Het reiskostenforfait
Eindelijk! Eindelijk weer eens een
echte kabinetscrisis. Net zoals de jongeren onder ons zich vertwijfeld afvragen hoe de echte hete zomer in Nederland eruit ziet, is er ook een gezonde
sensationele nieuwsgierigheid naar
een Nederlandse kabinetscrisis. Aan
beide behoeften wordt nu naar net
schijnt voldaan. Als de schijn niet bedriegt kunnen wij ook weer een lange
formatieperiode vol schijnbewegingen
tegemoet zien. Immers, al is de verhouding tussen CDA en VVD wat bedorven
en al wordt er sympathiek gepraat over
de PvdAdie nu ook eens een kans moet
krijgen, de getalsverhoudingen zijn zodanig dat een uiteindelijke coalitie CDAVVD toch wel zeer waarschijnlijk is.
Het bereiken van zo’n kabinet zal
echter veel barensweeen kosten, want
het is natuurlijk niet te verkopen dat de
crisis om niets zou zijn uitgebarsten.
Waarom denk ik dat een weer opzetten
van de oude coalitie toch waarschijnlijk
is? In de eerste plaats is het herstelbeleid van de kabinetten-Lubbers zoals
ook uit het laatste OESO-rapport blijkt
gewoon goed geweest en zou een PvdA
die zich als regeringspartij moet profileren, moeten aansturen op een beleid
dat het huidige beleid niet continueert,
bij voorbeeld met een herinstelling van
de heilloze koppeling van lonen, ambtenarensalarissen en uitkeringen. Het valt
niet in te zien dat het gros van de CDAkiezers dat echt leuk zou vinden. In de
tweede plaats is er de haarscherpe analyse in Intermediair van enige weken
geleden waarin wordt uitgelegd dat de
CDA in een CDA-VVD-kabinet, zo dit
een meerderheid kan halen, op rozen
zit terwijl in een kabinet met de PvdA het
CDA geen machtsoverschot van betekenis zal kunnen hebben.
De aanleiding van de crisis, wel te onderscheiden van de oorzaak zoals we
vroeger leerden bij de geschiedenisles,
is dit keer wel erg onbenullig geweest.
Wat is het reiskostenforfait nou voor bananeschil? ledereen is het er wel over
eens dat wij met alle macht ons milieu
zullen moeten verdedigen. Een van de
belangrijkefactoren waarom wij zo lichtzinnig met ons milieu zijn omgegaan is
ongetwijfeld onze onwil geweest een
prijs te hechten aan milieuverontreiniging. Beter laat dan nooit zullen wij de
werking van het marktmechanisme
moeten gaan uitbuiten en de vervuiler
moeten laten betalen voor zijn daden.
En een van de belangrijke veroorzakers
van de vervuiling is het automobilisme,
het botulisme van de weg. Een hele tijd
ESB 28-6-1989
B.M.S. van Praag
gaat het goed, maar is eenmaal een kritische grens overschreden, dan krijgen
we de smog- en filevorming.
De vraag is echter of de afschaffing
van het reiskostenforfait het machtige
milieuwapen is waar de milieuministers
Smit en Nijpels het voor houden. Naar
mijn mening is het wapen tamelijk bot.
Beweerd wordt, dat men daarmee de
automobilist het openbaar vervoer in
drijft. Geldt dit echter ook voor de belastingplichtige die nu al met de trein reist
of voor degene die rijdt met een auto
van de zaak? En hoe staat het met de
tweede auto van mevrouw of de auto
van de WAO-trekker of de gepensioneerde die wel naar zijn kinderen rijdt
maar dit niet als reiskosten kan opvoeren? Hoe zit het met de vele bedrijfsauto’s van de kleine zelfstandigen, met de
vrachtauto’s en de autobussen? En
zelfs bij het effect op het prototype in
de ministeriele verbeeldingswereld, de
echte woon-werkforens, kan men
vraagtekens zetten. Een secretaresse
van de Erasmus Universiteit woont in
Berkel-Rodenrijs onder de rook van
Rotterdam op een afstand van circa 12
kilometer van de universiteit. Met het
openbaar vervoer doet zij over een enkele reis bijna anderhalf uur, dat wil zeggen overdag, want’s avonds ligt het allemaal nog moeilijker. Met de auto doet
zij er 20 minuten over. Is het gek, dat zij
de auto neemt?
Het ideale middel om het autoverkeer
te beperken is inderdaad ‘road-pricing’.
De vraag is echter of dit in de praktijk
haalbaar zal blijken. Het meetnet op
zich is zeer duur en er zullen zich natuurlijk vele sluiproutes ontwikkelen, die
de verkeersveiligheid en de rust op secundaire wegen niet bevorderen. Het
redelijkste middel lijkt toch wel een
road-pricing die elke kilometer belast
door middel van een extra accijnsheffing met eventueel een reductie van de
wegenbelasting. Het ‘grenseffect’ is natuurlijk niet te ontkennen maar ook nu
verschillen de benzineprijzen al internationaal. Eventueel is het voorstelbaar
de accijnsheffing te differentieren naar
regio, waarbij de grensstreken minder
belast worden en de Randstad, waar de
verkeersdruk het zwaarst is, ook het
zwaarste wordt belast. Deze differentiatie is verdedigbaar wanneer men de extra accijns niet interpreteert als een belasting maar als een specifieke vergoeding voor de milieuschade die de auto
veroorzaakt, en deze schade is nu eenmaal in Amsterdam veel groter dan bij
voorbeeld in Drenthe.
Een tweede middel, dat ook te beargumenteren is als de heffing van een
prijs op een schaars goed, is een forse
heffing op parkeerplaatsen, parkeervignetten of parkeergarages. Deze heffing kan naar keuze worden betaald
door de automobilist of bij voorbeeld
door de werkgever, die een parkeergarage voor zijn werknemers aanhoudt.
Wat er ook besloten wordt, alleen de
vertraging al van ettelijke maanden bij
de besluitvorming omtrent het Nationaal Milieubeleidsplan valt te betreuren.
Het sop is de kool niet waard.
615