Bas van Holst (Zelfstandig economisch onderzoeker bij DoctorandusB)
Verschillende leden van de Tweede Kamerleden vroegen vorig jaar om een nieuwe verkenning naar de haalbaarheid van het verplaatsen van Schiphol naar een eiland in de Noordzee voor de kust bij Amsterdam (MinIenW, 2017). Volgens Koopmans, Lieshout en ter Weel (FD, 2018) zou het daarbij om een integrale maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) moeten gaan. Na een eerdere weigering heeft Minister van Nieuwenhuizen vlak voor de zomer toegezegd om uit te zoeken welke kennis er over een luchthaven in zee nog aanwezig is en welk onderzoek geactualiseerd moet worden om tot een afgewogen oordeel te komen over een luchthaven in zee (MinIenW, 2018).
Zo’n onderzoek lijkt interessant, maar is erg kostbaar en komt zo goed als zeker tot de conclusie dat een luchthaven op zee technisch mogelijk is, maar financieel-economisch niet rendabel.
Project Flyland
Het idee om Schiphol naar zee te verplaatsen is niet nieuw. Van 1999 tot 2003 is de haalbaarheid van een luchthaven in Noordzee al verkend, het Project Flyland (Flyland, 2003). In 2003 is dit project voortijdig stopgezet vanwege een gebrek aan draagvlak. Een luchthaven in zee bleek technisch mogelijk maar was financieel-economisch niet haalbaar. Met het stopzetten werd 14,5 miljoen euro aan voorziene onderzoekskosten bespaard. Een nieuw verkenning zal mogelijk een gelijk of hoger budget vergen.
Er lijkt geen nieuw onderzoek nodig te zijn om tot vergelijkbare conclusies te komen. Het werkdocument van het CPB (1999) bevat voldoende handvatten. Het CPB schetste het beeld dat het exploitatietekort van een luchthaven op zee kon oplopen tot wel 75 procent van de investeringskosten. Een winstgevend Schiphol in de Haarlemmermeer zou vervangen worden door een zwaar verlieslijdende luchthaven in zee. Daarboven kwamen nog de kosten voor de ontsluitende infrastructuur, zoals een spoorverbinding, die waarschijnlijk ook negatief uitvallen in een kosten-batenanalyse omdat een luchthaven in zee slechter bereikbaar is voor personen en vracht dan Schiphol. Baten werden verwacht van het aanwenden van het gebied van en rond Schiphol voor woningbouw. Anderzijds zouden elders gronden moeten worden verworven voor de aanleg van de achterlandverbindingen, het parkeren en overige voorzieningen die beter niet naar zee konden worden verplaatst. Het was twijfelachtig of hier per saldo een maatschappelijke baat mee te behalen viel en/of daarmee geld beschikbaar zou zijn gekomen voor de bekostiging van het eiland.
Weging in de MKBA
De kans dat een nieuwe verkenning tot een andere conclusie komt is nihil. Bij voortzetting van de groei van de luchtvaart zal het capaciteitsvraagstuk op de bestaande luchthavens moeten worden opgelost. Zolang milieu, stilte en rust voor de omwonenden in kosten-batenanalyses maar weinig gewicht hebben, zal doorgroei op Schiphol het beste scoren. Het saldo van kosten en baten wordt immers dominant bepaald door de reiskosten en reistijdwaardering van de passagiers van en naar de luchthaven. Schiphol ligt midden in het dichtstbevolkte deel van Nederland.
Een recente ex post studie van het CPB naar de leefbaarheidsbaten van de A2 tunnel laat zien dat deze baten aanzienlijk hoger waren dan aangenomen in de ex ante studie (CPB, 2018). Omgekeerd zouden de kosten voor de aantasting van de leefbaarheid rond luchthavens dus veel hoger kunnen zijn dan nu wordt verondersteld. Hier valt dus nog veel te doen aan kennisverbetering.
Overwegingen
Het is hoog tijd dus voor een vernieuwende integrale aanpak van kosten-batenanalyses voor de luchtvaart. Daarin kunnen een veeltal aspecten aan bod komen. Naast het eerder genoemde gewicht van milieu, rust en stilte noem ik er hier vier:
Als eerste is het belangrijk om meer aandacht te besteden aan het luchtverkeer van en naar luchthavens. Het luchtruim heeft immers ook zo zijn beperkingen.
Als tweede zal de dynamiek in de sector diepgaander bestuurd moeten worden, want disruptie ligt op de loer. Het KLM-Air France netwerk van hub en spook staat onder druk door onder andere nieuwe rechtstreekse mondiale routes van concurrenten, nieuwe hubs in het buitenland, lage kosten maatschappijen en het vervoer per spoor en bus binnen Europa. De groei op Schiphol op de langere termijn is onzeker.
Als derde punt van aandacht; te veel effecten worden met de mond beleden zonder monetaire waardering. Men denke aan het belang van de vestigingsplaats Schiphol voor de luchtvaartbedrijven, de netwerkbaten, en de baten van Schiphol voor het internationaal vestigingsklimaat van Nederland en toerisme. Krul en Veldhuis (2014) schetsen dat bij verschillende scenario’s en wensbeelden voor het netwerk op Schiphol en de Metropoolregio Amsterdam de vraag naar capaciteit op Schiphol in 2040 kan liggen tussen 293 en 827 duizend vliegtuigbewegingen. De huidige toegestane capaciteit van 500 duizend vliegtuigbewegingen op Schiphol kan in 2040 dus of fors te groot of te klein zijn.
Als vierde de herverdeling van de baten; twee van de drie passagiers zijn niet-ingezetenen en het marktaandeel van buitenlandse vliegmaatschappijen neemt gestaag toe. De baten van een goed Schiphol slaan dus mogelijk voor een substantieel deel in het buitenland neer.
Weloverwogen besluiten vragen om gedegen kennis, voor de luchtvaart valt nog veel te leren.
Literatuur
Centraal Planbureau (1999) Onderzoek nationale luchthaven: conclusies over verricht onderzoek. Werkdocument, 116, Den Haag.
Centraal Planbureau (2018) Leefbaarheidsbaten A2 tunnel Maastricht zeer aanzienlijk; meer dan 220 miljoen. CPB Notitie, 22 mei 2018, Den Haag.
Flyland (2003) Eindrapportage, Conclusies bij het voortijdig einde van het onderzoek naar een luchthaveneiland. Den Haag.
Koopmans, C., R. Lieshout en B. ter Weel (2018) De maatschappelijke kosten en baten van een luchthaven in zee moeten in beeld komen, Het Financieele Dagblad.
Krul, J. en J. Veldhuis (2014) Lange termijn verkenning voor de Mainport Schiphol. SEO Economisch Onderzoek, Amsterdam.
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (2017) Schriftelijke beantwoording Begrotingsbehandeling Infrastructuur en Waterstaat. 28 november 2017, Den Haag.
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (2018) Brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat. Tweede Kamer, Luchtvaartbeleid, 22 juni 2018, Den Haag.
Auteur
Categorieën