mening
Lelystad ontwikkelen als
lowcost luchthaven
Een van de uitdagingen voor minister Eurlings van Verkeer en
Waterstaat is het kiezen van een koers voor de ontwikkeling van de
luchtvaart in Nederland voor de lange termijn. Schiphol loopt binnen tien jaar tegen de grenzen van haar capaciteit aan. De minister is daarom een onderzoek gestart naar de alternatieven voor de
toekomst en zal in de loop van dit jaar zijn beleidsagenda presenteren. Hij heeft in zijn brief aan de Tweede Kamer van 25 mei
2007 aangegeven dat regionale luchthavens als Lelystad de ruimte
kunnen bieden voor de groei van de luchtvaart in Nederland.
Bij zijn keuze voor nieuw beleid kan de minister de ontwikkelingen van de budgetmaatschappijen in Europa niet negeren. Deze
maatschappijen hebben een marktaandeel bereikt van bijna dertig
procent voor het intra-Europese verkeer, en de verwachting is
dat dit verder zal oplopen. Een beleidsoptie die hier gepresenteerd wordt is daarom het aanbrengen van specialisatie tussen
de verschillende luchthavens in Nederland, waarbij de luchthaven
van Lelystad ontwikkeld wordt tot een budgetluchthaven specifiek
gericht op het accommoderen van budgetmaatschappijen.
De internationale luchtvaart heeft de afgelopen vijftien jaar een
stormachtige ontwikkeling doorgemaakt. Waar de markt voor luchtvaartmaatschappijen voorheen sterk door de Europese overheden
werd gereguleerd nam de Europese Commissie in 1993 het besluit
de luchtvaart in een aantal stappen verregaand te liberaliseren. De
liberalisatie heeft de afgelopen vijftien jaar geleid tot de opkomst
van tientallen budgetmaatschappijen. Zij voeren op dit moment
ongeveer een derde van vliegverkeer binnen de EU uit. Leiders
in deze markt zijn Ryanair en Easyjet die respectievelijk 40,5 en
33,7 miljoen passagiers vervoeren en gezamenlijk bijna zestig
procent van de budgetmarkt voor hun rekening nemen. Ryanair
overtreft met haar 40,5 miljoen passagiers British Airways (33,1
miljoen) en nadert Lufthansa (53,4 miljoen).
De verwachting is dat de groei van de budgetmarkt de komende jaren sterk doorzet. Een belangrijke groeimarkt hierbij is
Oost-Europa waar de vraag naar goedkope tickets vanwege de
economische ontwikkeling sterk zal toenemen. Ofschoon er wetenschappelijke discussie is of het budgetmodel geschikt is voor
langeafstandsvluchten, heeft Ryanair in april vorig jaar aangegeven
de mogelijkheden hiervoor te bestuderen. Marktechnisch kan het.
Op 30 april 2007 hebben de EU en de VS het OpenSkies-verdrag
ondertekend. Dit houdt in dat het vanaf 1 maart 2008 voor iedere
Europese maatschappij is toegestaan om van alle luchthavens
in Europa rechtstreeks op de Verenigde Staten te vliegen en vice
versa.
Aanbieders van luchthaveninfrastructuur willen inspelen op deze
ontwikkeling. In Nederland kent de markt voor luchthaveninfrastructuur echter een sterk overheidsingrijpen. Het is exploitanten
van luchthavens niet zonder meer toegestaan om een luchthaven
te beginnen en deze naar eigen inzichten in te richten. Hiervoor is
toestemming nodig van de minister van Verkeer en Waterstaat. Het
156
ESB
7 maart 2008
is dan ook de taak van Eurlings om bij de beleidsagenda voor de
toekomst van de luchtvaart deze ontwikkeling te integreren.
Budgetmaatschappijen hebben behoefte aan andere luchthaveninfrastructuur dan de traditionele maatschappijen. De Neufville
(2006) heeft aangegeven dat budgetmaatschappijen behoefte
hebben aan sobere terminals en eenvoudige grondfaciliteiten
tegen minimumkosten. Budgetmaatschappijen streven ook naar
een zo hoog mogelijke productiviteit van hun toestellen. Om dit
te bereiken vermijden zij drukke luchthavens waar veel congestie
voorkomt. Terwijl een toestel van een normale maatschappij een
uur of meer nodig heeft voordat het voor de volgende vlucht kan
worden ingezet, is dit bij budgetmaatschappijen vaak minder dan
de helft. Ook de passagier moet een bijdrage leveren aan de lage
prijs. Zo moet de luchthaven worden voorzien van faciliteiten om
zelf in te checken, wat een kostenreductie oplevert van 3,50 dollar
per ingecheckte passagier.
Nu budgetmaatschappijen een groot marktaandeel hebben, is de
ontwikkeling van Lelystad als specifieke budgetluchthaven een
beleidsoptie die nader onderzoek verdient. Zo’n luchthaven komt
tegemoet aan de ontwikkelingen in de budgetmarkt en sluit aan
bij de infrastructurele behoeftes van de budgetmaatschappijen.
Passagiers van budgetmaatschappijen hebben minder behoefte
aan service en zijn in eerste instantie prijsgeoriënteerd. Een luchthaven gericht op prijsefficiëntie kan hier optimaal op inspelen.
Schiphol met zijn omvangrijke internationale netwerk kan zich dan
richten op de zakenreiziger die een meer uitgebreide service zowel
in het toestel als op de luchthaven wenst.
Conform het huidige bedrijfsmodel van budgetmaatschappijen
zullen vanuit Lelystad nog alleen vluchten binnen Europa worden
uitgevoerd. Het ontwikkelen van budgetluchthavens als Lelystad
kan ook een goede bijdrage leveren aan de ontwikkeling van
intercontinentale budgetvluchten door het bieden van een optimale
infrastructuur aan het budgetbedrijfsmodel.
Literatuur
Neufville, R. de (2006) Accommodating Low Cost Airlines at Main Airports.
International Airport Review, 1, 62-65.
Reinhard Rudolff
Econoom te Den Haag