Financiering van infrastructuur in Mexico en China
Aute ur(s ):
Exel, N.J.A. van (auteur)
Smit, G. (auteur)
Consultants b ij NEI Transport, Rotterdam.
Ve rs che ne n in:
ESB, 84e jaargang, nr. 4206, pagina 409, 28 mei 1999 (datum)
Rubrie k :
Beleid w ereldw ijd
Tre fw oord(e n):
verkeer, vervoer, infrastructuur
In Nederland wordt weginfrastructuur van oudsher aangeboden door de publieke sector, maar er wordt steeds vaker aan gedacht om
privaat kapitaal aan te trekken. In het buitenland is de private sector al veel vaker betrokken bij het financieren van infrastructuur,
niet in de laatste plaats omdat de behoefte aan extra infrastructuur en de daarvoor benodigde middelen vaak groter is dan in Nederland.
Armoede maakt creatief, en dat geldt zeker voor de manier waarop China en Mexico de laatste jaren private financiering voor nieuwe
infrastructuur hebben weten aan te trekken.
China wordt momenteel geconfronteerd met een ongeëvenaarde vraag naar nieuwe wegen en daarvoor benodigde financiën. Voor de
komende 25 jaar staat de aanleg van 35.000 kilometer nieuwe snelweg op het programma – Nederland heeft momenteel in totaal zo’n 2.300
kilometer -, een investering van naar schatting 300 miljard gulden. Om aan deze vraag te kunnen voldoen heeft China een flinke injectie
privaat kapitaal nodig en experimenteert daarom met innovatieve financieringstechnieken.
Uitgangspunt daarbij is de waarde van de bestaande infrastructuur, welke deels is gefinancierd door de Wereldbank. Op deze wegen
wordt tol geheven, wat veel inkomsten genereert. Deze inkomstenbron wordt vervolgens ingezet om private financiering voor nieuwe
infrastructuur aan te trekken. In de jaren 1996 tot 1998 is een tiental exploitatiemaatschappijen van bestaande tolwegen succesvol naar de
beurs gebracht. De opbrengst van de aandelenemissies is aangewend om het infrastructuurnetwerk te verbeteren; de weg verder
landinwaarts te verlengen, belangrijke verbindingswegen en bruggen aan te leggen of nieuwe wegen in de regio te realiseren. De
emissies hebben honderden miljoenen dollars opgebracht. Overigens staan de meeste aandelen momenteel ver onder emissiekoers
genoteerd, maar beursspecialisten wijten dit niet aan de prestatie van de tolmaatschappijen, die naar verwachting is, maar aan de
algemeen toegeslagen Azië-crisis 1.
Een variant op deze methode wordt in de praktijk gebracht in Mexico, dat bezig is met een uitbreidings- en moderniseringsprogramma van
het hoofdwegennet. De afgelopen tien jaar is ruime ervaring opgedaan met meer dan vijftig tolweg-concessies aan private partijen.
Recentelijk is een nieuwe set mogelijkheden om private financiering voor infrastructuur aan te trekken ontwikkeld, zoals
obligatieleningen, gegarandeerde concessies en marktleningen met bestaande infrastructuur als onderpand. De kern van dit laatste idee dat nu nog op ̩̩n plaats wordt toegepast Рis dat er een hypotheek wordt genomen op bestaande infrastructuur ter financiering van
uitbreidingen. Inkomsten uit een bestaande tolweg worden, wanneer ze na afloop van de concessieperiode weer aan de overheid vallen,
ingezet als onderpand voor leningen om de infrastructuur in bestaande corridors verder te ontwikkelen. Na voltooiing van het project
worden de tolinkomsten op zowel de oude als de nieuwe weg gebruikt om de lening af te lossen 2.
De voorbeelden uit China en Mexico zijn er twee in een reeks van creatieve instrumenten die wereldwijd ontwikkeld zijn om private
financiers aan te trekken om te participeren in infrastructuur. In beide benaderingen worden de revenuen van de ene weg benut om de
andere te kunnen realiseren. Dit ‘netwerkeffect’ is interessant, omdat de baten van een nieuwe verbinding ook weer kunnen terugvloeien
naar het gehele netwerk, bijvoorbeeld omdat belangrijke gebieden worden ontsloten, overbelaste verbindingen worden ontlast of
efficiëntere routes worden toegevoegd. Bovendien gaat het systeem uit van ‘de gebruiker betaalt’ (zij het wellicht enigszins indirect),
terwijl het toch op acceptatie kan rekenen.
Nederland gaat binnenkort wellicht experimenteren met rekeningrijden in de Randstad. Deze heffing is niet bedoeld om geld binnen te
halen voor nieuwe infrastructuur maar om files op te lossen door beter capaciteitsmanagement op knooppunten. Het draagvlak voor
rekeningrijden blijkt niet erg groot. De bestemming van de extra heffing is onduidelijk en bovendien wordt de effectiviteit ervan
betwijfeld. De mogelijke opbrengsten van rekeningrijden bieden, in lijn met de Chinese en Mexicaanse ervaringen, echter een kans. Het
geld kan bestemd worden voor versterking van het bestaande netwerk door investeringen in benutting van de bestaande capaciteit of
voor het stimuleren van het gebruik van alternatieven door het ontwikkelen van transferia, intermodaal en ondergronds transport, of de
kwaliteit van het openbaar vervoer. Dergelijke investeringen helpen de congestie op knelpunten te verminderen en komen direct ten
goede aan de betalers van de heffing. Amerikaanse ervaring met tolheffing wijst uit dat het draagvlak groter is indien de inkomsten
worden gebruikt om alternatieven aan te pakken en zo de bereikbaarheid te verbeteren. Een melkkoe doet het niet voor niets
1 A. Nickesen, Innovative toll financing in China – Recent experience and future directions, paper gepresenteerd op het internationale
symposium Road Financing; construction, maintenance and operation georganiseerd door l’école nationale des ponts et chauss ées,
Parijs, 1998.
2 O. de Buen Rickarday, Motorway financing in Mexico , paper gepresenteerd op hetzelfde symposium, 1998.
Copyright © 1999 – 2003 Economisch Statistische Berichten ( www.economie.nl)