Het Amsterdamse taxivraagstuk opgelost?

markten

De taximarkt
Marktwerking en marktordening zijn van alle tijden, zo ook in de analen van ESB. In de afgelopen 90
jaar zijn vele toestanden en misstanden van marktwerking de revue gepasseerd. In de bijdragen hieronder wordt ingezoomd op de taximarkt. In de afgelopen decennia hebben economen en bestuurders
zich gebogen op de mogelijkheden van regulering in de taximarkten, al dan niet met subsidie van de
overheid. In de bijdrage van Pels wordt geworsteld met de dimensies van de taximarkt: wel of niet
hoeveelheidrestricties; wel of niet prijsrestricties. In het artikel van Laman wordt een nieuwe dimensie
toegevoegd aan de discussie over de taximarkt waarbij de taxi als collectieve dienst wordt ingekapseld,
met bijbehorende aanbevelingen. In het artikel van Van Staveren wordt het verband gelegd tussen de
werking van de taximarkt, de bemoeienis van de overheid en de invloed hiervan op de kwaliteit van de
geleverde diensten. (redactie)

Het Amsterdamse taxivraagstuk opgelost?

U

P. S. PELS
ESB 14 april 1954

ESB 29

it persberichten van de laatste jaren
heeft men reeds kunnen constateren,
dat het taxibedrijf in Amsterdam een
onderwerp van voortdurende discussie
uitmaakt en als zodanig ook een steeds terugkerend
onderwerp op de agenda voor de Amsterdamse
gemeenteraad. De bijzondere moeilijkheden van het
hoofdstedelijke taxibedrijf zijn in de laatste tijd nog
eens bij verschillende gelegenheden naar voren ge‑
komen. In dit verband denken wij in de eerste plaats
aan de toepassing van de algemene 5 pCt loonsver‑
hoging van 1 Januari jl., waarbij in overleg tussen de
desbetreffende werkgevers‑ en werknemersorgani‑
saties in het huurauto- en taxibedrijf de onderhavige
loonsverhoging voor het landelijke huurauto- en
taxibedrijf op Æ’ 2 per week werd gesteld, terwijl na
moeizame onderhandelingen — waarbij aanvankelijk
geen overeenstemming kon worden verkregen— deze
verhoging voor het Amsterdamse Taxibedrijf op Æ’ 1
per week werd bepaald. 
In de tweede plaats zij de aandacht gevestigd op een
nieuw taxibedrijf: de N.V. Algemene Amsterdamse
Aandeelhouderschauffeurscombinatie „A.A.A.C.â€
te Amsterdam. Blijkens de Statuten1 van deze
combinatie N.V. bedraagt het maatschappelijk
kapitaal Æ’ 200.000, verdeeld in 240 aandelen A en
160 aandelen B, elk van Æ’ 500. De N.V. Centrale
Arbeidersverzekeringsbank en de Centrale Bond van
Werknemers in het Transportbedrijf nemen ieder 40
aandelen B, en 10 te Amsterdam wonende chauf‑
feurs elk 1 aandeel A. De volstorting geschiedt in
contanten. De winst van dit taxi- en autoverhuur‑
bedrijf zal worden aangewend tot het langs wettige
weg economisch en/of cultureel sterk maken van

december 2006

degenen, die bij het bedrijf der vennootschap zijn
betrokken.
 
Ten slotte komt de bijzondere situatie van het
gehele Amsterdamse taxibedrijf tot uiting in een
recente publicatie2 van de Nederlandse Vereniging
van Transport Ondernemingen (N.V.T.O.). Naar
aanleiding hiervan dient nog eens in herinnering te
worden gebracht dat van werknemerskant (de Unie
Verkeer) reeds enkele jaren geleden aan de Stichting
voor Economisch Onderzoek van de Universiteit
te Amsterdam was opgedragen het Amsterdamse
taxibedrijf in studie te nemen. Het resultaat van dit
onderzoek, dat onder leiding van Prof. Haccoû is
uitgevoerd, is neergelegd in een in Augustus 1952
gepubliceerd rapport3, waaraan wij destijds in „E.S.B.â€4 een beschouwing hebben gewijd. Aangezien
de publicatie van de N.V.T.O. in wezen een reactie
is op het „rapport-Haccoû†en waarmee tevens
getracht is een verdere bijdrage te leveren tot een
nadere critische beschouwing over het Amsterdamse
taxibedrijf, lijkt het gewenst in dit tijdschrift ook aan
deze publicatie enige aandacht te schenken.
 
De N.V.T.O.-publicatie blijkt een tweeledig karak‑
ter te hebben: enerzijds een vergelijking van de
inhoud van het rapport‑Haccoû met de resultaten
van vroegere studies en anderzijds het toetsen van
de suggesties van het rapport-Haccoû „aan de
practische mogelijkhedenâ€. Ten behoeve hiervan
had de N.V.T.O. een commissie ingesteld, welke ten
slotte nog geassisteerd werd door het Nederlandsch
Economisch-Instituut, voor zover het betrof de uit‑
voering van een aantal berekeningen met behulp van

beschikbaar cijfermateriaal. Dit laatste heeft betrek‑
king op „de ontwikkeling van de vraag naar taxidien‑
sten, het aanbod van taxivervoer, het samenspel van
deze beide economische gegevens en de invloed
daarvan op de bedrijfsuitkomstenâ€.
 
In de inleiding van deze publicatie spreekt de
N.V.T.O. de hoop uit, dat met deze publicatie een
„constructieve bijdrage†is geleverd tot een oplos‑
sing van het Amsterdamse taxivraagstuk. Dit zou
echter niet in overeenstemming zijn met het vraag‑
teken, welke achter de titel van die publicatie is
geplaatst!
 
De publicatie van de N.V.T.O. gaat op enkele onder‑
delen van het rapport-Haccoû in — waarbij ook wel
eens zijwegen worden ingeslagen — waardoor een
volledige vergelijking van beide publicaties eniger‑
mate wordt bemoeilijkt, niet in de laatste plaats ook
door de afwerende-discussie‑stijl van de N.V.T.O.commissie. Niettemin moet het van belang worden
geacht, dat na het desbetreffende initiatief van de
werknemersorganisaties thans ook van werkgevers‑
zijde zoveel aandacht is geschonken aan de verschil‑
lende problemen, waarmee het Amsterdamse taxibe‑
drijf bij voortduring te kampen heeft.
Uit de onderhavige publicatie blijkt overigens dat
het oordeel van de werkgevers- en werknemersorga‑
nisaties over verschillende punten gelijkluidend is.
Ook de N.V.T.O. blijkt bijv. met betrekking tot het
vergunningstelsel een tegenstander te zijn van de
bestaande „versnipperde structuur van het taxi‑
bedrijf, die dit bedrijf telkens weer opnieuw belet
tot een gezonde ontwikkeling te komenâ€. Door een
juiste hantering van het vergunningstelsel wordt
het mogelijk geacht de voorwaarden te scheppen
voor een gezond bedrijf. De N.V.T.O. verschilt even‑
wel van opvatting met het rapport-Haccoû, waar
dit van oordeel is, dat met een vergunningstelsel
een monopoliepositie wordt gecreëerd, ten gevolge
waarvan een gesloten bedrijf zou zijn ontstaan. In dit
verband valt het op dat het werkgeversrapport een
pleidooi houdt voor het aanbrengen van een verband
tussen een eventuele uitbreiding van bedrijven en
het behoefte-element. Bovendien blijken de werkge‑
vers de voorkeur te geven aan een juiste toepassing
van art. 47 bis van de Wet Autovervoer Personen
(W.A.P.), op grond waarvan voor elke vergunning‑
verlening de gemeentebesturen verplicht kunnen
worden vooraf advies te vragen aan een adviescom‑
missie van deskundigen. De N.V.T.O. is van oordeel,
dat een dergelijk geregeld overleg tussen Overheid
en bedrijfsleven in verschillende gemeenten — met
uitzondering evenwel van Amsterdam — tot bevredi‑
gende resultaten heeft geleid.
 Op een zeer essentieel punt wijkt de werkgeverspu‑
blicatie af van het rapport-Haccoû, nl. met betrek‑
king tot het vraagstuk van de sanering door tariefpo‑
litiek. In het rapport-Haccoû wordt gesteld, dat door
samenwerking van bedrijfsleven en Overheid bij een
lager tarief belangrijke resultaten inzake een gezond‑

making van het taxibedrijf zijn te verkrijgen. Het tarief zou daartoe gebaseerd
moeten zijn op het bedrijf, dat onder de gunstigste omstandigheden exploiteert,
waardoor een natuurlijke sane-ring zou optreden. Opvallend is dat tegen dit ge‑
deelte van het rapport-Haccoû, dat op zichzelf vrij uitvoerig is ge­documenteerd
en toegelicht, de N.V.T.O.-commissie zich slechts met enkele regels keert. Zij
stelt nl. dat een derge­lijke sanering door tariefpolitiek niet past „in een behoor‑
lijk overheidsbeleid, aangezien de Overheid niet de belangen van een bepaalde
groep ondernemers, doch het belang van de gehele bedrijfstak in het oog heeft
te houden, zodat steeds zal moeten worden uitgegaan van het gemiddeld goed‑
geleide bedrijfâ€.
Van meer belang is evenwel het onderzoek dat de N.V.T.O. heeft laten instellen
naar het gedeelte van het rapport-Haccoû dat handelt over de normkostprijs.
Met behulp van uitvoerig cijfermateriaal en mede gebaseerd op gegevens,
ontleend aan het rapport-Haccoû, komt de N.V.T.O.-commissie tot de conclusie
dat een tariefverlaging onmogelijk is. In een belangrijke bijlage betreffende enige
calculaties, welke het Nederlandsch Economisch Instituut in opdracht van de
N.V.T.O. heeft gemaakt, worden enkele „lacunes†van het rapport-Haccoû — dat
overigens volgens het N.E.I. „zeer zorgvuldig is
samengesteldâ€â€”aangevuld, in het bijzonder met
betrekking tot de „stiefmoederlijk†bedeelde „zeer
„Wil de verwachte
belangrijke vraagzijde, i.c. de mogelijkheden, welke
verbetering van de
de tariefstelling biedtâ€. Het N.E.I. heeft daartoe
gebruik gemaakt van uitvoerig historisch cijferma‑
bedrijfsresultaten
teriaal van het Amsterdamse „Ataxâ€-bedrijf en op
tot stand komen,
grond hiervan de „vraagzijde, de aanbodzijde en
het samenspel van deze beide in de bepaling van
dan is het
het netto-bedrijfsresultaat, de winstbepaling†onder
noodzakelijk
ogen genomen. De desbetreffende calculaties heb‑
ben het N.E.I. tot de conclusie geleid dat „reeds
het wagenpark
een geringe verhoging van het huidige tarief†een
evenredig met de
„aanzienlijke verbetering van de bedrijfsresultatenâ€
teweegbrengt. Van een verhoging van de tarieven
vraagvermindering
wordt echter verwacht dat de vraag naar taxiritten
in te krimpenâ€
vrij sterk zal dalen. „Wil de verwachte verbetering
van de bedrijfsresultaten tot stand komen, dan
is het noodzakelijk het wagenpark evenredig met de vraagvermindering in te
krimpenâ€. Zou men echter op andere gronden besluiten geen tariefverhoging te
doen plaatsvinden, dan is men geplaatst voor de mogelijkheden, welke het rap‑
port-Haccoû heeft aangegeven, nl. een inkrimping van het totale aanbod en een
toeneming van de bezettingsgraad.
 
De N.V.T.O.-publicatie somt vervolgens verschillende economische, sociale en
technische vereisten op, waaraan naar haar mening een goed geleid taxibedrijf
dient te voldoen en wel binnen „het raam van niet te kleine bedrijfseenhedenâ€.
Een bedrijfseenheid van niet te kleine omvang zou bovendien voldoende moge‑
lijkheden bieden „tot het opvangen van schommelingen in de vervoersconjunc‑
tuurâ€. De commissie blijkt echter geen eenstemmige opvatting te hebben met
betrekking tot de taak, welke in deze de Overheid zou hebben te vervullen. Een
meerderheid van de commissie is nl. van opvatting, dat de Overheid daartoe het
middel van een verplichte centralisatie dient te hanteren.
 
Ondanks het feit dat de N.V.T.O.-commissie enerzijds verschillende conclusies
van het rapport‑Haccoû verwerpelijk acht, kan zij anderzijds instemmen met
het resultaat van verschillende onderzoekingen inzake dat rapport. Aan de
samenstelling van het rapport-Haccoû is nog een uitgebreide enquête onder het
taxipubliek voorafgegaan. De N.V.T.O. heeft weliswaar veel waardering voor het
op deze wijze verkregen materiaal (doelstellingen van taxiritten, welstandsklasse
van het publiek, gemiddelde taxibezetting, verkeerspatroon, enz) en voor de
daaruit getrokken conclusies, doch zij maakt tegen deze enquêtes op zichzelf en
de daarbij gevolgde procedure enige bezwaren. In de eerste plaats acht zij de
enquête te beperkt: niet alleen de taxigebruikers hadden geênqueteerd moeten

ESB 29

december 2006

worden, doch ook degenen die om welke reden dan ook, niet tot de taxigebrui‑
kers behoren. In de tweede plaats richt zich het bezwaar tegen de keuze van de
enquête-weken: twee weken in de winterperiode, waaronder de St Nicolaasweek.
Voorts maakt de N.V.T.O. bezwaar tegen het feit, dat de taxichauffeurs als
enquêteurs zijn gebruikt, waardoor bijv. een beoordeling van de welstandsklasse
van de taxigebruikers tot conclusies van weinig of geen waarde moet leiden. In
het algemeen staat de N.V.T.O. zeer gereserveerd tegenover een ondervraging
van het publiek door taxichauffeurs.
 
Voorts wordt in het onderhavige rapport veel aandacht besteed aan de in
Amsterdam bekende algemene taxitelefooncentrale. De N.V.T.O. acht opheffing
hiervan uitermate gewenst. Naar haar mening dienen de zelfstandige bedrijven
of combinaties daarvan (met een minimum van 50 à 60 wagens) in staat gesteld
te worden een eigen telefooncentrale te exploiteren, „van waaruit de straattaxi’s
op de standplaatsen kunnen worden opgebeldâ€. In dit verband ware het inte‑
ressant geweest van werkgeverszijde te vernemen in hoeverre in ons land het
Amerikaanse „telefoonâ€-systeem gevolgd zou kunnen of moeten worden, waarbij
de taxichauffeur — ook tijdens zijn rit — van zijn standplaats uit telefonische
orders krijgt voor volgende ritten. Is het wellicht ontkennende antwoord op deze
vraag gebaseerd op het feit, dat het taxiverkeer in ons land relatief slechts een
fractie is van de intensiviteit van het Amerikaanse taxigebruik?
 
In het algemeen is de N.V.T.O.-commissie van mening dat „de belangrijkste oor‑
zaak van de moeilijkheden in het taxibedrijf is de sterke blijvende vermindering
van de vraagâ€, ten gevolge waarvan een overcapaciteit zou zijn ontstaan.
 
De huidige situatie in het Amsterdamse taxibedrijf in aanmerking nemende,
beveelt de N.V.T.O.-commissie ten slotte de navolgende maatregelen aan, om uit
de erkende en geschetste moeilijkheden te geraken:
 
a. een vaststelling van het aantal wagens in overeenstemming met de
behoeftefactor;
b. een tijdelijke bedrijfssluiting totdat weer enige verruiming van de vraag is
opgetreden;
c. het aantal wagens, vermeld in de bedrijfsvergunningen, reduceren tot het
werkelijke aantal geëxploiteerden;
d. de „vorming van een rationeel samengestelde adviescommissie, waarin gere‑
geld overleg wordt gepleegd tussen Overheid en bedrijfsleven over de te volgen
vergunningenpolitiek†.
 
In mijn beschouwing over het rapport-Haccoû5 heb ik er de aandacht op geves‑
tigd, dat in dat rapport ook de sociale positie van de chauffeur nader onderzocht
is. Daaruit blijkt, dat de samensteller van dat rapport het fooienstelsel (een
algemeen en onsociaal probleem! op de duur afgeschaft zou willen zien, terwijl
een gewenst nieuw loonsysteem gebaseerd zou moeten zijn op basisloon-metpremiestelsel. Aan een nadere detaillering van een dergelijk nieuw systeem is
het rapport-Haccoû echter niet toegekomen, in welk verband ik de opmerking
maakte, dat bij een nader overleg van de desbetreffende werkgevers‑ en werkne‑
mersorganisaties wellicht ook de vraag onder ogen ware te zien in hoeverre men
ook in het taxibedrijf zou kunnen komen tot een loonsysteem, waarin ook het
element van een garantieloon verwerkt
 
De N.V.T.O.-commissie daarentegen blijkt van oordeel te zijn, dat het bestaande
loonsysteem in het taxibedrijf over het algemeen goed voldoet. Daaraan wordt
nog de positieve uitspraak toegevoegd, dat het wisselend inkomen van de taxi‑
chauffeur juist hetgeen is dat „voor de taxichauffeurs de aantrekkelijkheid is van
het beroepâ€. De vraag mag echter gesteld worden, of de taxichauffeur die „aan‑
trekkelijkheid†wel zo apprecieert, gegeven de klachten over het lange wachten
op standplaatsen, als gevolg van de meer algemene „blijvende vermindering van
de vraagâ€, welke de N.V.T.O. als de belangrijkste oorzaak van de moeilijkheden in
het taxibedrijf ziet.

10

ESB 29

december 2006

In mijn eerder aangehaalde beschouwing deed ik de
suggestie, dat de betrokken partijen in de naaste
toekomst ook aan deze sociale kant van het vraag‑
stuk meer aandacht zouden schenken. Het gehele
taxibedrijf in aanmerking nemende, meende ik dat
het van grote waarde zou zijn „wanneer de gezamen‑
lijke werkgevers- en werknemersorganisaties spoedig
met een complex van voorstellen zouden kunnen
komenâ€, waartoe het rapport-Haccoû „voldoende
richtlijnen geeftâ€. Kennisneming van de in het
algemeen ongetwijfeld waardevolle publicatie van de
N.V.T.O. — hoezeer deze ook over vele punten een
andere zienswijze heeft dan het rapport-Haccoû en
waarbij terzake soms een storende, niet wetenschap‑
pelijke discussiestijl wordt gebezigd — heeft bij mij
evenwel de vraag doen rijzen, of het niet juister ware
geweest, indien destijds alle betrokken partijen, met
eventuele inschakeling van de thans wederzijds ge‑
bezigde wetenschappelijke instituten in gezamenlijk
overleg over het Amsterdamse taxibedrijf een weten‑
schappelijk rapport hadden laten opstellen.
 
Thans zijn weer vele maanden verstreken, zonder dat
gezegd kan worden dat het Amsterdamse taxivraag‑
stuk is opgelost. Integendeel, aan het bestaande
probleem is een nieuw toegevoegd: de oprichting
van een Amsterdamse AandeelhouderschauffeursCombinatie. Het zou te betreuren zijn, indien de in
dit artikel genoemde rapporten alleen maar bestemd
zouden zijn voor de boekenkasten van de respectieve
werkgevers- en werknemersorganisaties, zonder dat
terzake in gemeenschappelijk overleg en met inscha‑
keling van de Overheid constructieve voorstellen ter
tafel zouden komen!

Noten
1 Zie o.a. “Handels- en Transportcourant†van 29 Januari 1954.
2 “Het Amsterdamse taxi-vraagstuk opgelost?â€
3 “Het Amsterdamse taxi-vraagstukâ€, deel I: samenvattende beschou‑
wing. Publicatie van de Stichting voor Economisch Onderzoek van de
Universiteit te Amsterdam. In deel II zijn het grondmateriaal en de
enquête-gegevens e.d. verzameld. Uitgave H.E. Stenfert Kroese N.V.,
Leiden.
4 “E.-S.B.†van 10 December 1952
5 “E.-S.B.†van 10 December 1952, blz 955.