Schiphol na 2000 geen nationale
luchthaven meer?
DR. D. RIEMENS*
Eind 1979 verscheen het Structuurschema burgerluchtvaartterreinen, uitgebracht door het
Ministerie van Verkeer en Waterstaat en het Ministerie van Volkshuisvesting en
Ruimtelijke Ordening. Deze nota bevat de grondslagen voor het te voeren luchtvaartbeleid tot het
jaar 2000, in het bijzonder ten aanzien van de luchtvaartterreinen. Tevens bevat
het structuurschema uitvoerige beschouwingen over onder meer de
te verwachten ontwikkeling van de luchtvaart, de geluidshinder en de mogelijkheden
voor een toekomstige luchthaveninfrastructuur. Omdat een beslissing over de
burgerluchthavens van verstrekkende betekenis is, zullen de in het structuurschema
neergelegde voorlopige beleidsstandpunten worden onderworpen aan een uitgebreide
inspraakprocedure. De regering zal daarna een definitieve beslissing nemen, die aan de
volksvertegenwoordiging zal worden voorgelegd. In dit artikel worden
de conclusies die in het structuurschema zijn verwoord inzake het vraagstuk
van de luchthavencapaciteit gewogen en te licht bevonden.
Tevens wordt een alternatief voorgesteld.
Inleiding
Het belangrijkste onderdeel van het Structuurschema
burgerluchtvaart wordt gevormd door het onderzoek van
alternatieve mogelijkheden o m het groeiende luchtverkeer op
luchthavens in Nederland in de komende twintig jaar te verwerken. De vijf in studie genomen alternatievei ter oplossing van het luchthavencapaciteitsvraagstuk zijn:
I. het optimaal benutten van de nationale luchthaven
Schiphol;
2. het stimuleren van de vijf in ons land bestaande regionale
luchthavens (Eindhoven, Groningen, Maastricht, Rotterdam en Twente);
3. het aanleggen van een middelgrote, c.q. supraregionale
luchthaven (in Noordwest-Brabant of in de Hoekse
Waard);
4. het aanleggen van een tweede nationale luchthaven
(in de Markerwaard) voor ongeveer de helft van het internationale vervoer en verkeer;
5. het aanleggen van een tweede nationale luchthaven (in de
Markerwaard), die het merendeel van het internationale
vervoer en verkeer zal overnemen.
Bij het onderzoek zijn in het structuurschema voor het jaar
2000 de volgende prognoses gehanteerd:
40 mln. passagiersbewegingen 1);
1,3 mln. ton vracht en
275.000 vliegtuigbewegingen.
alternatief 5 redelijk goed te realiseren is inde Markerwaard
en een flinke capaciteitsvergroting geeft, ook
voor na 2000.
De opstellers van het structuurschema wijzen de alternatieven 2 tot en met 4 af, voornamelijk omdat ze daarbij niet
kunnen garanderen dat de problemen met betrekking tot
een veilige en doelmatige verkeersgeleiding in de lucht kunnen worden opgelost. Zo is voor de huidige vijf regionale
luchthavens de beschikbare luchtruimte beperkt van omvang
en aard en zijn de mogelijkheden tot vergroting en aanpassing ervan bijzonder klein. Ten aanzien van een supraregionale luchthaven in Noordwest-Brabant of in de Hoekse
Waard geldt als extra bezwaar, dat de luchtruimte in het
betreffende gebied thans in hoofdzaak door militair verkeer
wordt gebruikt; daarnaast is de situatie ten opzichte van het
aangrenzende Belgische verkeersgebied wat het gebruik van
de luchtruimte betreft zeer complex.
Bij het vierde alternatief (aanleg van een tweede nationale
luchthaven in de Markerwaard voor de helft van het internationale vervoer en verkeer), vinden de opstellers van het
structuurschema de situatie eveneens zeer complex ten aanzien van het gebruik van de beschikbare luchtruimte.
Zij menen dat ook in dit geval maar weinig extra capaciteit
in het totale Nederlandse luchtverkeersgebied kan worden
gerealiseerd.
Is alleen alternatief 5 mogelijk?
O p basis van deze prognoses menen de opstellers van het
structuurschema dat:
alternatief 1 de mogelijkheid biedt o p Schiphol tot het jaar
2000 het luchtverkeer o p te vangen;
alternatief 2 geen fundamentele oplossing geeft voor het
probleem van de luchthavencapaciteit;
alternatief 3 niet haalbaar is;
alternatief 4 moeilijk realiseerbaar is;
Alternatief 5 (een tweede nationale luchthaven in de
Markerwaard die het overgrote deel van het internationale
*De auteur was tot 1979 directeur van de Luchthaven Schiphol;
hij is thans adviseur van luchthavens in het buitenland.
1) I passagiersbeweging = 1 aankomende Ã’f 1 vertrekkende reiziger.
activiteiten rondom Schiphol, die in het verleden in de
regio zijn gegroeid, zullen moeten worden beëindigd, of minder rendabel zullen worden. Leveranciers van de te verhuizen
Schipholwerkers en vele anderen zullen nieuwe klanten moeten vinden of mee moeten gaan naar de Markerwaard. Het
economisch gat dat in de regio ontstaat door de verplaatsing
van Schiphol zal wellicht pas na tientallen jaren enigszins
kunnen worden opgevuld.
vervoer en verkeer verwerkt), achten de opstellers van het
structuurschema de enige oplossing om een flinke capaciteitsuitbreiding te garanderen 2). Daarmee zou de huidige
nationale luchthaven Schiphol een regionale luchthaven
worden.
Op grond van de huidige *capaciteit van de nationale
luchthaven Schiphol concludeert het structuurschema dat
deze tot het jaar 2000 het te verwachten vervoer en verkeer
kan verwerken. Na dit tijdstip zou de capaciteit van Schiphol
vergroot kunnen worden door de aanleg van de reeds in de
jaren zestig geprojecteerde vijfde baan. De opstellers van
het structuurschema prefereren evenwel het draaien van de
huidige vierde baan, waardoor de bouw van een vijfde baan
– dus capaciteitsvergroting – onmogelijk wordt.
Als de vierde baan van Schiphol gedraaid wordt, resteert
na 2000 in feite als enig alternatief voor vergroting van de
luchthavencapaciteit in ons land het realiseren van alternatief 5. Dit betekent dat de aan te leggen luchthaven in
de Markerwaard de taak van Schiphol overneemt.
Gezien het feit dat de aanleg en het gebruiksklaar maken
van een grote luchthaven in de nog droog te leggen polder
ongeveer 15 jaar zal vergen, moet hierover reeds vrij spoedig
een beslissing vallen. In feite zou vóór 1985 moeten worden
besloten Schiphol als nationale luchthaven in 2000 al of niet
op te heffen. Zoals uit het voorgaande duidelijk moge zijn,
moet deze beslissing voornamelijk worden genomen o p
grond van de in het structuurschema aangegeven beperkingen van de verkeersgeleiding in de lucht. Andere belemmeringen blijken niet van doorslaggevende aard te zijn.
Gezien het bovenstaande dient men zich ernstig af te
vragen of deze belangrijke, niet in het structuurschema
onderzochte consequenties van alternatief 5 wel acceptabel
kunnen worden geacht. Het lijkt dringend gewenst dat de
sociale en economische aspecten van een verhuizing van
Schivhol naar de Markerwaard in een aparte studie serieus
worden onderzocht. Een dergelijke studie zou in overleg en
in samenwerking met de vakverenigingen, de ondernemingsraden van de op Schiphol gevestigde bedrijven, te zamen
met het bedrijfsleven dienen te worden ondernomen.
Het is zeer wel mogelijk dat uit zo’n studie blijkt dat alternatief 5 op grond van de hierboven geschetste consequenties onaanvaardbaar is en daarom van de lijst van mogelijke
vestigingsplaatsen dient te worden geschrapt. O p deze wijze
zou definitief een einde kunnen komen aan de al meer dan
tien jaar durende discussies over het al of niet aanleggen van
een grote luchthaven in de Markerwaard.
Sociale en economische gevolgen verwaarloosd
Structuurschema beperkt oplossingen
Het is merkwaardig dat in het structuurschema geen
enkele aandacht wordt gewijd aan de sociale en economische gevolgen die de verplaatsing van de nationale luchthaven van Schiphol naar de Markerwaard zal hebben, terwijl deze gevolgen in het kader van het besluitvormingsproces toch een uiterst belangrijke rol zouden moeten spelen.
In het structuurschema wordt slechts terloops gerept over
een zeer zware overplaatsingsoperatie 3) en over kapitaalvernietiging op Schiphol 4). Een uitwerking van deze consequenties en de daaraan te verbinden conclusies ontbreekt
volledig.
Wat de sociale gevolgen van de opheffing van Schiphol
als nationale luchthaven betreft: het gaat om de overplaatsing van een bedrijf, waar tegen het jaar 2000 35.000 mensen
zullen werken 5). Ongeveer 80% van de Schipholwerkers
woont binnen een straal van 20 km van de luchthaven. De
plaats van de nieuwe luchthaven in de Markerwaard ligt
hemelsbreed rond 50 km van Schiphol af. Om o p enigszins
comfortabele afstand van de nieuwe luchthaven te kunnen
wonen, zullen derhalve rond 25.000 gezinnen moeten verhuizen.
In het nieuwe woongebied is voorlopig de luchtvaart de
enige belangrijke werkverschaffer. Dit zal onder meer tot gevolg hebben dat slechts een beperkt aantal echtgenotes van
de Schipholwerkers een arbeidsplaats zal kunnen vinden,
hetgeen tot een toenemende werkloosheid onder vrouwen,
c.q. achteruitgang van het gezinsinkomen zal leiden.
Verder lijkt in sociaal opzicht een verplaatsing van tienduizenden gezinnen uit het sterk bevolkte westen van het
land naar een schaars bevolkt poldergebied ongewenst.
Familiebetrekkingen en vele andere relaties zullen ingrijpend worden gewijzigd.
Verplaatsing van de nationale luchthaven naar de Markerwaard zal voorts een ernstige economische aderlating betekenen voor het westelijke en zuidelijke gedeelte van de
regio rondom Schiphol. Het is te verwachten dat hier vergelijkbare problemen zullen ontstaan als indertijd in ZuidLimburg als gevolg van de sluiting van de kolenmijnen.
Een groot aantal toeleveringsbedrijven van de luchthaven
zal in moeilijkheden geraken, terwijl vele economische
Het vinden van een oplossing voor het vraagstuk van de
luchthavencapaciteit is gezien het voorgaande duidelijk een
veel ingewikkelder zaak dan in het structuurschema naar
“
voren komt. Daarenboven hebben de opstellers van het
structuurschema het aantal alternatieve oplossingen nog eens
extra beperkt door te stellen dat het huidige Nederlandse
luchtverkeerssysteem in feite geen andere opzet toelaat zonder dat daaruit direct nadelige gevolgen voortvloeien voor
de totale capaciteit in het Nederlandse luchtruim. Dit starre
standpunt roept een halt toe aan het realiseren van elk ander
alternatief dan alternatief 5 na het jaar 2000. De geringe
flexibiliteit die het structuurchema toekent aan de capaciteit
van het Nederlandse luchtruim, is echter o p zijn minst genomen dubieus. Wellicht kan er voor de korte termijn waarde
aan worden toegekend; op de lange termijn echter bestaat
de mogelijkheid dat de capaciteit van het luchtruimtesysteem aanzienlijk groter wordt, onder meer door de voortgaande ontwikkeling van de techniek. Hiermee is in het
structuurschema onvoldoende rekening gehouden.
ESB 19-3-1 980
Nieuwe studie nodig
Onjuiste prognoses
Dat er van officiële zijde in dit opzicht wel meer onjuiste
prognoses zijn opgesteld, kan met een concreet voorbeeld
worden verduidelijkt. Uit tabel l blijkt dat de geschatte
capaciteit van Schiphol bij het bestaande banenstelsel in de
2) Structuurschema burgerluchtvaartterreinen, deel a, zie o.a.
blz. 260.
3) Idem, blz. 2 1 1.
4) idem; blz. 232.
5 ) Idem. blz. 342. Het betreft hier de directe werkgelegenheid,
d:w.z. het personeel dat betrokken is bij de
vracht- en
vliegtuigafhandeling op de luchthaven, inclusief technische diensten.
De totale door de luchtvaart in Nederland gegenereerde werkgelegenheid (dus inclusief de indirecte werkgelegenheid) wordt in
2000 op 123.000 personen geschat (blz. 160van het structuurschema).
Uiteraard is het grootste deel van dit aantal afhankelijk van de
activiteiten op Schiphol.
Tabel 1. Schattingen van de capaciteit van het huidige
banenstelsel van Schiphol uitgedrukt in vliegtuigbewegingen
1970.
1970.
1979.
……………………….
geschat o p 200 a 230.000 vliegtuigbewegingen
……………………….
geschat o p 220 a 255.000 vliegtuigbewegingen
……………………….
geschat op 300.000
6)
7)
vliegtuigbewegmgen 8)
afgelopen 10 jaar rond 50% hoger is geworden.
De schattingen zijn verricht in ambtelijke studies onder
verantwoordelijkheid van het Ministerie van Verkeer en
Waterstaat. Verschillende malen moest in deze periode als
gevolg van het telkens onvoldoende rekening houden met
toekomstige technische ontwikkelingen de geschatte capaciteit worden bijgesteld. Wat de prognose uit 1979 van
300.000 vliegtuigbewegingen betreft moet worden opgemerkt dat dit volgens het structuurschema een minimumschatting is. Men durft zich, wellicht op grond van voorgaande foute prognoses, dus duidelijk niet te binden en
laat de mogelijkheid open voor een grotere capaciteit.
Op grond van technische ontwikkelingen kan met vrij
grote zekerheid worden aangenomen dat in het jaar 2000
de capaciteit van Schiphol groter dan 300.000 vliegtuigbewegingen zal zijn.
Tragere groei luchtverkeer
Er is nog een andere factor die ertoe zal leiden dat in
2000 het luchtverkeersgebied boven ons land minder snel zal
volraken. Dat is het feit dat de luchtvaart zeer waarschijnlijk
een tragere groei zal vertonen dan in het structuurschema
is aangenomen. Zoals reeds eerder gesteld werd gaat het
structuurschema uit van 40 mln. passagiersbewegingen in het
jaar 2000. Reeds vóór de jongste oliecrisis van eind 1979
was het echter onwaarschijnlijk, dat het aantal van 40 mln.
passagiersbewegingen in 2000 zou kunnen worden gerealiseerd. Gegeven het feit namelijk dat in 1979 rond 10 mln.
passagiersbewegingen werden geregistreerd, zou het passagiersvervoer gedurende de eerstvolgende 20 jaar ieder jaar
gemiddeld met 1.5 mln. bewegingen moeten groeien. Een
dergelijke toename moet op grond van de ontwikkeling van
het passagiersvervoer gedurende de laatste I0 jaar op Schiphol onwaarschijnlijk worden geacht. Dit moge blijken uit de
Schipholcijfers over de periode 1970 tot en met 1979, die
in tabel 2 zijn weergegeven.
Tabel 2. Aantal passagiersbewegingen op Schiphol, exclusief transitopassagiers ( X 1.000) en de groei daarvan t.o.v.
het voorgaande jaar
Jaar
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
Aantal passagiersbewegingen
…………….
…………….
…………….
…………….
…………….
…………….
…………….
…………….
…………….
…………….
5.006
5.769
6.327
7.181
7.221
7 534
7.902
8.591
9.115
9.703a)
Groei
Groei in %
740
763
558
854
40
313
368
689
524
588
17.3
15.2
9.7
13.5
0.6
4.3
4.9
8.7
6.1
6.5
a) Voorlopige cijfers.
Uit tabel 2 blijkt dat na 1973 als gevolg van de eerste oliecrisis de groei zowel in aantallen als in procenten aanzienlijk
trager verliep dan daarvóór. De jaren 1977 tot en met 1979
laten enig herstel zien, maar als gevolg van de tweede oliecrisis zal in 1980 waarschijnlijk dit herstel opnieuw worden
onderbroken. Een gemiddelde groei van ten hoogste 750.000
passagiersbewegingen per jaar lijkt in de huidige omstandigheden zelfs nog een vrij optimistische schatting te zijn.
Voor het jaar 2000 zou een dergelijke schatting uitkomen op
25 mln. passagiersbewegingen, derhalve op een aanzienlijk
lager getal dan in het structuurschema is aangegeven.
Door de tragere groei van de luchtvaart, te zamen met
technische ontwikkelingen o p het gebied van de luchtverkeersgeleiding, zal Schiphol nog lange tijd na 2000 het
internationale luchtverkeer in ons land kunnen verwerken.
De aanleg van een tweede grote luchthaven lijkt dus voorshands ook na 2000 niet meer nodig. Wèl zou nog kunnen
worden overwogen één of meer middelgrote luchthavens in
ons land te ontwikkelen ter verlichting van de milieuproblemen rondom Schiphol.
Supraregionale luchthaven gewenst
Naast het alternatief van de ontwikkeling van de bestaande
regionale luchthavens zou met name kunnen worden gedacht
aan de mogelijkheid tot aanleg van een supraregionale
luchthaven in Noordwest-Brabant of in de Hoekse Waard.
Dit alternatief moet om verschillende redenen bijzonder
aantrekkelijk worden geacht.
Een dergelijke supraregionale luchthaven ten Zuidoosten
van Rotterdam kan een vervoerspotentie van 5 mln. passagiersbewegingen krijgen 6). Als men uitgaat van een totaal
aantal passagiersbewegingen in Nederland in het jaar 2000
van 25 mln., kan een dergelijke luchthaven het verkeer van
Schiphol in belangrijke mate ontlasten. Daarnaast, en niet
in de laatste plaats, kan de supraregionale luchthaven dienen
als voorziening voor het zuidelijk gedeelte van de Randstad,
voor Zeeland en voor een groot deel van Noord-Brabant.
De huidige luchthaven van Rotterdam kan dan worden gesloten en-aan de zeer dringende en gerechtvaardigde wens
van het Rotterdamse “
gemeentebestuur om OV Zestienhoven
20.000 woningen te bouwen kan worden voldaan 7).
Als er werkelijk met kracht en overtuiging zou worden
gestreefd naar de aanleg van een middelgrote, c.q. supraregionale luchthaven in Noordwest-Brabant of in de Hoekse
Waard (alternatief 3 van het structuurschema), moet het zeer
wel mogelijk worden geacht de problemen in het luchtruim
in de komende jaren zonder al te grote moeite op te lossen.
In dit kader zou bijvoorbeeld in Eurocontrolverband voor
eventuele problemen ten aanzien van de militaire luchtvaart
en het Belgische verkeersgebied een oplossing kunnen
worden gevonden.
Bij een realisering van dit alternatief zullen de nieuwe
supraregionale luchthaven en de nationale luchthaven
Schiphol zich in de toekomst in een goed samenspel harmonisch kunnen ontwikkelen, niet alleen ten bate-van de
luchtvaart zelf, maar ook ten bate van de Nederlandse
samenleving als geheel. De in de titel van dit artikel gestelde
vraag zal dan ontkennend beantwoord kunnen worden.
D. Riemens
6 ) Rapport inzake de uitbreiding van de luchthaven Schiphol met
een vilfde baan, uitgebracht door de Interdepartementale Commissie Planologie Luchtvaartterreinen(,,Commissie-Falkenhagen”),
blz. 14.
7) Rapport vestigingsplaatsana!,iie tweede nationale luchthaven,
uitgebracht door de Planninaaroev Tweede Nationale Luchthaven
(,,commissie-~e~ers”), 1
blz. y
8) Structuurschema. blz. 291.
9) Structuurschema. blz. 202.
10) In dit verband zij opgemerkt dat in de Verstedelijkingsnota
door de regering rekening wordt gehouden met woningbouw op
Zestienhoven.