Een lelijk eendje?
Aute ur(s ):
E.T. Verhoef (auteur)
De auteur is hoogleraar Ruimtelijke Economie aan de Vrije Universiteit Amsterdam. everhoef@feweb .vu.nl
Ve rs che ne n in:
ESB, 90e jaargang, nr. 4460, pagina 228, 20 mei 2005 (datum)
Rubrie k :
vervoer
Tre fw oord(e n):
De commissie-Nouwen miskent het principe dat schaarste zijn prijs kent. De voorgestelde fasering roept net zo veel problemen op als
deze oplost.
Het Platform Anders Betalen voor Mobiliteit, onder leiding van voormalig ANWB-voorzitter Paul Nouwen, is enige tijd geleden door de
minister van Verkeer en Waterstaat ingesteld om tot een breed maatschappelijk gedragen advies te komen over de invoering van
prijsbeleid voor weggebruik. Het rapport wordt pas later deze week openbaar, maar de stellingen zijn ondertussen alweer publiekelijk
betrokken. Eerst waren er de werkgevers die op een strategisch goed gekozen moment lieten weten niet akkoord te gaan met dertig
heffingspunten. Bovendien stelden zij als harde voorwaarde dat met tolopbrengsten alleen wegen versneld aangelegd of verbreed
mogen worden. Kort daarop opende de Telegraaf met een veelzeggend ‘Nee! tegen rijheffing’. 1 Ondanks het ‘breed gedragen advies’
belooft het dus weer een boeiende tijd te worden.
Voorstellen
De details van het advies van Nouwen c.s. zijn op het moment van schrijven nog niet bekend, maar in grote lijnen komen de voorstellen
er op neer dat in een eerste fase (vanaf 2008, dus op een veilige afstand van de huidige regeerperiode) op vier tot zes knelpunten een
heffing zal worden ingevoerd. Deze heffingen hebben tot doel opbrengsten te genereren waarmee capaciteitsuitbreidingen worden
gefinancierd die de betreffende knelpunten zouden moeten oplossen. Zodra de uitbreiding gerealiseerd is, dient de betreffende tol
volgens de plannen weer te verdwijnen. Pas in een tweede fase, die niet eerder wordt voorzien dan tussen 2012 en 2014, zou een landelijk
systeem kunnen worden ingevoerd. Over de voorziene invulling daarvan is vooralsnog weinig bekend.
Karig compromis?
Enerzijds is dit onderhandelingsresultaat een mooie stap voorwaarts. Er lijkt een acceptabel compromis te zijn om prijsbeleid voor
weggebruik in te voeren, na decennia van voorstellen die bijna net zo snel werden afgeschoten als dat ze door achtereenvolgende
ministers werden gelanceerd. Om het geheugen op te frissen: we hadden voorstellen voor Tolpleinen in 1991, het Spitsvignet in 1993,
Rekeningrijden met tolpoortjes in 1998-1999, en Pieper’s Mobi-miles in 2001. Het werd dus weer hoog tijd voor iets nieuws; een pakkende
naam moet kennelijk nog verzonnen worden (Peijsbeleid?). Invoering van dergelijke heffingen kan op brede steun vanuit
verkeerskundige en vervoerseconomische hoek rekenen. Deze nieuwe poging daartoe, hoe bescheiden dan ook, zou daarom moeten
worden gekoesterd.
Anderzijds is het bereikte compromis wel hŽŽl karig ten opzichte van eerder gedane voorstellen. Vooral het voorstel voor de eerste fase
is een minimale aanpak. Met een keuze voor slechts vier tot zes knelpunten heeft het geheel het karakter van een experiment. De
ervaringen in het buitenland met elektronisch prijsbeleid (denk aan Singapore, London, en diverse Amerikaanse pay-lanes) zijn positief,
zowel wat betreft effectiviteit als de technische haalbaarheid, dus hebben we dergelijke experimenten niet nodig. De voorgestelde vier tot
zes tijdelijke tolpunten zouden dan dus op hun eigenstandige kosten-bastensaldo moeten worden beoordeeld en niet als experiment. Het
is dan nog maar de vraag hoe een dergelijk saldo uitpakt. Vanwaar dit pessimisme?
Kosten en baten
In de eerste plaats zijn vier tot zes tolpunten er natuurlijk niet veel. Niet alleen betekent dit dat er vanwege de beperkte schaal slechts
bescheiden baten te verwachten zouden zijn, maar vooral valt ook te vrezen dat de netto-baten per tolpunt relatief laag zullen zijn. Zolang
er ongeprijsde alternatieve routes beschikbaar blijven, zal omrijden een aantrekkelijk alternatief zijn. Dat omrijden een potentieel gevaar is
bij een systeem van vier tot zes heffingspunten blijkt uit het feit dat bij het ontwerp van het systeem voor rekeningrijden door
verkeerskundigen berekend was dat er meer dan zeventig tolpoorten in de randstad nodig zouden zijn om het omrijgevaar afdoende te
bezweren. De potentile welvaartswinsten van heffingen staan door dergelijk omrijden onder grote druk, doordat congestie elders op het
netwerk toeneemt. De second-best heffing op het tolpunt, die met dergelijke spillovereffecten rekening houdt, zal derhalve relatief laag en
daarmee weinig effectief zijn (zie bijvoorbeeld Verhoef & Small, 2004). De keuze gaat dan tussen een laag maar second-best optimaal
heffingsniveau aan de ene kant, met als gevolg dat effecten en opbrengsten gering zullen zijn, en een hoger en effectiever heffingsniveau
aan de andere kant, waardoor echter de uiteindelijk welvaartswinsten ng lager en wellicht zelfs negatief (dus: verliezen) zullen zijn.
Ten tweede is het voornemen om de tol af te schaffen zodra de beoogde uitbreiding kan worden gefinancierd natuurlijk
betreurenswaardig. Waar het idealiter om zou moeten gaan is het in onderlinge samenhang optimaliseren van prijs en capaciteit. Als na
de uitbreiding de tol weer verdwijnt, zal de capaciteit net zo snel weer vollopen als we in de afgelopen decennia bij anders gefinancierde
wegcapaciteit hebben gezien.2 Ook andere belangrijke voordelen van heffingen worden met het afschaffen daarvan vrijwillig uit handen
gegeven. EŽn zo’n voordeel is dat heffingen door slimme tijdsdifferentiatie de mogelijkheid bieden om het toestromende verkeer, door
aanpassing van het vertrektijdstip, beter over de spits te verdelen zodat de files bij dezelfde hoeveelheid spitsverkeer (veel) korter
kunnen blijven (zie bijvoorbeeld Vickrey, 1969). Een ander voordeel is dat de optimale capaciteit mŽt heffing doorgaans substantieel
kleiner is dan znder heffing, omdat de vraag lager is dan wel beter verdeeld over de tijd. MŽt heffingen hoeven dan minder grote
uitgaven aan infrastructuurcapaciteit te worden gedaan dan zonder heffingen. Het zou zelfs heel goed kunnen dat mŽt een optimale
heffing de capaciteitsuitbreiding in kwestie maatschappelijk gezien helemaal niet wenselijk is. Al met al wijst dit voornemen op de grote
moeite die de commissieleden kennelijk hebben om te accepteren dat ongeprijsd spitsrijden een luxe is die we ons in de dichte randstad
eigenlijk niet meer kunnen veroorloven. Het wijst bovendien en meer in het algemeen op een weinig economische benadering van het
verschijnsel verkeerscongestie.
Ten derde is op dit moment nog onduidelijk of de heffingstechnologie in de eerste fase dezelfde zal zijn als dat voor het landelijk
dekkende systeem wordt voorzien. Als dat wŽl zo is, rijst onmiddellijk de vraag waarom de schaal zo beperkt moet blijven. Iets dat goed
is voor vier tot zes knelpunten zal ongetwijfeld ook zin hebben op de andere knelpunten. Als het net zo is, en er dus een aparte
heffingstechniek voor de vier jaar tussen 2008 en 2012 wordt voorzien, is het maar zeer de vraag of de vaste kosten daarvan maatschappelijk gezien – wel binnen een dusdanig korte periode kunnen worden terugverdiend. In beide gevallen valt er dus nogal wat
op het voorstel aan te merken.
Conclusie
De minister zou de ambities hoger moeten stellen en proberen om direct tot fase twee van het plan-Nouwen over te gaan. Het voorstel
van de commissie-Nouwen laat zich namelijk karakteriseren als een lelijk eendje, waarvan het nog maar de vraag is of er ooit een mooie
zwaan uit zal groeien. Alleen wie in sprookjes gelooft, zal daar een rotsvast vertrouwen in hebben.
Erik Verhoef
Literatuur
Noland, R.B. (2001) Relationships between highway capacity and induced vehicle travel. Transportation Research, 35A, 47-72.
Verhoef, E.T. & K.A. Small (2004) Product differentiation on roads: constrained congestion pricing with heterogeneous users. Journal of
Transport Economics and Policy, 38 (1), 127-156.
Vickrey, W.S. (1969) Congestion theory and transport investment. American Economic Review, 59, 251-260.
1 De Telegraaf, voorpagina van editie 12 mei 2005.
Copyright © 2005 Economisch Statistische Berichten (www.economie.nl)