Subsidiëring van taxi’s

In tegenstelling tot de meeste andere westeuropese landen
is de taxi in Nederland niet erg populair. In Rotterdam
bijv. reden in 1969 ongeveer 550 taxi’s, terwijl steden van
vergelijkbare grootte als Düsseldorf en Liverpool ongeveer
1.100 taxi’s telden.

I

n het rapport van de Stuurgroep taxi en huurautovervoer (Commissie-Van Thijn) van april
1971 en recentelijk in een tweetal publikaties
van Drs. G. Hupkes (in Intermediair van 15
november jl. en in NRC Handelsblad van 23 november jl.) wordt de wenselijkheid bepleit het aantal
taxi’s ook in de Nederlandse steden op te voeren.
Binnenkort wordt een wetswijziging van kracht waardoor het aan de taxi’s onder meer wordt toegestaan
zitplaatsen apart te verhuren en rijdend klanten op
te sporen. Drs. Hupkes meent dat deze wetswijziging
in de algemene situatie niet veel verandering zal
brengen.
Om de taxi ook in Nederland populair te maken
zijn dus meer ingrijpende maatregelen nodig. Deze
worden dan ook zowel door de Commissie-Van Thijn
als door Drs. Hupkes bepleit. Onder de voorgestane maatregelen noemt de Commissie-Van Thijn
zowel permanente belastingfaciliteiten (indien deze
niet logisch in ons belastingstelsel passen zijn dat
versluierde subsidies) als, in een overgangsperiode, rechtstreekse subsidies. Ook Drs. Hupkes
acht deze noodzakelijk, waarbij hij over het tijdelijk
karakter van de subsidies minder expliciet is dan de
Commissie-Van Thijn. De praktijk van het bestuur
leert overigens dat juist als tijdelijk aangekondigde
maatregelen dikwijls een bijzonder lang leven
hebben.
 
Het valt op dat zowel de Commissie-Van Thijn als
Drs. Hupkes uitvoerig— zij het naar onze indruk niet
geheel overtuigend— motiveren waarom uitbrei­ding
van het aantal taxi’s naar hun mening wenselijk is,
maar bijzonder summier zijn in hun motivering van
de door hen voorgestane subsidies.
 
P. H. Laman

Argumentatie en aanbevelingen

De auteur is werk-

De argumenten op grond waarvan be­vordering van
het taxivervoer noodzakelijk wordt geacht, kunnen
als volgt worden samengevat. De taxi wordt beschouwd als verlengstuk van het openbaar vervoer
en levert als zodanig een bijdrage in het huidige

zaam bij het Instituut
voor Onderzoek van
Overheidsuitgaven.
ESB 18 december 1974

markten

Subsidiëring van taxi’s

beleid gericht op terugdringen van het particuliere
autogebruik en bevordering van het openbaar vervoer
met name in stedelijke agglome­raties. Weliswaar
neemt een taxi evenveel rij-ruimte in als een particuliere auto (met wellicht een wat hogere gemiddelde bezetting), maar het beslag op parkeerruimte
is aanzienlijk minder. Daarnaast kan de taxi dienen
als vervangingsmiddel bij beperkingen voor particulier verkeer in de binnenstad en als snel voor- en
natransport in aanvulling op (ander) openbaar
vervoerge­bruik. Een recent argument voor bevordering van het taxivervoer is de vervoersproblematiek
rond de nieuwe alcoholwetgeving.
 
Om het taxivervoer te bevorderen worden verschillende aanbevelingen van niet-financiële aard gedaan
zoals:
 
• Iijntaxi, wijktaxi en andere vormen;
• een aantal verkeersfaciliteiten;
• eisen met betrekking tot de herken­baarheid van
taxi’s en de veiligheid van de bestuurder;
• bevordering van samenwerking tussen taxi-ondernemers, wat kan leiden tot kostenbesparingen;
• publiciteit ter popularisering van de taxi.
 
Deze maatregelen worden, zoals opgemerkt, niet voldoende geacht. Daarnaast wordt al dan niet tijdelijke
financiële steun bepleit.
 

Forensen, huisvrouwen en zakenlieden
Over de wenselijkheid van financiële overheidssteun
aan particuliere bedrijven onder bepaalde omstandigheden bestaan verschillende theorieën en men
kan daarover verschillende opvattingen hebben. Bij
het onderwerp dat ons hier bezighoudt zal men o.i.
goed doen zich voor ogen te houden dat de steun uit
belastinggeld moet komen en dat belastinggeld voor
het overgrote deel (denk ook aan de indirecte belastingen) wordt opgebracht door mensen die zich, ook
al worden de tarieven een stuk lager, alleen maar in
exceptionele gevallen een taxi kunnen veroorloven.
Er moeten dus zwaarwegende argumenten pro zijn.
 
Dat geldt des te meer als men ziet aan welke nieuwe
klanten de Commissie-Van Thijn denkt:
 
• forensen die buiten de stadscentra parkeren en
dan geen tram of bus willen nemen;
• winkelende huisvrouwen, die hun in­kopen in de
stad willen doen,

ESB

29 december 2006

11

• zakenlieden (tijd is geld).
 
Dit zijn nu niet direct de categorieën waarvan het evident is dat hun vervoer om
sociale redenen uit de openbare kas gesubsidieerd moet worden.

De inelasticiteit van de eigen auto
Men dient zich bij financiële steun mede af te vragen of, indien het taxivervoer
inderdaad zou toenemen, dit een belangrijke bijdrage zou leveren tot beperking van de verkeerscongesties in de grote steden. Uit een onderzoek van de
Stichting Weg werd onlangs geconcludeerd dat ook al zou de overheid erin
slagen het openbaar vervoer met 50% te doen toenemen (waarmee mil­jarden
zijn gemoeid), het eigen vervoer met niet meer dan 5% zou verminderen. Het is
ook lang niet zeker of de taxi (als dure vorm van openbaar vervoer) mensen ertoe
zou kunnen brengen de eigen auto thuis te laten. Niemand kan zeggen hoever
uitbreiding van het aantal taxi’s en verlaging der tarieven moet gaan om de taxi
werkelijk populair te maken.
 
Dat ook de Commissie-Van Thijn op dit punt twijfels had, blijkt uit de slot­zin
van het rapport „dat alvorens grote bedragen worden uitgegeven om de taxi te
populariseren een motivatie-onderzoek om na te gaan of van de vereiste investeringen het beoogde resultaat mag worden verwacht, onontbeerlijk isâ€. Dit motivatie-onderzoek zou, zoals de commissie op een eerdere plaats in haar rapport ook
stelt, bepaald „deskundig†moeten zijn. Van vragen die erop neerkomen of men
bij een gering prijsverschil liever in een taxi zit dan in een tram of bus, staat bij
voorbaat het antwoord al vast. In een dergelijk onderzoek zou men ook eens kunnen nagaan in hoeverre het veel grotere taxigebruik in andere landen daar heeft
geleid tot in congestieverschijnselen merkbare invloeden van minder particulier
autogebruik. Hupkes bepleit een experiment in een der grote steden om de
gevolgen voor de schatkist van de te nemen maatregelen te toetsen.

Geen politieke uitspraak zonder goede probleemstelling
Het argument van de Commissie-Van Thijn die dan, afgezien van de belas­
tingfaciliteiten, alleen maar subsidies voor een overgangsperiode voorstaat, is dat
de huidige situatie doorbroken moet worden. Ook Drs. Hupkes betwijfelt of de
„take-off†zonder actieve overheidssteun op eigen kracht zal gebeuren. Maar hij
gaat verder. Zijn betoog komt erop neer dat de overheid het ondernemersrisico
moet overnemen. Voorts acht hij het niet zeker of de consument in wat hij noemt
het „expansiescenario†de taxitarieven als redelijk zal ervaren. Als dat niet zo is,
wordt, merkt hij op, een politieke uitspraak over de dekking van het taxibedrijf
noodzakelijk.
 
Voor een juiste politieke uitspraak is een juiste probleemstelling noodzakelijk.
Daarvoor moet men uitgaan van de situatie zoals die in Nederland historisch is
gegroeid. Het is natuurlijk geen toeval dat er in Nederland zoveel minder taxi’s
zijn dan in veel andere landen. De overheid heeft in Nederland doelbewust het
aanbod beperkt door allerlei beperkende regels te stellen en, vooral, door slechts
in beperkte mate vergunningen uit te geven. Het taxibedrijf werd daardoor een
beschermd beroep. Dit komt o.a. hierin tot uitdrukking dat de vergunningen
geleidelijk een, blijkbaar niet geringe, handelswaarde hebben gekregen.
 
De overheid heeft dit niet zonder goede redenen gedaan. In Nederland was men,
anders dan in sommige andere landen, van oordeel dat de goed geleide taxibedrijven een redelijke rentabiliteit en de chauffeurs een behoorlijke sociale positie
moeten hebben. De categorieën van de bevolking die in staat en bereid zijn van
taxi’s gebruik te maken moeten daarvoor een offer brengen via de te bepalen
prijs. Het Nederlandse systeem is dus wat minder prettig voor de consument,
maar de buitenlandse situaties zijn vaak wat minder prettig voor de ondernemers
en chauffeurs. Dat laatste wordt wel eens vergeten.
 
Naar onze indruk bestaat er wél aanleiding om de wijze waarop dit uitgangspunt
heeft geleid tot concrete regelingen aan te passen aan de zich veranderende

12

ESB

29 december 2006

omstandigheden, maar is er geen reden om dit
uitgangspunt zelf los te laten.

Grotere vraag wettigt groter aanbod
Die veranderende omstandigheden komen voor het
taxibedrijf neer op een vergroting van de vraag.
Hierbij is zowel te denken aan de neveneffecten van
maatregelen als parkeerbeperkingen, afsluiting van
gedeelten van de binnenstad e.d. als aan de toegenomen welvaart.
 
De overheid kan de vraag naar taxi’s voorts nog door
allerlei niet-financiële maatregelen doen toenemen.
Verschillende beperkende bepalingen in de Wet
Autovervoer Personen zijn inmiddels verdwenen of
veranderd. Daarnaast kan de overheid nog meer
faciliteiten scheppen, zoals gebruik van vrije banen,
voorrangsbepalingen e.d. Ook zou de overheid
leiding kunnen geven bij pogingen om binnen het
taxibedrijf tot een betere onderlinge coördinatie en
samenwerking te komen tussen de taxiondernemers,
wat zou kunnen leiden tot kostenbesparingen, welke
op hun beurt weer kunnen leiden tot lagere tarieven
en daardoor tot een grotere vraag.
 
Tegenover de maatschappelijke ontwikkelingen en
overheidsmaatregelen die resulteren in een vergroting van de vraag is het billijk dat de overheid, via
een voorzichtig versoepelingsbeleid bij het uitgeven
van de vergunningen, ook het aanbod vergroot. De
omstandigheid dat dan waarschijnlijk de „handelswaarde†van de vergunningen zal dalen behoort
o.i. geen punt van overweging te zijn. Doel van het
beleid is een doel­matige taxivoorziening gepaard
gaande met redelijke rentabiliteitsmogelijkheden
voor de bedrijven en een goede so­ciale positie van
de chauffeurs. Doel van het beleid is niet om via het
kunstmatig (te) beperkt houden van het aanbod de
eigenaars van de bedrijven in staat te stellen een
extra-vermogenswaarde voor de vergunningen op te
bouwen.
 
Al deze vormen van overheidsbemoei­ing lijken ons
vooralsnog meer verantwoord dan het subsidiëren
van een vervoermiddel, dat toch altijd min of meer
een luxe vervoermiddel zal blijven, uit belastinggelden, onverschillig of dat in de vorm van rechtstreekse subsidies gebeurt of in de vorm van verborgen subsidies.