De transportsector in beweging
Transport en distribute worden in toenemende mate gezien als hoofdpijlers van de
Nederlandse economie in de Internationale concurrentiestrijd. De Randstad heeft daarbij,
met de ‘mainports’ Schiphol en de Rotterdamse haven, het voortouw. De transportsector
wordt geconfronteerd met een groot aantal ontwikkelingen, die de
concurrentieverhoudingen sterk zullen beinvloeden. In dit artikel worden enkele
verschuivingen geanalyseerd, die zich thans in de transportsector voordoen.
DRS. W. J. STAM”
Het transport is een bedrijfstak die in de loop van de jaren
tachtig in toenemende mate de maatschappelijke en politieke aandacht heeft weten te trekken. De sector is niet
alleen fors gegroeid, maar wordt ook in toenemende mate
met ontwikkelingen geconfronteerd, die in de toekomst
voor onomkeerbare veranderingen zullen zorgen. Het
transport is herontdekt als economised trekpaard, vooral
voor de Randstad, en er wordt ‘gemikt’ op een verdere
versterking van Nederland als ‘Distributieland’.
De groei van het transport in de jaren tachtig is echter
niet evenredig verdeeld over de verschillende onderdelen
van de bedrijfstak. Meer inzicht in de verschuivingen die
zich binnen de sector zelf voordoen, is een voorwaarde om
adequaat op de ontwikkelingen in te spelen. Met name voor
de Randstad is het de vraag, of de verschuivingen die zich
aftekenen de positie als regio met een sterke transportfunctie versterken of verzwakken. Zonder nu te pretenderen
hierin volledig te zijn, zullen wij in dit artikel een aantal
aspecten van de verschuivingen die zich binnen de transportsector voordoen, aan de orde stellen.
Ontwikkelingen rond de sector__________
In recente beleidsstukken als de Vierde Nota over de
Ruimtelijke Ordeningen het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer wordt een zwaar accent gelegd op het
versterken van de internationale concurrentiepositie van
de Nederlandse ‘gateways’ en ‘main-ports’.
De belangrijkste ontwikkelingen in dit verband zijn als volgt
te rubriceren.
Veranderde vraag naar vervoer
De economische opleving van de tweede helft van de
jaren tachtig, heeft tot een enorme groei van de mobiliteit
en de vervoersstromen geleid. Het is echter niet alleen de
groei van de economie die daarbij een rol speelt, maar ook
een zekere structuurverandering, zowel sectoraal als geografisch. De volgende ontwikkelingen zijn hierbij, ook in de
toekomst, van belang:
– de groei van de internationale handel, en de verwachte
gevolgen van de eenwording van de Europese markt;
– een veranderend geografische patroon van herkomst en
bestemming van goederenstromen door een verschui296
ving van economische zwaartepunten in Europa, en de
opkomst van de landen rond de Grote Oceaan;
– een veranderende samenstelling van het goederenpakket: meer stukgoed (in containers en andere vormen van
‘eenheidslading’) en minder bulk;
– een grotere nadruk in het verladend bedrijfsleven op
logistiek en ‘just in time’-leveringen;
– een afneming van het aandeel van het eigen vervoer
door niet-transportbedrijven, door een tendens, bij vooral grate bedrijven, tot concentrate op kernactiviteiten en
het uitbesteden van overige activiteiten.
Veranderd aanbod van vervoersdiensten
Mede door de hiervoor geschetste ontwikkelingen, maar
bij voorbeeld ook geihduceerd door technologische vernieuwing, is er een aantal trends in het aanbod van vervoersdiensten te onderkennen. Te denken valt aan:
– een uitbreiding en diversificatie van het aanbod van
diensten (expresdiensten, vormen van voorraadbeheer
en co-shipping); er lijkt een tendens te zijn in de richting
van een sterkere segmentering van de vervoersmarkt;
– groei van het informatieverkeer;
– een zwaar accent op de toepassing van telematica voor
de beheersing van transportstromen en, mede hierdoor,
meer aandacht voor de integratie van vervoerswegen;
– schaalvergroting en ketenvorming bij grote bedrijven,
die in hevige onderlinge concurrentie Europese en mondiale distributienetwerken opbouwen;
– de dreiging van een, al dan niet ‘koude’, sanering bij de
kleine bedrijven in het vervoer;
– een verdere schaalvergroting van transportmiddelen en
haveninfrastructuur (‘mainports’).
Ontwikkelingen in het overheidsbeleid
Indien we het overheidsbeleid voor verkeer en vervoer
bezien, is er sprake van een spanningsveld tussen enerzijds de politieke wens tot decentralisatie en liberalisering,
* De auteur is werkzaam bij de TU-Delft, het Onderzoeksinstituut
voor Technische Bestuurskunde (OTB). Oil artikel is gebaseerd op
een onderzoek dat is uitgevoerd in het kader van het door het
Ministerie van Onderwijs &, Wetenschappen gefinancierde onderzoeksstimuleringsprogramma Stedelijke Netwerken. Met dank
aan prof. dr. M. de Smidt en prof. dr. ir. H. Priemus voor hun
commentaar op een concept-versie van de tekst.
IMP
en anderzijds net besef dat ingrijpen noodzakelijk is uit het
oogpunt van milieubehoud, bereikbaarheid en het gebruik
van schaarse ruimte. Voor de transportsector als economische activiteit komt dit tot uiting in de volgende punten:
– een tendens tot liberalisering van marktordening en het
mededingingsbeleid in het kader van de eenwording van
de Europese markt in ‘1992’;
– een streven naar het opheffen van de belemmeringen
aan de binnengrenzen van de EG, en naar de harmonisatie van wetgeving en belasting in de lidstaten;
– een groeiend besef dat ingrijpen in de mobiliteit en de
modal split onontkoombaar is, wat zich uit in gedachtenvorming over het stimuleren van milieuvriendelijke vervoerswijzen als het railvervoer en de binnenvaart.
Naast deze zorgpunten voor het overheidsbeleid, bestaat er in toenemende mate een neiging om als overheid
in samenwerking met het bedrijfsleven de nationale positie
in het verkeer en vervoer te versterken. Dit gebeurt onder
andere door het stimuleren van de toepassing van informatietechnologie in zee- en luchthavens en bij de douane, en
door het bevorderen van samenwerking tussen voorheen
vaak concurrerende modaliteiten en instellingen.
De materiele infrastructuur
Op het gebied van de infrastructuur wordt het steeds
duidelijker dat niet alleen de infrastructuur binnen een land
van essentieel belang is, maar dat zeer zeker de aansluiting op Internationale netwerken ook van grote betekenis
is1. Juist op dit vlak doen zich de komende jaren belangrijke
veranderingen gelden, zoals onder meer de Kanaaltunnel,
het Rijn-Donaukanaal en de TGV.
De fors toenemende congestie op belangrijke wegen voor
het wegverkeer en in de lucht, het besef dat een tekort aan
infrastructuur voor het railverkeer moet worden weggewerkt,
en de discussie omtrent de noodzaak tot het verhogen van
de investeringen in de vaarwegen geven het toenemend
belang van infrastructuur op de ‘binnenlandse agenda’ aan.
Naast een selectieve uitbreiding van de infrastructuur wordt
onder andere veel aandacht besteed aan de ontwikkeling
van verkeersbegeleidende systemen, die capaciteit en kwaliteit van de infrastructuur moeten verbeteren.
Tabel 1. Aandeel van de transportsector in het bnp en het
nni, 1970-1988 (factorkosten, nominate bedragen; in %)
Jaar
Aandeel in bnp
Aandeel in nni
8,0
7,5
7,7
7,7
7,5
7,5
7,6
7,7
8,0
8,2
8,4
6,9
6,6
6,9
6,9
6,6
6,6
6,6
6,7
7,1
7,3
7,5
1970
1975
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
19873
1988a
a: Voorlopige cijfers.
Bron: CBS, Nationale Rekeningen en Maandstatistiek Verkeer en Vervoer,
diverse jaren.
de hoofdactiviteit is, in de loop van de jaren tachtig is
teruggedrongen. Zo was het aandeel eigen vervoer in het
binnenlandse goederenvervoer in 1983 nog 44%, waarna
dat in 1988 nog maar 38% was (voorlopig cijfer)4
Indien echter de ontwikkeling van de toegevoegde waarde in het transport wordt gecorrigeerd voor de prijsontwikkeling, dan blijkt ook in de eerste helft van de jaren tachtig
de volumegroei in de transportsector boven die van de
economie als geheel te liggen. Gemeten in prijzen van
1980, neemt het aandeel van de sector in het (bruto)
binnenlands produkt (tegen factorkosten) toe van 7,6% in
1980 tot 8,3% in 1985. Tussen 1985 en en 1988 is er sprake
van een verdere groei tot 8,8%5.
De groei van het transport kan dus niet alleen worden
toegeschreven aan de algemene economische ontwikkeling en de verschuiving van eigen vervoer naar beroepsvervoer (die pas na 1983 plaats vindt). De eerder genoemde ontwikkelingen zijn waarschijnlijk oorzaak van de meer
dan evenredige groei.
Verschuivingen in de jaren tachtig
Transport en de Nederlandse economic_____
De macro-economische betekenis van de transportsector2 wordt veelal weergegeven door de bijdrage aan het
nationaal produkt (bruto) en/of het nationaal inkomen. In
label 1 is de ontwikkeling van beide indicatoren tussen
1970 en 1988 weergegeven. Uit de tabel blijkt dat het
aandeel van de sector in de loop van de jaren tachtig wel
is toegenomen, tot respectievelijk 8,4% en 7,5%, maar
tevens dat hiermee een niveau is bereikt dat slechts licht
hoger is dan in het begin van de jaren zeventig. De groei
van het belang van de sector kan dus deels worden gezien
als een herstel na een teruggang in de loop van de jaren
zeventig en het begin van de jaren tachtig.
De groeiende economisch betekenis van het transport
lijkt zich vooral te concentreren in de periode na ongeveer
1984. Transport staat, als afgeleide activiteit, sterk onder
invloed van de algemene economische ontwikkeling.
Koopman e.a. geven aan dat de transportsector meer dan
gemiddeld gevoelig is voor factoren die typisch op mondiale schaal bepaald worden, zoals de omvang van de wereldhandel, olieprijzen, wisselkoersen en financiele onevenwichtigheden3. De opleving van de sector lijkt dan ook in
niet onbelangrijke mate te danken aan het in de tweede
helft van de jaren tachtig opgetreden economisch herstel.
Daarnaast speelt ook zeker een rol dat het zogenaamde
eigen vervoer door ondernemingen waarvan transport niet
ESB 28-3-1990
Zoals uit tabel 1 bleek, is de ontwikkeling van de toegevoegde waarde van de sector in de de periode tussen 1980
en 1985, althans gemeten in nominale bedragen, gelijk aan
die van de economie als geheel. Immers, het aandeel van
de sector in het bnp en het nni is niet of nauwelijks toegenomen. Binnen de sector is er echter bij de luchtvaart en
de communicatiebedrijven een bovengemiddelde groei
waar te nemen. De binnenvaart blijft duidelijk achter, de
groep ‘bus, tram, metro’ in mindere mate. Het CBS wijst
erop dat tussen 1980 en 1984 het aandeel van de lonen en
salarissen in de categorieen ‘spoorwegen’, ‘bus, tram,
metro’ en ‘communicatiebedrijven’ sterker is gedaald dan
in de sector als geheel. De beloning van werknemers
geschiedt in deze bedrijfsgroepen voor een zeer belangrijk
1. Zie bij voorbeeld ook Round Table of European Industrialists,
Need for renewing transport infrastructure, European RoundTable
Secretariat, Brussel, 1989.
2. Onder de transportsector wordt verstaan bedrijven die vallen
onder bedrijfstak 7 van de Standaard Bedrijfslndeling (SBI) van
het CBS: de transport-, opslag- en communicatiebedrijven.
3. Zie G.J. Koopman, C. Steenlage, J.G. Veldhuis, J.A.M. Wesseling, Mover, een economisch model voor de transport- en communicatiesector van de Nederlandse economie, Tijdschrift voor Vervoerswetenschap, 24 januari 1988, biz. 65-86
4.Ministerie van Verkeer & Waterstaat, Jaarbericht vervoerend
Nederland, 1988, biz. 10.
5. Voorlopig cijfer; CBS, Maandstatistiek Verkeer en Vervoer,
1989/10, biz. 12.
297
deel volgens richtlijnen van de overheid6.De toegevoegde
waarde van het goederenwegvervoer ontwikkelt zich tussen 1980 en 1985 overeenkomstig het gemiddelde van de
sector als geheel. Voor de zeevaart, de spoorwegen en de
overige bedrijven liggen de cijfers inzake de toegevoegde
waarde licht onder het gemiddelde van de bedrijfstak.
Tussen 1985 en 1986 is de groei van de toegevoegde
waarde bij het goederenwegvervoer opvallend hoog, en is
er een duidelijke terugval bij de zeevaart de constateren.
De communicatiebedrijven en de luchtvaart vertonen ook
nu hoge groeicijfers. Spoorwegen en overige bedrijven
blijven ook nu licht achter bij de bedrijfstak als geheel. De
binnenvaart geeft in dit ene jaar herstel te zien, evenals de
groep ‘bus,tram, metro’. Cijfers over de toegevoegde waarde naar tak van vervoer over 1986 zijn nog niet bekend.
Het gevolg van deze verschuivingen is dat de o.a de
toegevoegde waarde van de transportsector in 1986 aanzienlijk anders is samengesteld dan in 1980 het geval was.
Figuur 1 brengt dit in kaart. Overigens moet worden opgemerkt dat dit nog slechts een grove benadering geeft van
verschillen in groei en stagnatie van onderdelen van het
transport. In feite zou, voor een meer gedifferentieerde
benadering, een verder onderscheid moeten worden gemaakt, naar met name de vervoersrelaties die zijn te onderkennen zoals herkomst of bestemming, soort goederen,
aard van het personenvervoer.
leasing van activa is moeilijk te zeggen. In de zeevaart komt
de terugval van investeringen vooral na 1985 tot stand. Deze
terugval is zo sterk, dat het investeringsniveau van 1987 nog
maar 65% van het niveau van 1980 bedraagt. Leasing speelt
hierbij geen rol van betekenis. Of deze terugval van tijdelijke
aard is, valt moeilijk te zeggen.
De investeringen in de transportsector ____
Randstad versus overig Nederland
De investeringen zijn een goede indicatie voor de groeipotentie van een deel van de economie. Daarnaast geeft
de ontwikkeling van de investeringen in het transport ook
meer inzicht in een aantal ruimtelijke verschuivingen waarmee de hiervoor geanalyseerde functionele verschuivingen gepaard gaan. Een manco is echter het gegeven dat
het toenemend belang van de leasing van vaste activa
(vooral vervoermiddelen) in de investeringscijfers niet tot
uiting komt. Op dit punt zijn (nog) geen tijdreeksen beschikbaar. Een indicatie van het belang ervan en de snelle groei,
kan worden ontleend aan gegevens over 1986 en 1987.
De waarde van de door leasing verkregen produktiemiddelen bedroeg in 1987 voor bedrijven met meer dan honderd
werknemers / 896 mln. Op een totaalbedrag aan investeringen van / 8.163 is dat al bijna 11 %. In 1986 was dat nog
/ 816 mln op een totaal investeringsbedrag van / 8.549
mln 9,5%. Leasing komt vooral voor in de luchtvaart, het
goederenwegvervoer en bij de communicatiebedrijven,
dus de snelst groeiende delen van de transportsector.
In figuur 2 zijn de investeringen van de transportsector
in vaste activa tussen 1980 en 1987 in kaart gebracht. De
investeringen van de zee- en luchtvaart fluctueren sterk,
en bepalen in belangrijke mate de schommelingen in het
totale verloop. Zij zijn daarom afzonderlijk weergeven.
Deze fluctuaties hebben uiteraard vooral te maken met de
hoge waarde, de lange levensduur en het onregelmatig
gereed komen van vliegtuigen en schepen. De overige
investeringen vertonen een trendmatige stijging.
Deze groei van investeringen blijkt voor een meer dan
evenredig deel toegeschreven te kunnen worden aan het
goederenwegvervoer, de hulpbedrijven van vervoer en de
vervoersverwante bedrijven. Het aandeel van deze drie
groepen in het totaal, exclusief zee-en luchtvaart, stijgtvan
34% in 1980, via 42% in 1985, tot 48% in 1987.
De scherpe terugval van de investeringen van de zee- en
luchtvaartbedrijven na 1983 kan worden ontleed in twee
componenten. Voor de luchtvaartbedrijven is er na een piek
in de jaren 1983 en 1984 sprake van een zekere stabilisatie
op een lager niveau, dat echter ruim bover>dat van 1980 ligt.
In hoeverre sprake is van een verschuiving in de richting van
De investeringscijfers geven ook enig zicht op de gevolgen van deze veranderingen voor de positie van de Randstad ten opzichte van Overig Nederland. In figuur 3 is een
splitsing gemaakt van de investeringen in het transport naar
Randstad en Overig Nederland. Dit is slechts vanaf 1983
mogelijk, en dan nog niet voor alle categorieen van bedrijven
binnen het transport8. De investeringen in de Randstad
blijken aanzienlijk hoger te liggen dan in de rest van Nederland, maar vertonen een dalende lijn. De investeringen in de
Overig Nederland vertonen daarentegen een stijgende lijn.
Er is een aantal factoren dat tot deze ontwikkeling bijdraagt. In de eerste plaats heeft de relatieve terugval na 1984
van de investeringen in de zee- en luchtvaart vooral consequenties voor de Randstad. Daarnaast wordt de Randstad
ook geconfronteerd met een afneming van de investeringen
door bedrijven die vooral gericht zijn op het personenvervoer.
In Overig Nederland groeien de investeringen van deze
groep juist. De groei van de investeringen in het goederenwegvervoer, de hulpbedrijven van vervoer en de vervoersverwante bedrijven komt grotendeels buiten de Randstad
terecht. In de Randstad is de groei voor deze drie categorieen
te zamen slechts van / 1.378 mln in 1983 naar / 1.523 mln
in 1987. Voor Overig Nederland zijn de cijfers respectievelijk
/ 697 mln in 1983 en / 1.554 mln in 19879.
298
Figuur 1. Aandelen in de bruto toegevoegde waarde van
de transportsector (%)naar cat. bedrijven, 1980 en 1986
•
Spoorwegen • L
^
|——|
Bus, tram, metro ••j
1986
1980
Goederenwegvervoer
Zeevaartbedrdrijven
Bi n nenvaartbedrijven
Luchtvaartbed rijven
I—
^^^^^i
Communicatiebedr.
i
Overige bedrijven
C)
5
10
15
20
25
30
35
Bron: CBS, Maandstatistiek van Verkeer en Vervoer, diverse jaren.
Buitenlandse investeringen
Het groeiend belang van distributienetwerken op Europese schaal leidt ertoe dat vervoersondernemingen zich
6. CBS, Maandstatistiek Verkeer en Vervoer, 1988/4, biz. 8.
7. CBS, Maandstatistiek Verkeer en Vervoer, 1988/12, biz. 6-8.
8. Bij een regionale uitsplitsing van de investeringen, worden zij
toegerekend aan de hoofdvestiging van een onderneming, en niet
aan lokale bedrijfseenheden. Omdat deze werkwijze voor de
spoorwegen en de communicatiebedrijven de werkelijkheid te veel
geweld aandoet, is het voor deze categorieen niet mogelijk de
cijfers regionaal uit te splitsen.
9. Bron: CBS, Maandstatistiek Verkeer en Vervoer, diverse jaren.
Figuur2. Binnenlandse investeringen van de transportsectorin vaste activa (in mln. guldens), 1980 tot 1987
FiguurS. Investeringen van de transportsector naar Randstad en overig Nederland, 1983-1987 (excl. spoorwegen
en communicatiebedrijven)
transportsector
5.000
Randstad
4.000
— — — — — — — -^
overige bedrijven
3.000
zee- en luchtvaartbedrijven
2.000
1.000
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
Bran: CBS, Maandstatistiek voor Verkeer en Vervoer, 1988/12.
Bron: CBS, Maandstatistiek Verkeer en Vervoer, diverse jaren
toeleggen op het organiseren van vervoersketens en ‘door
to door’ transporter Veelal wordt de verwachting uitgesproken dat er in Europa uiteindelijk slechts plaats zal zijn
voor een zeer beperkt aantal gei’ntegreerde vervoersconcerns. Dit proces gaat gepaard met fusies en overnames.
Een indicatie van de ontwikkelingen die hier plaats vinden kan worden ontleend aan de statistieken inzake de
grensoverschrijdende directe investeringen10. Deze geven
een inzicht in de belangen van de Nederlandse transportondernemingen in het buitenland (bedrijfstak van herkomst
is het criterium voor indeling), en de belangen van buitenlandse ondernemingen in de Nederlandse transportbedrijven (bedrijfstak van bestemming als criterium). Hieraan
kan dus een indruk van de mate van internationale verwevenheid van de sector worden ontleend.
Uit de cijfers van tabel 2 blijkt dat de buitenlandse
investeringen in de Nederlandse transport-, opslag- en
communicatiesector toenemen, terwijl de Nederlandse investeringen in het buitenland lijken te stagneren.
De groei van de buitenlandse investeringen vanaf 1984
wordt vooral veroorzaakt door een toeneming van de investeringen uit de EG, en uit de groep ‘overige ontwikkelde
landen’ (exclusief de Verenigde Staten). Het vrijwel stabiel
blijven van de investeringen van de sector in het buitenland, verhult een verschuiving in de bestemming van die
investeringen. Het belang van de Nederlandse Antillen als
bestemmingsgebied neemt af, terwijl vooral de Verenigde
Staten en Zwitserland in belang toenemen.
Tabel 2. Stand van de grensoverschrijdende directe investeringen van, respectievelijk in, de transport-, opslag- en
communicatiebedrijven; cijfers per ultimo van het jaar,
1980-1986 (mln. gld. nominate bedragen, 1980 = 100)
Jaar
Ned. investeringen
in het buitenland
1980
1981
1982
1983
1984a
1985
1986
1.491
1.550
1.479
1.460
1.441
1.468
1.519
100
104
99
98
97
98
102
Buitenl. investeringen
in Nederland
753
788
890
555
713
785
1.119
100
105
118
74
95
104
149
a. In de cijfers vanaf 1984 is er sprake van een breuk, door verbeteringen in
de rapportage, en uitbreiding van het begrip ‘directe investeringen’ met
onroerend goed.
Bron: M. van Nieuwkerk en R.P. Sparling, De Internationale investeringspositie van Nederland, De Nederlandsche Bank, Monetaire Monografieen, nr.
4, Kluwer, Deventer, 1985; De Nederlandsche Bank, Kwartaalbericht,
1988/3, december 1988.
ESB 28-3-1990
Conclusies
De transportsector krijgt steeds meer de functie van
economisch trekpaard van Nederland, en meer specifiek
van de Randstad, toebedeeld. Het aandeel van de sector
in de Nederlandse economie groeit, na een teruggang in
de jaren zeventig en begin jaren tachtig. Deze groei is niet
alleen een gevolg van de opleving van de economie en de
verschuiving tussen eigen vervoer en beroepsvervoer.
De bedrijfstak wordt geconfronteerd met een groot aantal ontwikkelingen, die op termijn belangrijke veranderingen in de concurrentieverhoudingen en de structuur van de
sector teweeg kunnen brengen. In de loop van de jaren
tachtig tekenen zich al een aantal gevolgen hiervan af.
De heropleving van het transport gaat gepaard met
aanzienlijke wijzigingen in samenstelling van de sector; de
luchtvaart, het wegvervoer, de communicatiebedrijven en
de groep overige bedrijven (voornamelijk vervoersverwante bedrijven en hulpbedrijven van vervoer) profiteren duidelijk meer van de groei dan andere delen van de sector.
Uit een analyse van investeringscijfers wordt duidelijk dat
deze functionele verschuivingen in het vervoer, ook ruimtelijk hun sporen nalaten. Hoewel de Randstad, ookgemeten in investeringen van transportbedrijven, nog steeds de
belangrijkste vervoersregio van het land blijft, komt toch
een steeds groter deel van de investeringen in ‘Overig
Nederland’ terecht. Dit kan voornamelijk op het conto van
het goederenwegvervoer geplaatst worden.
De toenemende internationalisatie van de sector blijkt
onder meer uit gegevens over de grensoverschrijdende
directe investeringen. Er zijn verschillende aanwijzingen
dat de investeringen van het buitenland in de Nederlandse
transportsector vrij snel toenemen. In hoeverre dit in verband staat met het streven van grote concerns naar de
opbouw van Europese distributienetwerken is niet uit de
cijfers op te maken, maar het lijkt niet onwaarschijnlijk dat
dit een rol speelt. Om de consequenties hiervan voor de
positie van Nederland, en meer specifiek de Randstad, als
knooppunt in internationale netwerken in kaart te brengen,
is onderzoek naar de wijze waarop deze concerns hun
netwerken opbouwen noodzakelijk.
W.J. Stam
10. Van een directe investering wordt gesproken indien er sprake
is van een min of meer blijvend belang in een onderneming, met
het opgmerk feitelijke invloed uit te oefenen op het beleid. Zie M.
van Nieuwkerk en R.P. Sparling, De Internationale investeringspositie van Nederland, De Nederlandsche Bank, Monetaire Monografieen, nr. 4. Kluwer, Deventer, 1985.
299