %. In
1986 waren de aandelen in het vervoerde tonnage: binnenvaart 33,4%; wegvervoer 64,2%; railvervoer 2,4%1. Uitgedrukt in tonkilometers waren de aandelen (1986): binnenvaart 50,4%; wegvervoer 46,8%; railvervoer 2,8%2. Het
aandeel van de binnenvaart is nog groter als we rekening
houden met de (scheeps)doorvoer zonder overlading, de
Nederlandse binnenvaart onder buitenlandse vlag en de
Nederlandse binnenvaart die transport verricht in het buitenland zonder aan- en afvoer. Bovendien is de buitenlandse concurrentie teruggedrongen. Het Nederlandse aandeel in de Europese binnenvaart bedraagt inmiddels meer
dan 60%, een opvallende prestatie.
Marktordening
Marktstructuur en ondernemingsgedrag worden in een
gemengde economie in beginsel door de bedrijfstak zelf
bepaald. De mate van interventie door de overheid hangt
af van de aard van de bedrijfstak.
In de binnenvaart blijken de marktpartijen moeilijk tot
overeenstemming te komen. Dit komt in de eerste plaats
door de voortgaande concentratie aan verladerszijde,
waardoor het aantal vragers en vooral hun onderlinge
1. Bron: NEA, Verwachtingen voor het goederenvervoer
1987/1988, oktober 1987.
2. Eigen berekening; NEA beperkt de gegevens in tonkilometertot
het binnenlands vervoer.
grootteverdeling steeds meer zijn gaan verschillen van de
situatie aan de aanbodzijde3. Dientengevolge worden bij
sterke schommelingen in de vervoerbehoefte steeds hogere eisen gesteld aan de interne organisatie van grote verladers. Zij komen in de verleiding hun inkoopmacht uit te
spelen. Die verleiding wordt groter als het bedrijfsresultaat
onder druk staat, bij voorbeeld doordat de bedrijfsorganisatie onvoldoende is aangepast aan de schaalomvang en
marktveranderingen.
De tegenstelling wordt vergroot door onvoorspelbare
fluctuaties van vraag en aanbod. Het betreft variaties in zowel ladingaanbod als effectieve scheepsruimte. De noodzakelijke reservecapaciteit drukt de prijzen in baisseperioden en verzwakt de onderhandelingspositie van de vervoerders verder. Daar komt nog bij dat schippers met hoge
hypotheeklasten geneigd zijn om langer dan normaal te varen, vooral in baisseperioden, om hun verplichtingen nate
komen. Deze reactie vergroot de overcapaciteit en de neerwaartse prijsdruk. Het investeringsgedrag a la baisse van
de grotere rederijen verscherpt het capaciteitsprobleem,
dat ook nog langdurig van aard is, gezien de levensduur
van de schepen.
Hier staat tegenover dat de schippers beschikken over
een flinke economische veerkracht, met name de eigenaars van oudere schepen. Die schepen zijn relatief goedkoop in aanschaf en dragen meestal een bescheiden hypotheeklast. De schippers kunnen de hypotheek tijdelijk
verhogen, hun vaartijden varieren en de variabele kosten
aanzienlijk drukken door hun schip tijdelijk stil te leggen.
Vergeleken met andere vervoertechnieken zijn de vaste
kosten per ton gunstig, vanwege de relatief lage aanschaffingsprijs en onderhoudskosten per ton laadruimte. Dit
voordeel neemt toe naarmate het schip langer in de vaart
is. De gebruikelijke economische levensduur is nog geen
derde van de technische levensduur. De ingebouwde woning drukt de huisvestings- en verwarmingskosten. Een bescheiden reeel besteedbaar inkomen is toereikend. Dank
zij de flexibele kostenstructuur, de gebondenheid aan het
beroep en gevoel voorsolidariteit-vooral als heterop aankomt – vormen de schippers een weerbare beroepsgroep,
die niet licht zal buigen voor de macht van grote verladers.
In dit spanningsveld, waarin bedrijfstakorganisatie voorspelbaar wrijvingen zal blijven oproepen, ligt er een aanvullende taak voor de overheid. Het binnenvaartbeleid kan
daarbij uitgaan van de volgende criteria: (inter)nationaal
concurrentievermogen; efficiency, continuTteit en machtssymmetrie; voorkoming van onder- en overcapaciteit; gelijke concurrentievoorwaarden; een maximale macro-economische bijdrage op lange termijn. Realisatie van deze
condities biedt waarborgen voor een doelmatig verloop van
het marktproces.
Voor de ordening van de binnenvaartmarkt beschikt de
overheid over een aantal instrumenten, te weten diverse
capaciteitsregulerende methoden, prijspolitiek en het toerbeurtsysteem. Dewerking moet steeds aan depraktijk worden getoetst en indien nodig bijgesteld. Vanzelfsprekend
dienen de betrokken deelbelangen steeds in goed overleg
te worden afgewogen.
Capaciteitsbeleid__________________
De voor de binnenvaart specifieke marktfluctuaties en
de gewenste reservecapaciteit pleiten voor een continu capaciteitsbeleid. De reservecapaciteit veroorzaakt een
neerwaartse prijsdruk op de ongeordende markten en
wachttijden op de geordende markten. Als daarbovenop
overcapaciteit ontstaat, dat wil zeggen capaciteit die zelfs
in hausseperioden niet wordt benut, dan zijn de effecten
rui’neus. De voornaamste oorzaken van de vraag- en aan-
ESB 27-7-1988
bodfluctuaties zijn: lage waterstanden; conjunctuurschommelingen; seizoenvariaties (oogsten, ijsgang); wisselende
aanvoer in zeehavens; voorraadvorming bij lagegoederenprijzen; wachttijden; beperking van opslag- en voorraadkosten. Laatstgenoemde factor wint aan belang, sinds alle
schakels in de bedrijfskolom trachten de voorraad- en opslagkosten te minimaliseren door de inkoop te synchroniseren met de verkoop. Opslag aan de wal is kostbaar. Het
is veelal duurderdan transport c.q. opslag in schepen. Vandaar dat grote verladers die de logistiek van aan- en afvoer
nog niet goed onder de knie hebben zoeken naar goedkopere opslagmethoden.
De reservecapaciteit staat borg voor een continuTteit die
in het belang is van zowel verladers als vervoerders, zowel
individueel als collectief. De opslag- en voorraadkosten
worden tot het minimum beperkt, evenals de wacht- en lostijd van zeeschepen. De gegarandeerde aan- en afvoer
voorkomt onderbezettingsverliezen bij de afnemers.
Het is derhalve van groot belang onderscheid te maken
tussen reservecapaciteit en overcapaciteit. In de toelichting bij het ontwerp Wet Vervoer Binnenvaart (WVB, 1987)
is sprake van ‘structured overcapaciteit’. Deze overcapaciteit zou uitsluitend in EG-verband zijn op te lessen. Tussen 1 januari 1983 en 1 januari 1986 was bij motorvrachtschepen sprake van een afnemend aantal schepen en een
lichte afname van hettotale laadvermogen4. Afgezettegen
de trendmatige groei van de vraag naar transport en de
produktiviteitstoename kan de overcapaciteit nauwelijks
door motorvrachtschepen zijn toegenomen, zo er al sprake is van overcapaciteit bij dit scheepstype. Het aantal en
het totale laadvermogen van de duwbakken zijn in hetzelfde tijdvak echter flink toegenomen (laadvermogen: 27%).
Deze tendens zet nog steeds door, vanwege de dumpprijs
van tweedehands materieel en het ontbreken van capaciteitsbeleid. Het zijn dus de duwbak- en duwbooteigenaren,
met name de grote rederijen en de verladers met eigen vervoer, die de overcapaciteit veroorzaken.
Wat de motorvrachtschepen betreft is er geen sprake
van overcapaciteit, maar uitsluitend van reservecapaciteit,
in het belang van alle betrokken marktpartijen. Tot dusver
worden de kosten van de reservecapaciteit vrijwel geheel
gedragen door de vervoerders, zowel in de vrije als de geordende markten, onder andere in de vorm van wachtdagen en neerwaartse prijsdruk. Deze eenzijdige kostentoedeling is onterecht, te meer daar de verladers bij die reserve juist het meeste belang hebben.
Een binnenvaart-specif iek capaciteitsbeleid dient te omvatten: marktonderzoek en prognoses; verstrekking van
marktinformatie; vergunningenbeleid en toelatingseisen;
internationale afspraken; sloopregeling; nieuw-voor-oudregeling; vaartijdenbesluit; prijspolitiek, zoveel mogelijk in
het kader van vrachtverdelingsstelsels. Capaciteitsbeleid
dient onderscheiden te worden naar scheepstypen en ook
naar geograf ische- en goederenmarkten, namelijk voor zover substitute is uitgesloten. Het moet bij voorkeur alle EGlanden met binnenvaart omvatten. Zolang dat nog niet het
geval is, zijn aanvullende regels nodig ter bescherming van
het nationale capaciteitsbeleid.
In tegenstelling tot de bewering in de Toelichting WVB
heeft een nationaal capaciteitsbeleid wel degelijk zin, omdat de Nederlandse binnenvaart een aandeel heeft van
60% in de Europese binnenvaart. De goede werking is uitsluitend zeker te stellen door een samenhangend pakket
van capaciteitsmaatregelen, ingebed in het totale marktordeningsbeleid. Die beleidsketen is zo sterk als de zwakste
schakel. Capaciteitsregulering door middel van vergunnin3. In het wegvervoer is de verhouding tussen vraag- en aanbodconcentratie symmetrischer. Het aanbodmonopolie in het railvervoer geeft zelfs een omgekeerde situatie weer.
4. Nea, Capaciteitssituatie Nederlandse binnenvloot 1986-1988,
September 1987.
693
genbeleid heeft weinig zin, als uitsluitend ‘binnenlands ongeregeld vervoer’ aan een vergunning wordt gebonden, en
bij voorbeeld niet ‘eigen vervoer’ en ‘Rijnvaart’. Een sloopregeling haalt weinig uit als tegelijk onbelemmerd tweedehands buitenlandse duwbakken tot de markt worden toegelaten. De bereikte resultaten kunnen dan ookgeen toetssteen zijn voor de effectiviteit van het gevoerde capaciteitsbeleid noch van capaciteitsbeleid sec.
Prijspolitiek
__
Prijspolitiek werkt capaciteitsregulerend, in tegenstelling
tot onbeperkte prijsconcurrentie. Voor zover prijsconcurrentie leidt tot uitschakeling, keert dezelfde capaciteit toch
terug in de markt, maar dan tegen lagere invested ngskosten, te weten de executiewaarde. Dat schept ruimte voor
een nog lagere prijsstelling enzovoorts. Zo’n neerwaartse
prijsspiraal gaat ten koste van de prestaties en het eigen
vermogen van de binnenvaartschippers.
Ingeval van prijsbederf gaan rederijen en eigen vervoerders juist over tot capaciteitsuitbreiding en continuvaart.
Met extra omzet proberen zij het verlies aan marge respectievelijk concurrentiepositie te compenseren en hun vaste
kosten per ton vervoerd gewicht te verlagen (b.v. 6-baksin plaats van 4-baksduwvaart). Dit effect treedt des te meer
op in de huidige situatie, waarin afgeschreven duwbakken
en motorschepen worden aangeboden. Het dumpmaterieel komt vrij vanwege herstructureringen in de VS en doordat Duitse concerns nu inzien dat zij met eigen duwbakken
en schepen veel duurder uit zijn dan met beroepsvervoer.
Prijsconcurrentie leidt dus niet tot capaciteitsafbouw via
koudesanering, maar hoogstens tot verdringing doortweedehands materieel. De modernste schepen met de hoogste hypotheek zullen het eerste failliet gaan. De sociale gevolgen en maatschappelijke kosten van zo’n verdringing
zijn aanzienlijk. Ze overtreffen verre de (tijdelijke) winst die
dumping-toetreders en verladers kunnen behalen. Ongebreidelde prijsconcurrentie zet bovendien de continuTteit en
diversiteit van de binnenvaart op het spel, met ernstige gevolgen voor toeleverende en af nemende sectoren en voor
de economie als geheel.
Toerbeurtsystemen________________
Het toerbeurtsysteem is een systeem van marktordening via regionaal gespreide beurzen, waar verladers en
vervoerders vervoerscontracten afsluiten en waarbij de
vervoerders in volgorde van leegkomst in aanmerking komen voor het vervoer van de aangeboden lading, tegen
een (kost)prijs en andere voorwaarden die verladers en
vervoerders periodiek overeenkomen5.
In Nederland is de Evenredige Vrachtverdeling het enige toerbeurtsysteem met wettelijke status. Uitsluitend het
ongeregeld beroepsgoederenvervoer valt onder de bepalingen van het systeem. Momenteel wordt niet meer dan
25% van het binnenlandse vervoer van droge lading via het
toerbeurtsysteem bevracht. De laatste tijd laten politici en
sommige verladers weer doorschemeren van de Verouderde’ toerbeurten af te willen, onder andere met het oog
op 1992. Hun voorkeur gaat uit naar volledig vrije markten.
In het voorgaande is al ingegaan op het binnenvaartspecifieke belang van prijspolitiek en reservecapaciteit.
Het toerbeurtsysteem is het marktordeningsinstrumentdat
de instandhouding van voldoende reservecapaciteit en
prijsstabiliteit waarborgt. Het voorkomt dat de vele vervoerders tegen elkaar worden uitgespeeld door met name grote verladers. Prijsconcurrerende vervoerszekerheid voor
694
alle verladers en bedrijfscontinuTteit voor de vervoerders is
het resultaat. In een volledig vrije markt zullen de vervoerders uiteindelijk volledig beheerst worden door grote verladers en rederijen. Zo’n beheersing is niet aan te merken
als Vrij’, maar veeleer als parasitair en ondoelmatig. De
dumpingjungle in de internationale Rijnvaart demonstreert
momenteel weer de rumeuze gevolgen van volledige liberalisatie, zowel in de Rijnvaart zelf als in de overige binnenvaart (prijsbederf, lange wachttijden). Dat komt door de
overloop tussen de verschillende markten. Verreweg de
meeste schippers zijn actief in zowel het binnenlandse als
internationale vervoer, zowel in de geordende als de ongeordende markten.
In een geheel Vrij’ scenario zullen ook alle kleinere verladers ten slotte blijvend worden benadeeld. Zij worden afhankelijk van onregelmatige restcapaciteit, geringe diversiteit en grote prijsfluctuaties.
In het toerbeurtsysteem verschaft de beurs als centrale
ontmoetingsplaats van vraag en aanbod de nodige informatie aan alle marktpartijen. Deze informatie werkt op zich
reeds capaciteitsregulerend (investeringsgedrag), zowel
kwantitatief als kwalitatief. De geordende markt en de vrije
markt bemvloeden elkaar in zekere mate, als communicerende vaten. De prijs- en capaciteitsregulerende invloed
van de toerbeurt werkt door in de vrije markt. Naarmate het
bereik van de toerbeurt groter is, zal die werking toenemen.
Daarom verdient het volgens de schippers aanbeveling de
toerbeurtsystemen in de EG-landen te koppelen en de toepassing uit te breiden naar alle marktsegmenten die gebaat
zijn bij het systeem.
In tegenstelling tot wat soms wordt beweerd, is het toerbeurtsysteem geen kartel. Het is de facto een cooperatie
van verladers en vervoerders, die hun inkoop- respectievelijk verkoopfunctie van transport afsplitsen naar de
beurs. Zij doen dat omdat zij daarmee als collectieven beter uit zijn, zowel op de korte als lange termijn (concurrerende prijsstabiliteit, vervoerszekerheid, keuze/diversiteit,
service). Bovendien kunnen de verladers uitwijken naar alternatieven als eigen vervoer, vaste beurtvaartdiensten en
andere vervoertechnieken.
Een argument van grote verladers tegen de toerbeurt is
dat hun recht op kwantumkorting niet kan worden gehonoreerd. De kostprijstarieven van het vrachtverdelingsstelsel
bieden evenwel geen ruimte voortariefdifferentiatie. Invoering van tariefdifferentiatie onder respectievelijk boven
kostprijsniveau zou neerkomen op subsidising van grote
verladers ten laste van kleine verladers. Zo’n overheveling
is ondoelmatig en komt neer op beloning van macht en afstraffing van prestaties. In Nederland komt dat overigens
wel vaker voor, door het ontbreken van mededingingsbeleid.
Een ander argument tegen de toerbeurt is de voorgewende geringe contractvrijheid. De beurs biedt echter centrale informatie over een klantgerichte verscheidenheid
van vervoerders, waarmee in onderling overleg alle details
zijn overeen te komen. Met behulp van automatisering- en
(tele)communicatiesystemen kunnen verladers en vervoerders via de beurs vloeiend samenwerken.
Het toerbeurtsysteem is dus allerminst een strak uniform
keurslijf. De prijzen zijn niet het resultaat van een eenzijdig
diktaat, maar worden in goed overleg overeengekomen.
Vrijwel continu hebben de vervoerdersorganisaties contact
met verladers, ten einde in te spelen op bijzondere wensen. Niet zelden wordt besloten af te wijken van de algemene overeenkomst.
De verladersorganisatie EVO heeft zich omfloerst uitgesproken tegen het toerbeurtsysteem. Het komt paradoxaal
5. Leegkomst is het moment dat het schip zijn lading volledig bij
de ontvanger gelost heeft; de ontvanger geeft daarvoor een bewijs af.
over dat de EVO in beginsel wel instemt met de zeevaart’conferences’ (echte kartels) en zelfs vrijstelling bepleit van
art. 85 van het EG-verdrag voor die kartels6.
Eigen vervoer
_________
Wettelijk is het verladers toegestaan z.g. ‘eigen vervoer’
te verrichten. Eigen vervoer is te def inieren als vervoer door
verladers met eigen binnenschepen en eigen personeel
van goederen die uitsluitend bestemd zijn voor of afkomstig zijn van de eigen onderneming. De wettelijke definitie
van het ‘eigen vervoer’ is in toenemende mate onderwerp
van controverse, namelijk in hoeverre zij mogelijkerwijs
ruimte laat voor een interpretatie die het eigen vervoer onvoldoende afbakent van het beroepsvervoer.
De oorlog die de schippers hebben verklaard aan eigenvervoerders als Granaria betreft dan ook de voorwaarden
waaronder deze verladers aan de binnenvaart deelnemen.
De schippers hebben geen bezwaar tegen eigen vervoer
dat beantwoordt aan die kwalificatie en waartoe een verlader volledig en blijvend overgaat op bedrijfseconomische
gronden. De kwalificatie houdt in dat het vervoer wordt verricht met eigen schepen en met personeel in loondienst.
Dit ‘echte’ eigen vervoer is voor verladers meestal onvoordelig, omdat bij de gewoonlijk discontinue transportbehoefte grote onderbezettingsverliezen optreden.
Als het ‘eigen vervoer’ evenwel wordt verricht met huurschepen en gehuurd personeel (inclusief franchiseconstructies) dat te alien tijde kan worden afgestoten en weer
ingehuurd, maakt de verlader feitelijk gebruik van beroepsvervoer. De verlader vermijdt dan de nadelen van het eigen vervoer, te weten de exploitatierisico’s van discontinue
benutting, f inancieringsbehoefte en organisatiekosten. Tegelijk profiteer! hij van de beschikbaarheid van het beroepsvervoer en van vrije prijsonderhandeling op een wijze die de marktordening ondergraaft. Deze parasitaire positie neemt een verlader ook in als hij zijn (on)echt eigen
vervoer beperkt tot een continue Vloer” in zijn transportbehoefte. De kosten van de reservecapaciteit en het prijsverschil bij vrije onderhandeling komen in beide gevallen geheel voor rekening van het beroepsvervoer en (indirect)
van de overige verladers. De ‘eigen-vervoerder’ profiteer!
van de beschikbaarheid van reserve-beroepscapaciteit,
zonder bij te dragen in de exploitatie van de continue beroepscapaciteit.
Wetgeving____________________
Welke perspectieven bieden de nationale en communautaire wetgevers aan de binnenvaart? In Nederland
heeft de huidige Wet Goederenvervoer Binnenvaart (WGB
1954) in het algemeen goed gefunctioneerd. Met dien verstande dat in de jaren zeventig marktontwikkelingen allengs wezen op de noodzaak de ordeningsinstrumenten in
de wet te preciseren. Nochtans kwam de wetgever niet met
wettelijke aanpassingen, ook niet na de onrust in 1975. Nadien werd door verladers en rederijen in toenemende mate
gebruik gemaakt van de mazen in de wet. Marktpartijen
konden met ‘eigen vervoer’ en ‘ongeregeld beroepsvervoer’ toetreden, terwijl het gemeten naar de strekking van
de wet in feite ging om ingehuurd respectievelijk verkapt
eigen vervoer. Daarmee werd de uitholling van de marktordening in gang gezet. De chaos werd bevorderd door een
vergunning te verlenen aan Granaria, in strijd met de strekking van de WGB en een kort daarop uitgevaardigde nieuwe richtlijn. Het wetsontwerp WVB noemt evenals de WGB
de Evenredige Vrachtverdeling (EV). De meeste artikelen
ESB 27-7-1988
wijzen echter niet in de richting van een samenhangende
marktordening, maar van de vrije markt. Daarmee wordt
het EV-artikel gedegradeerd tot een dode letter. De vage
uitgangspunten zoals ‘deregulering’ zijn vervat in regels die
op geen stukken na voldoen aan sectorpolitieke criteria.
Een eerste uitholling van de EV is de vervaging van het
onderscheid tussen beroepsvervoer en eigen vervoer.
Tussen beide vervoervormen mag vrij worden overgeschakeld. De marktordening wordt verder uitgehold door de gebrekkige regeling van het capaciteitsbeleid. Die regeling
blijft beperkt tot het binnenlands beroepsvervoer. Het eigen
vervoer mag vrijelijk uitbreiden. Het centrale WGB-criterium ‘algemeen vervoerbelang’ is er bij ingeschoten. De artikelen betreffende het vrachtverdelingsstelsel vermelden
niet het belang van dit stelsel als regulier instrument van
marktordening. De Toelichting beschrijft het nog steeds als
een soort crisismaatregel. Het uitgangspunt wordt verlaten
dat de overheid als onpartijdige derde de supervisie houdt
over het stelsel.
Onder druk van de schippersacties heeft de minister op
18 juni jl. een aantal concessies gedaan. Maar het is allerminst zeker of deze concessies in marktordenende samenhang aan de WVB worden toegevoegd. Ook bestaat twijfel of de revisie van het wetsontwerp tijdig zijn beslag zal
krijgen. Wel staat vast dat de uitholling van de marktordening onverminderd doorgaat zolang wetgeving en beleid
onaangepast blijven.
Belgie en Frankrijk kennen eveneens toerbeurtsystemen. Ook in die landen wordt het systeem door politici en
grote verladers aangevallen en ondergraven.
In de BRD wordt het binnenlandse en Rijntransport beheerst door de facto eigen vervoer, namelijk door aan concerns gelieerde rederijen. In de Duitse binnenvaart is dus
evenmin sprake van vrije mededinging. Het Duitse binnenlandse vervoer kent vaste, door de overheid gereguleerde
prijzen. De macht van de concerns en gesubsidieerde saneringsrondes hebben de Duitse zelfstandige binnenvaart
gereduceerd tot een driehonderdtal bedrijven. Deze gang
van zaken wordt verklaard door de originele Duitse opvatting, dat transport niet zelfstandig produktief is, maar
slechts een van de Industrie afgeleide funktie vervult.
Het binnenlandse transport over de Rijn en overige Duitse vaarwegen dat niet door Duitse rederijen wordt verricht,
geschiedt in een overwegend indirect vrij marktregime (onderaanneming). Een toenemend deel van deze markt
wordt bediend door Nederlandse rederijen en particulieren.
Zij ontvangen daarvoor een vergoeding, die veelal 30% lager ligt dan de ‘Festfrachten’-prijs die de reders zelf incasseren. De Duitse binnenvaart werkt dus in een geordende
respectievelijk door concerns beheerste markt, terwijl de
Nederlandse binnenvaart in de BRD in een situatie van volkomen concurrentie verkeert. Het valt niet te rijmen dat de
BRD binnenlands een – zij het verstarde – marktordening
waarborgt, terwijl internationaal geen marktordening wordt
nagestreefd. De marktverstorende, parasitaire en concurrentievervalsende effecten ten opzichte van de vervoerders en verladers van andere lidstaten zijn in strijd met het
Verdrag van Rome.
Op EG-niveau blijven de wetgevende wapenfeiten beperkt tot een juridisch gestrande stillegregeling (1975) en
een recent voorstel van de Europese Commissie om te komen tot een gecoordineerde sloop- en ‘nieuw voor oud’-regeling. Dit laatste voorstel mag de put dempen waarin het
kalf verdronken is. Tijdens een Leidse studiedag zijn juristen onlangs tot het inzicht gekomen dat een genuanceerde EG-vervoerpolitiek de voorkeur verdient. Het behoud
van de toerbeurtstelsels zou niet in strijd zijn met het EGbeginsel van vrije dienstverlening. Na de verklaring van de
Europese Schippers Organisatie (ESO) van 11 april 1988
6. EVO, Conferences en outsiders, biz. 7 en 9.
695
is ministeriele noch parlementaire actie ondernomen. Al
sinds 1958 leggen communautaire belangen van de zelfstandige binnenvaart het af tegen de korte-termijnbelangenstrijd binnen en tussen de lidstaten. Dat iedereen op
lange termijn slechter af is, telt kennelijk niet mee. Intussen
worden in sommige lidstaten voorbereidingen getroffen
voor tolwegen en tolvaarwegen, een stap die eerder tendeert naar renationalisatie dan integratie.
‘Vrije-markt’-krachten
De achterliggende krachten die via de overheid en via
marktdesorganisatie naar de ‘vrije markt’ toewerken zijn
niet gering. Het bankwezen ziet de binnenvaart als een hefboom om extra kredietomzet te realiseren, langs de weg
van nieuw te formeren ondernemingsconcentraties. Die
benadering gaat impliciet uit van verdringing van de factor
arbeid en het eigen vermogen van de schippers en alle kleinere stuwadoors, verladers en afnemers.
Grote verladers en transportconcerns zien in het vrije
scenario nieuwe terreinen om hun marktmacht uit te breiden. Met de parasitair af te splitsen meerwaarde kunnen
zij hun wrakke boedel in stand houden, ten koste van kleinere branchegenoten en de binnenvaart. Zij genieten daarbij meer steun van de banken naarmate ze het vreemd vermogen in hun financiering hebben opgevoerd. Ook buitenlandse verladers en concerns denken baat te hebben bij
cumulatief prijsbederf in de Nederlandse transportsector.
Maar als de chaos ten slotte uitdraait op liquidatie van de
zelfstandige binnenvaart, zullen de tijdelijke besparingen
in het niet zinken bij de latere extra kosten, in de vorm van
hoge prijzen, eenzijdig en onregelmatig aanbod en gebrekkige service.
De eigenaars van concurrende vervoermiddelen zullen
aanvankelijk opgelucht zijn als de zelfstandige binnenvaart
wordt verdrongen door prijsbederf en marktafscherming
ten gunste van weg- en railvervoer. Maar lang voordat zo’n
proces is voltooid, zullen ze lading zien wegvloeien naar
buitenlandse zeehavens en vervoerders, omdat de zelfstandige binnenvaart een spilfunctie vervult in de Nederlandse transportsector. In de Rotterdamse havenoverslag
is recent een combinatie gevormd tot een marktaandeel
van 50%. Het is niet zeker dat de verwachte interne voordelen zullen opwegen tegen het mogelijk onvoorziene verlies aan externe concurrentie. De belangen van enkele
transporters in de combinatie garanderen geen marktconforme aanpak. Vaste transportrelaties bepalen niet de concurrentiekracht van de vervoerketens, maar een varierende mix van concurrerende vervoertechnieken. Tegen deze
achtergrond moet de huidige verschuiving van containeren stukgoedoverslag annex binnenvaartdoorvoer naar
Antwerpen te denken geven.
Het concurrentievermogen van de Nederlandse binnenvaart is ook de Duitse spoorwegen, wegvervoerders en
concernrederijen al jarenlang een doom in het oog. Maar
zonder onze binnenvaart zou de continu’fteit van een belangrijk gedeelte van de Duitse verwerkende Industrie
zwaar op de proef worden gesteld. De Duitse concernrederijen zijn niet voor niets op grote schaal Nederlandse beroepsvervoerders gaan inhuren, nadat zij hun duwbakken
hadden opgelegd en verramsjt.
Vooralsnog zijn al deze deelbelangen in Nederland noch
in andere EG-lidstaten onder een sectorpolitieke noemer
gebracht. Deze omissie veroordeelt ze tot eigen richting en
vormt ze daarmee tot marktpartijen die zowel de particuliere als openbare bedrijfstakorganisatie frustreren.
Vrijheid of ordening?
Bij de bedrijfstakorganisatie is niet de keuze tussen volledige vrijheid en allesomvattende centrale ordening aan
de orde. Het gaat om het vinden van een gemengde aanpak die het prestatievermogen van de gedifferentieerde
binnenvaart zeker stelt, evenals een stabieler marktproces.
Daarvoor is nodig resultaatgerichte wetgeving, vereenvoudigde uitvoeringsprocedures en flexibele samenwerking
tussen vraag en aanbod, met behulp van automatisering
en telecommunicatie. Het alternatief is een chaotisch
marktverloop en een uitschakelingsproces dat zal uitmonden in een verstarde oligopolistische marktstructuur.
Een consistente gemengde marktordening waarborgt
het prestatievermogen van de zelfstandige binnenvaart.
Vakkundig ondernemerschap, vervoerszekerheid, service
en stabiele prijzen blijven behouden. Het capaciteitsbeleid
toetst marginaal marktconforme investeringsbeslissingen,
die in de tijd en over vele ondernemers gespreid zijn. De
bedrijfsvoering blijft verschoond van overhead, inefficientie en marktmacht. De kostprijs, die ca. 57% bedraagt van
die van railvervoer en ca. 30% van die van wegvervoer,
kan op dit lage niveau worden gehandhaafd. Blijvend lage
transportkosten zijn van groot belang voor de exportpositie van de primaire Industrie. De sterke groei van het containervervoer verbreedt het belang van de lage binnenvaartkostprijs naar de secundaire Industrie. De positie van
onze zeehavens en scheepsbouw hangt nauw samen met
de continu’fteit van de binnenvaart. De werkelijke betekenis van de binnenvaart voor het nationaal inkomen en de
betalingsbalans is dan ook vele malen grater dan de bedragen in de Toelichting WVB doen vermoeden. Niet minder belangrijk is de bijdrage aan het inkomen en de betalingsbalans van andere EG-landen.
In Nederland wordt weinig autonome bedrijfstakpolitiek
bedreven. Allerlei deelbelangen hebben de overheid in een
vaste greep. De vele claims en de ad-hoc-bediening door
het overbelaste ambtelijk apparaat verijdelen elk bedrijfstakpolitiek initiatief. De campagne voor een vrije Europese
markt kan niet los worden gezien van deze ‘orde’. In elke
lidstaat zijn economische en financiele machtsconcentraties bezig hun marktbeheersing uitte breiden. Complementair consolideren overheden al ‘deregulerend’ scheefgegroeide marktstructuren in aansluiting op de voorafgaande
fase van gereguleerde selectieve begunstiging.
In dit proces dreigt de binnenvaart in de verdrukking te
raken. Haar economische kracht ligt in een gedifferentieerd
marktoptreden. Maar diezelfde onafhankelijkheid en de
nog beperkte organisatiegraad verschaffen in een deelbelangeneconomie onvoldoende politieke macht. Binnen de
nationale en Europese lobbycultuur delft de binnenvaart
vooralsnog het onderspit tegen de cavalerie van de ‘heilige koe’ en het ‘ijzeren paard’. Dat blijkt uit onaangepaste
wetgeving, uit de inhoud van nieuwe wetgeving en vele andere maatregelen en uitblijvende maatregelen van overheidswege. Het geheel tendeert onmiskenbaar naar verscherpte selectieve begunstiging, ook daar waar niet expliciet koe en paard worden genoemd.
De afwezigheid van bedrijfstakpolitiek moedigt machtsconcentraties aan steeds meer privileges te bedingen. Dat
is begrijpelijk, hoewel meestal niet te rechtvaardigen. Toch
zijn ook hier grenzen aan. De actuele interventies van grote deelbelangen in de binnenvaart zullen ernstige boemerangeffeckten uitlokken. De particuliere binnenvaart is een
belangrijke pijler van de nationale en Europese economie.
Het omzagen van die pijler is meer dan een symbolisch einde van een dierbaar Gemeenschappelijk bouwwerk.
Piet Wagenaar
696