=CONOMISCHSTATISTISCHE BERICHTEN
m
Schipbreuk
Op 28 juni vorig jaar legde minister Van Aardenne de
kiel voor een voortzetting – weliswaar in afgeslankte
vorm – van de grote scheepsnieuwbouw en offshore in
Nederland door f. 250 mln. ter beschikking te stellen
voor de oprichting van de Rotterdamse Offshore- en
Scheepsbouwcombinatie (ROS). De meest verliesgevende
onderdelen van het Rijn-Schelde-Verolmeconcern zouden worden samengevoegd tot één afzonderlijke vennootschap die in staat zou zijn zeer grote schepen en offshoreconstructies te bouwen. Nog voor er één scheepsnagefgeslagen was, leed het plan echter al schipbreuk. Tegen:
vallende verliezen in 1979 en te lage kostenramingen voor
de verdere jaren maakten te zamen met de weigering van
minister Van Aardenne o m het startgeld voor de ROS te
verhogen een vroegtijdig einde aan de onderneming.
Daags nadat de knullige Kamerbehandeling van dit besluit was uitgelopen op een motie o m het cijferwerk nog
maar weer eens over te doen en het overleg met de betrokkenen te heropenen, hakte de ministerraad de knoop
door: o p 18 april 1980 werd de vlag van d e grote scheepsbouw in Nederland definitief gestreken.
Met recht zou men zich kwaad kunnen maken over de
zig-zagkoers die met betrekking tot de grote scheepsbouw is gevaren. Van meet af aan was aan insiders duidelijk dat de beschikbare middelen niet toereikend zouden
zijn. Onnodig zijn vele honderden werknemers Р̬n
enkele aangezochte commissarissen en managers – aan
het lijntje gehouden. Boze tongen beweren zelfs dat
het hele project doorgestoken kaart was o m het RSVconcern van zijn verliesgevende onderdelen af te helpen.
Hoe dit ook zij, belangrijker is het te proberen tot een
redelijke beoordeling van d e uiteindehjke beslissing te
komen.
Het einde van de grote scheepsbouw in Nederland zal
velen die daar nauw bij betrokken zijn of zijn geweest,
zeer aan het hart zijn gegaan. Nog steeds immers is de
grote scheepsbouw in ons land beladen met nationaal
en historisch sentiment. De glans van het verleden heeft
onder invloed van d e wereldwijde ineenstorting van de
scheepsbouwmarkt de laatste jaren echter wel een zeer
doffe kleur verkregen. De internationale herstructurering
die zich in de scheepsbouw voltrok laat zich nu eenmaal
niets gelegen liggen aan enig chauvinistisch gevoel.
Wie de feiten nuchter onder ogen ziet, ontkomt er niet
aan te erkennen dat de rol van Nqlerland in de internationale grote scheepsbouw in feite al lang was uitgespeeld.
Slechts ten koste van tientallen miljoenen overheidssteun
kon bij tijd en wijle nog een order o p de internationale
markt worden gekocht. De relatief eenvoudige, maar arbeidsintensieve bouw van zeer grote tankers en vrachtschepen is bij het Nederlandse arbeidskostenniveau geen
haalbare kaart. Bovendien moeten we ons zelf niet wijsmaken dat door zeer gunstige levertijden, technische
geavanceerdheid of een betere organisatie van het werk
toch nog een voldoende comparatief voordeel zou kunnen worden behaald. In elk geval bij de grote scheepsbouw is dat zeker niet het geval en doen d e opkomende
scheepsbouwnaties niet voor Nederland onder. Evenmin
behoren de Nederlandse hellingen tot de best geoutilleerde ter wereld.
Van alle kanten zijn er echter argumenten aangedragen
om het o p de been houden van de grote scheepsbouw in
ons land toch te rechtvaardigen. In de komende jaren zou
de wereldvraag naar schepen weer aantrekken. Het zou er
slechts o m gaan door middel van overheidssteun een beperkt aantal jaren te overbruggen, waarna het prijsniveau zou stijgen en de verliezen zouden verminderen.
Voorts is natuurlijk het behoud van de werkgelegenheid
van minimaal 1700 werknemers in de scheepsbouw een
ESB 2 3 4 1 9 8 0
belangrijke zaak. Daarnaast zou het verloren gaan van
de grote scheepsbouw ook rechtstreeks gevolgen hebben
voor toeleveringsbedrijven, terwijl v a n de aanwezigheid
van grote scheepsbouw ook een gunstige stimulans zou
kunnen uitgaan o p andere divisies van de scheepsbouwen metaalindustrie. Ten slotte wordt gesteld dat andere
landen de scheepsbouw slechts door subsidies in stand
houden. Het enige gepaste antwoord o p deze vorm van
concurrentievervalsing zou zijn ook in ons land in gelijke
mate financiële overheidssteun te verlenen.
Hoewel de genoemde argumenten uiteraard niet kunnen worden weggecijferd, leggen zij mijns inziens toch
te weinig gewicht in d e schaal als het gaat o m de voortzetting van de grote scheepsbouw in Nederland. Ongetwijfeld is het te verwachten dat de vraag naar schepen onder
invloed van de internationale conjunctuur o p een zeker
tijdstip in d e toekomst weer zal aantrekken. Vervoer per
schip van grondstoffen, halffabrikaten en gereed produkt
zal altijd noodzakelijk zijn. Maar het is zeer onwaarschiinliik dat Nederland daarvan in evenredige mate zou
kunnen meeprofiteren. Een aantal zich snel iñdustrialiserende ontwikkelingslanden heeft zich in navolging van
Japan o p d e sch&epsbouw geworpen. De p&dÃœktiecapaciteit is te groot o m binnen enkele jaren tijds een zo
forse verbetering van de prijzen te verwachten dat het
nadeel van Nederland o p het vlak van de arbeidskosten
wordt goedgemaakt. Daar komt bij dat de praktijk van
het verlenen van zeer hoge overheidssubsidies in de
scheepsbouw overal ter wereld wel eens heel wat moeilijker weer zal kunnen worden verlaten d a n zij in zwang
is geraakt. De bodem van d e put waar de overheidsmiljoenen in worden gestort, is beslist nog niet in zicht.
Van groot belang is zeker het werkgelegenheidsaspect. Om dit aspect juist te taxeren moeten we echter
de regionale vraag- en aanbodverhouding van scheepsbouwpersoneel in ogenschouw nemen. De situatie is dat
o p kleinere scheepswerven in het westen van het land
een zeer grote vraag naar werfpersoneel bestaat. Zonder
de concentratie van werkloosheid die er lokaal (b.v. o p
Rozenburg) of onder het indirecte personeel van d e betrokken werven zou kunnen ontstaan te willen bagatelliseren, lijkt het erop dat regionaal gezien het vrijkomende
arbeidsaanbod grotendeels moet kunnen worden opgevangen.
Ook het aspect van de uitstralingseffecten lijkt mij wat
overtrokken te worden voorgesteld. Het moet heel goed
mogelijk zijn een kleinere scheepsbouw, waar technisch
hoogwaardig ,,maatwerkw wordt geleverd, in stand te
houden zonder technische of marktondersteuning van
een grotere broer. Als het gaat om de verdeling van de
,,scheepsbouwpot” kunnen d e grote en d e kleinere
scheepsbouw elkaar zelfs danig in de weg zitten. En wat
het belang van de scheepsbouw voor d e havenfunctie van
Rotterdam betreft moet worden opgemerkt dat de reparatiemogelijkheid voor grote schepen langs de Nieuwe
Waterweg wel blijft bestaan.
Internationale economische herstructurering is een
proces dat pijnliike aanpassingen vraagt. Maar behalve
misschien opzeer korte termijn wordt er niets gewonnen
met defensieve reacties die tegen dit proces willen ingaan.
Die kunnen slechts leiden t o t een m~sallocatie arbeid
van
en het verlies van grote sommen (0verheids)kapitaal.
Veel beter kunnen de mensen en middelen worden ingezet
o p een terrein waar o p middellange termijn nog wel
zekere kansen liggen: d e gespecialiseerde kleinere
scheepsbouw in het westen en noorden van het land.
Laten we de grote scheepsbouw snel vergeten en ons
daarop richten.
L. van der Geest
477