Openbaar vervoer kan toe
met minder
Twee manieren om de automobiliteit terug te dringen en tegelijkertijd
te bezuinigen op de overheidsuitgaven: maak de auto en het openbaar
vervoerflink duurder, maar in ongelijke mate, ofhoud deprijs van
het openbaar vervoer gelijk en zorg voorprikkels die het vertrek uit de
auto bespoedigen.
De overheid is allerwegen op zoek
naar mogelijkheden om de uitgaven
te verminderen. Ook met betrekking
tot het openbaar vervoer rijst de
vraag, of er geen condities gecreeerd
kunnen worden, waaronder de overheid in de toekomst voor openbaar
vervoer veel minder geld hoeft uit te
trekken.
Die vraag komt natuurlijk niet gelegen. De NS heeft momenteel juist de
uitvoering van het plan RAIL 21 versneld op aandringen van de overheid. Dit plan is gericht op verdubbeling van de omvang van het
reizigersvervoer, sterke produktiviteitsverhoging (meer reizigers per
trein bij voorbeeld door introductie
van grote aantallen dubbeldekkers)
en verhoging van de kwaliteit door
een drie-treinensysteem. Aan dat
plan hangt echter wel een prijskaartje. De jaarlijkse exploitatietekorten
kunnen weliswaar, door vorenbedoelde produktiviteitsverhoging,
constant worden gehouden op/ 1,5
mrd., maar de overheid moet wel
rond/ 1 mrd. per jaar gaan investeren in uitbreiding van de infrastructuur (RAIL 21, hoge-snelheidslijnen).
Samen rond/ 2,5 mrd. per jaar. Daarom is het zinvol na te denken over
de vraag, hoe het geplande beslag
op overheidsmiddelen zoveel mogelijk kan worden gereduceerd. Dit
zou kunnen passen in het streven
naar het privatiseren van overheidstaken.
Privatiseren – het verwerven van particuliere middelen voor de gewenste
uitbreiding van het railvervoer – is
mogelijk als aan twee voorwaarden
wordt voldaan:
– jaarlijkse tekorten wegwerken;
– alleen rendabele uitbreidingsinvesteringen uitvoeren.
In het navolgende zal onderzocht
worden, hoe die voorwaarden ver-
vuld kunnen worden, zodat beide
gesignaleerde problemen — beperking van het financieringstekort van
de overheid enerzijds en het zoveel
mogelijk buiten ‘s Rijks schatkist om
financieren van ambitieuze plannen
ter verbetering van het openbaar vervoer anderzijds — dichter bij een oplossing kunnen komen.
Grenzen aan de automobiliteit
De overheid is als hoedster van het
collectieve belang van oordeel, dat
het openbaar vervoer in de Randstad
relatief en absoluut een grotere rol
moet spelen in de afwikkeling van
het personenvervoer. De consument
daarentegen geeft in groten getale
de voorkeur aan het gebruik van de
auto, althans voor verreweg het
grootste deel van zijn vervoersbehoeften. Er is dus sprake van discrepantie tussen collectieve voorkeur
en individuele voorkeuren.
Het Structuurschema verkeer en vervoer(SW-II, deel d) geeft echter duidelijk aan, dat er grenzen zijn aan de
groei van de automobiliteit. Die grenzen worden ook gekwantificeerd. Tussen 1986 en 2010 mag, aldus het SW,
de automobiliteit in Nederland nog
met ten hoogste 35% groeien. Als in
die zelfde periode de geregelde driewegkatalysator algemeen wordt ingevoerd zal deze groei van maximaal
35% toch gepaard kunnen gaan met
een vermindering van de luchtvervuiling in vergelijking met 1986. Een dergelijke vermindering is volgens de
regering hard nodig om voor de milieuproblemen een duurzame oplossing te bereiken. Het trieste is echter,
dat we nu – anno 1991 – van die 35%
reeds 20% Verbruikt’ hebben. Voor
elk van de volgende twintig jaren
blijft er dan nog maar 0,6% toegestane groei over. Dat betekent tussen nu
en 2010 praktisch stabilisatie van het
autoverkeer op het huidige niveau.
Mogelijke oplossingen
Gegeven het feit dat de vraag naar
mobiliteit sterk en koopkrachtig is
zijn er zeker mogelijkheden om de
overheidsuitgaven ter zake van de
NS te reduceren. Uitgangspunt daarbij is, dat het grootste probleem niet
wordt gevormd door de tekorten
van het openbaar vervoer, maar
door de omvang van het personenautoverkeer. Dat mag, aldus het SW,
praktisch niet meer groeien. Als dat
echt waar is moeten we eerst dat probleem aanpakken. Enerzijds betekent dat het creeren van fysieke beperkingen in de sfeer van het
parkeren en anderzijds het verbinden van zodanige schaarsteheffingen aan rijden en parkeren
(dus niet aan autobezit!), dat de omvang van het autoverkeer in de toekomst praktisch stabiel blijft. Het extra geld, dat hierdoor bij de overheid
binnenkomt, mag de overheid overigens niet in nieuwe wegverbindingen en parkeerfaciliteiten steken
(dan zou de groei van de automobiliteit immers worden hervat!).
Als rijden en parkeren van auto’s selectief (allereerst op de meest bedreigde plaatsen) moeilijker c.q.
duurder wordt kan het openbaar vervoer zijn prijzen eveneens een beetje verhogen zonder dat de klanten
weglopen. Het aldus binnenkomende extra geld kan gebruikt worden
voor vermindering van de overheidsbijdragen in de exploitatietekorten.
In het vervolg worden twee extreme
oplossingen voor het gestelde probleem aangereikt, samen met een
groot aantal tussenoplossingen. De
eerste extreme oplossing is een economische oplossing, de tweede een
politieke.
Een economische oplossing komt
neer op een forse prijsverhoging van
mobiliteit. Schaarste heeft zijn prijs.
Te denken ware aan een geleidelijke
stijging van de variabele kosten per
autokilometer met ongeveer 25 cent.
De gemiddelde NS-opbrengsten
moeten in die zelfde periode met
12,5 cent stijgen tot 25 cent per reizigerskilometer (een niet al te hoog bedrag, wanneer het vergeleken wordt
met de integrale kosten per autokilometer). De exploitatietekorten van
de NS zijn dan geheel verdwenen. Er
kan particulier kapitaal worden aangetrokken voor (een deel van) de uitbreidingsinvesteringen in rollend materieel en infrastructuur. Die investeringen zijn dan immers rendabel!
Een politieke oplossing gaat ervan
uit, dat de variabele kosten van autorijden om redenen van haalbaarheid
niet al te sterk kunnen stijgen. Hetbrengst per reizigerskilometer in het
levert? Kortom, of er nu wel of geen
probleem is met de automobiliteit in
de Randstad maakt in feite weinig
plannen ter uitbreiding van het openbaar vervoer anderzijds – wordt in
het vorenstaande een bijdrage gele-
openbaar vervoer. Wel wordt aan
uit. In beide gevallen kan de over-
elke Nederlandse personenauto een
verd. Daarbij zijn twee extreme oplossingen ter sprake gekomen: een
mrd. op,/ 250 a/ 300 per Nederlandse personenauto. Bezitters van
zo’n combikaart (ook voor niet-autorijders te koop, voor dezelfde prijs!)
krijgen korting op OV-tarieven.
Deze korting wordt van jaar tot jaar
heid zich veel geld besparen.
De twee aangereikte oplossingsrichtingen, en alle tussenoplossingen,
leiden ertoe dat automobiliteit praktisch niet meer zal groeien. In een
economische oplossing wordt dit bereikt door een zuivere toepassing
van het prijsmechanisme, in een politieke oplossing door de combikaart,
ondersteund met een publiciteits-
verder opgevoerd, naarmate de prijs
campagne, een fiscaal ontmoedi-
Wanneer we erin slagen een goede
van de combikaart stijgt en naarmate
de capaciteit van het openbaar vervoer groeit. Een flexibele oplossing
derhalve: tussentijdse bijsturing is
mogelijk.
Afgezien van de opbrengst van de
combikaart blijft de opbrengst van
de kaartjes ongeveer op het huidige
niveau, gemiddeld 12,5 cent per reizigerskilometer. Niet alleen zal het
gingsbeleid tegen het gebruik van
lease-auto’s voor prive-ritten en een
stringent parkeerbeleid.
Economen hebben in het algemeen
een voorkeur voor een economische
oplossing. Ze weten dat die werkt.
Maar zo’n oplossing gaat veelal ten
koste van economisch zwakkeren.
dosering van de verschillende ingredienten te vinden zal voor de Randstad verbetering van leefbaarheid en
zelfde geldt voor de gemiddelde op-
zogenaamde combikaart gekoppeld.
Die kaart levert in de eindsituatie –
wat betreft de NS – jaarlijks/ 1,5
Het uiteindelijke maatregelenpakket
zal daarom ook elementen van een
tekort van de NS uiteindelijk geheel
Alle oplossingen hebben gemeen,
mindere mate van de vervoersprijs
van de trein, respectievelijk een koppeling van het autobezit en de combikaart. Maar ook tussenwegen zijn
mogelijk. Het ziet ernaar uit, dat het
maatregelenpakket uiteindelijk in
laatstgenoemde richting zal gaan.
bereikbaarheid binnen bereik komen, en dat alles in een schoner milieu. Bovendien zullen de openbaarvervoerbedrijven in dat geval een
betere kwaliteit kunnen leveren en
tegelijkertijd veel minder overheidsgeld nodig hebben.
politieke oplossing moeten bevatten.
verdwenen zijn, ook uitbreiding van
de railinfrastructuur is tegen die tijd
rendabel, zodat deze geheel of gedeeltelijk met particulier kapitaal
kan worden gefinancierd. Dat
scheelt, bij het huidige loon- en prijspeil, elk jaar ongeveer/ 2 mrd. op
de rijksbegroting. Een bijkomend on-
forse verhoging van de variabele kosten van de auto en een stijging in
is, dat de prijs van de combikaart
gunste van het openbaar vervoer.
Dit wordt bereikt door een gunstiger
verhouding tussen de variabele kosten van openbaar en particulier vervoer en door fysieke parkeerbeperkingen in de agglomeraties. Alle
oplossingen leiden tot aanzienlijke
vermindering van de overheidsuitga-
wordt verhoogd naarmate het aantal
ven. Alle oplossingen leiden boven-
verkochte reizigerskilometers toe-
dien, mits de maatregelen goed ge-
derdeel van deze politieke oplossing
neemt.
Gevolgen voor de mobiliteit
De aangedragen oplossingen zullen
nodig zijn als men de in het SW genoemde grenzen aan de groei van
de automobiliteit serieus neemt.
Daar lijkt ook wel enige aanleiding
voor te zijn, want de vervoerspresta-
doseerd worden, tot stabilisatie van
de omvang van de automobiliteit in
Nederland. Is dat erg? Stabilisatie op
macroschaal kan, mits verstandig ingevuld, best gepaard gaan met grote
dynamiek, grote vrijheid en zelfs uitbreiding van de automobiliteit van
sommige individuen. Als we streven
naar behoud van een zo groot moge-
tie van personenauto’s in de Rand-
lijke individuele vrijheid en er te-
stad is zonder meer van wereldklasse: 200 autokilometers per gemiddelde Randstad-hectare per etmaal.
vens geleidelijk van doordrongen raken dat ritten, waarvoor het
openbaar vervoer een redelijk alter-
Niettemin, als het SW geen serieuze
natief biedt, ook metterdaad met
probleemstelling bevat is er natuurlijk geen enkele reden om de groei
van het autoverkeer met fysieke beperkingen, schaarsteheffingen en/of
combikaarten te lijf te gaan. Het autoverkeer kan dan gewoon door-
openbaar vervoer moeten worden
gemaakt, zijn we een eind verder.
Dat legt overigens tegelijk verplichtingen op aan de openbaar-vervoervoor hoge produktiviteit, maar ook
groeien, naarmate de vraag stijgt.
Maar ook in dat geval kan de over-
voor een zo goed mogelijke kwaliteit moeten zorgen.
heid haar zwakke financiele positie
verbeteren. Want waarom zou zij
veel geld uittrekken voor uitbreiding
van de infrastructuurcapaciteit van
het openbaar vervoer, als verdere
groei van de automobiliteit in de
Randstad geen serieus probleem op-
Voor de aanpak van twee problemen
– het reduceren van het omvangrijke
financieringstekort van de overheid
enerzijds en het buiten ‘s Rijks schatkist om financieren van ambitieuze
ESB 24-7-1991
T. Tieleman
dat de ‘modal split’ verschuift ten
bedrijven, die immers niet alleen
Conclusie
De auteur is hoofd Ondernemingscontrol
van de NV Nederlandse Spoorwegen. Dit
artikel is op persoonlijke titel geschreven.