De prijs van het verkeer

De prijs van het verkeer
C.C. Koopmans*

D

e overheid beweert een beleid te voeren dat de groei van de auto-mobiliteit
terugdringt, maar bevordert tegelijk de mobiliteit met verschillende impliciete en
expliciete subsidies. Een gezonde mobiliteitsgroei kan pas warden bereikt als degene
die zich verplaatst alle kosten die hij veroorzaakt ook daadwerkelijk betaalt. Indien
dit uitsluitend via de variabele kosten moet warden gerealiseerd, betekent dit bijna
een verdrievoudiging van de benzineprijs. Als alternatief kan het reiskostenforfait
wordenafgeschaft en de vaste autokosten verhoogd.

Een grote mobiliteit is een kenmerk van een ontwikkelde economie. Een hoogwaardige vervoersinfrastructuur stelt bedrijven in staat om hun inputs
(grondstoffen, energie, arbeid) uit een groot geografisch gebied te betrekken en hun produkten in een
groot gebied af te zetten. In de consumptieve sfeer
gelden zaken als autogebruik en vliegvakanties als
symbolen van persoonlijke status en individuele vrijheid. Tegelijk kan worden geconstateerd dat de mobiliteit sterk toeneemt, en dat dit een groot aantal
negatieve gevolgen met zich meebrengt. Verkeer en
vervoer leveren aanzienlijke bijdragen aan milieuproblemen als het broeikaseffect, verzuring, afval, geluidhinder, stank en versnippering van landschappen. Voorts levert de mobiliteitsgroei voor de autoen treininfrastructuur capaciteitsproblemen op, en
leidt met name het autoverkeer tot een groot aantal
verkeersdoden en gewonden. Deze negatieve effecten roepen de vraag op of het huidige beleid ten aanzien van de mobiliteit uit maatschappelijk oogpunt
als optimaal kan worden beschouwd. In dit artikel
wordt allereerst betoogd dat dit niet het geval is. Vervolgens worden maatregelen bepleit die een gezondere mobiliteitsontwikkeling kunnen bevorderen.

Varianten
De groei van de mobiliteit gaat ongeveer gelijk op
met de groei van het nationaal inkomen. Zonder nadere maatregelen zal bijvoorbeeld de automobiliteit
in Nederland in 2010, bij een economische groei van
2,75 procent per jaar, 70% hoger liggen dan in 19861.
Als deze trend zich voortzet, zal de automobiliteit in
vijftig jaar tijd drie maal zo groot worden. Ook andere vormen van mobiliteit hangen sterk samen met de
economische ontwikkeling.
De gevolgen van de sterk groeiende vraag naar mobiliteit hangen sterk af van de reactie van de overheid.
Als de infrastructuur overeenkomstig wordt aangepast, ontstaat een ‘blij dat ik rij’-variant: een weliswaar “rijk”, maar sterk geasfalteerd en volgeparkeerd
land vol verkeerslawaai en autokerkhoven. Dat land
levert bovendien een onevenredig grote bijdrage aan
mondiale en continentale milieuproblemen. Als daarentegen de infrastructuur niet wordt aangepast aan
de groeiende vraag naar mobiliteit, zal de congestie

> ” ‘ :M^H

zodanige vormen aannemen dat de economische
groei zelf onder druk komt te staan (‘file’-variant).
Een zeer radicale oplossing voor deze problemen
zou zijn om autobezit en -gebruik, vliegreizen en andere milieubelastende activiteiten te rantsoeneren,
bijvoorbeeld in de vorm van milieuknipkaarten of
een verbod voor bepaalde categorieen gebruikers.
Deze ‘slagbomen’-variant kan wellicht recht doen
aan zowel het milieu als de economie, maar leidt tot
een Orwelliaans systeem waarin persoonlijke vrijheden worden ingeperkt2.
Het huidige beleid leidt tot een mengsel van de blijdat-ik-rij-variant en de file-variant; de infrastructuur
wordt uitgebreid, maar niet voldoende om de
congestie te beperken. Deze varianten passen beter
in een gedecentraliseerde markteconomie dan de
slagbomen-variant. Niettemin moet worden geconstateerd dat de markt ook in deze varianten niet
goed functioneert. De individuele beslissing om
zich te verplaatsen wordt dan namelijk wel bei’nvloed door de individuele en/of economische voordelen3, maar niet of in beperkte mate door de negatieve effecten voor anderen (externe effecten) . Als
gevolg hiervan is de mobiliteit groter dan uit maatschappelijk oogpunt optimaal zou zijn, met overmatige milieu-aantasting en congestie als gevolg. Een
goed werkende markt met een optimale uitkomst
zou pas ontstaan, als elk individu in zijn of haar keu*De auteur is stafmedewerker bij de Wetenschappelijke
Raad voor het Regeringsbeleid. Dit artikel is op persoonlijke titel geschreven. De auteur dankt K.W.H. van Beek, W.J.
ter Keurs, R. Rabbinge, I.J. Schoonenboom, C.N. Teulings
en D J. Wolfson voor commentaar op eerdere versies.
1. Rijksplanologische Dienst, Ruimtelijke Verkenningen
1991, biz. 20.

2. Zie ook N. van Manen, G. Huppes en H.U. de Haes,
“Straf, beloning of gewetensrust? Over lange-termijnbeleidsinstrumenten”, in: Commissie Lange Termijn Milieubeleid, Het milieu: denkbeelden voor de 21ste eeuw, Zeist,
1990, biz. 140- 142.

3. “even een lekker ritje op zondag”/”die baan in Utrecht is
verder weg, maar het salaris is hoger”/”ik vind het leuk om
verre landen te zien”.
4. “mijn bijdrage aan milieuproblemen is toch te verwaarlozen?”/”ik rij zo goed, dat ik nooit een ongeluk zal veroorzaken”.

zes ook de externe effecten voldoende zou meewegen. Dit leidt tot de paradoxale, maar daarom niet
minder juiste conclusie dat markten die zich kenmerken door aanzienlijke externe effecten alleen goed
werken als de overheid de marktomstandigheden
beinvloedt, door de externe effecten te laten meetellen in de individuele (mobiliteits)beslissingen.
Pogingen om de vraag naar mobiliteit bij te sturen
vinden al plaats in de vorm van voorlichting (“De
auto kan best een dagje zonder U!”). Hoewel dit
soort bei’nvloeding ongetwijfeld kan bijdragen aan
gedragsverandering, is het zeer de vraag of dit instrument effectief genoeg is. In dit artikel wordt bovendien aangetoond dat de mobiliteit door dezelfde
overheid die burgers uit de auto tracht te praten, op
verschillende manieren impliciet en expliciet wordt
gesubsidieerd. Dit maakt op zijn zachtst gezegd een
merkwaardige indruk. Het valt niet te verwachten
dat de gewenste “internalisatie” van externe effecten
volledig met sociale instrumenten kan worden bereikt. De nadelen van andere instrumenttypen, te
weten dwang en infrastructurele beperkingen, zijn
reeds in de slagbomen-variant en de file-variant
naar voren gekomen.

te beperken, is het niet altijd zinvol om dit ook daadwerkelijk te doen. Wellicht zijn er immers andere
overheidsuitgaven die nog dringender nodig zijn.
De gewoonte die in veel huishoudens gangbaar is
om “potjes” te creeren voor diverse soorten uitgaven, past niet in een rationed beheer van collectieve middelen.

Omvang van de externe effecten
De externe effecten van het autoverkeer zijn in
kaart gebracht door het Centrum voor Energiebesparing en schone technologic (CE). Het gaat om effecten waarvoor de automobilist geen financiele tegenprestatie levert. Een deel van deze effecten kon in
geld worden uitgedrukt, namelijk de niet aan de automobilist toegerekende kosten van verkeersonveiligheid, luchtverontreiniging exclusief broeikasgassen, ruimtebeslag, congestie in het beroepsvervoer,
geluidhinder, afval, bodemverontreiniging en energieverbruik. Niet meegerekend zijn onder meer
menselijk leed vanwege verkeersongevallen, broeikasgassen, sommige effecten van luchtverontreiniging en congestie in het personenvervoer.
De aldus berekende externe effecten bedragen vier
a zes miljard gulden . Omgeslagen over het aantal

Totale kosten

autokilometers gaat het om zes a negen cent per

Als de prijs van mobiliteit naast de private kosten
ook de externe effecten weerspiegelt, kan elk individu of bedrijf zelf een afweging maken tussen enerzijds zijn of haar mobiliteitsbehoefte en anderzijds
de totale kosten daarvan. Als dat tot een gedragsaanpassing leidt, toont dit aan dat de mobiliteit voorheen alleen plaatsvond, omdat de externe effecten
gratis waren. Als ook bij de nieuwe, betere prijzen
een aanzienlijke mobiliteitsgroei resulteert, is dit
spijtig voor het milieu, de verkeersslachtoffers en/
of de filerijders. Er is dan echter, in een decentraal
gemaakte reeks van welvaartsmaximaliserende afwegingen, gekozen voor mobiliteitsgroei met meeweging van de externe effecten. Daarbij zal echter wel
gelden, dat de prijs toeneemt naarmate de mobiliteit
doorgroeit, omdat ook de negatieve effecten dan

kilometer . Aangezien een belangrijk deel van de externe effecten niet is meegenomen, en de marginale
kosten hoger zijn dan de gemiddelde kosten (denk
aan congestie), kan veilig worden aangenomen dat
een maatschappelijk optimale automobiliteit een
prijsverhoging van minimaal 15 a 20 cent per kilometer vergt. Een prijsverhoging van deze omvang
zal zich uiteraard niet in een grote populariteit kunnen verheugen. Het is echter de enige manier om
vrijheidsbeperkingen, ongebreidelde milieu-aantasting en schadelijke congestie te voorkomen. Het
medicijn smaakt niet lekker, maar voorkomt grotere
ongemakken.

steeds groter worden. Op een zeker moment zal

groepen komen bij deze conclusies vaak dezelfde tegenwerpingen naar voren. Deze worden achtereen-

toch een evenwicht tussen mobiliteitsbehoefte en
aangerichte schade ontstaan.
De markt vormt een beter verdelingsmechanisme
voor schaarse goederen dan rantsoenering door de
overheid (knipkaarten) of door het toeval (congestie). Immers, onder invloed van hogere prijzen zullen met name vormen van mobiliteit die minder
noodzakelijk zijn en/of met grote externe effecten
gepaard gaan, minder sterk groeien. Als gevolg hiervan zal de totale welvaart (welzijn) in een marktcon-

form reguleringssysteem groter zijn dan onder andere reguleringsvormen. Het doorberekenen van de
totale kosten levert niet alleen een betere allocatie
op; het is tevens in overeenstemming met het begin-

sel “de vervuiler betaalt”, en voldoet daarmee aan
een belangrijk legitimiteitscriterium.
Het is overigens niet noodzakelijk om de opbrengsten voor de overheid als gevolg van deze prijsverhogjngen ook te besteden aan milieumaatregelen.

Een deel van de genoemde negatieve effecten kan
namelijk niet worden ‘gerepareerd’ (bij voorbeeld
het broeikaseffect); gedragsverandering is dan de
enige manier om schade te vermijden. Ook in gevallen waarin het wel mogelijk is om externe effecten

ESB 14-10-1992

Ondoordachte tegenwerpingen
Aan de borreltafel en in uitlatingen van belangen-

volgens behandeld.

“de auto is al de melkkoe van de overheid; de ‘wegenbelasting’ en de accijnzen brengen meer op dan de
wegen kosten”
Deze tegenwerping weerspiegelt een beperkte visie
op de effecten van autoverkeer op de overheidsfinancien. De overheid verzorgt niet alleen de wegen;
ook andere uitgaven, bijvoorbeeld aan verkeerspolitie en in de vorm van belastingvoordelen voor automobilisten dienen te worden meegerekend. Daarnaast doet de overheid aanzienlijke uitgaven om de
negatieve effecten van het verkeer voor derden te
beperken. Uit onderzoek van het IOO blijkt, dat de
publieke uitgaven in verband met het autoverkeer
(in 1987) 10,4 a 12,4 miljard gulden bedroegen, terwijl de publieke inkomsten 10,3 miljard gulden
5. Centrum voor energiebesparing en schone technologic,
Waardering van negatieve externe effecten van het autoverkeer, Delft, mei 1988.
6. Berekend op basis van 68,8 mrd autokilometers (CBS,

Statistisch Jaarboek 1991, biz. 166, tabel 2).

::

BBB'”

waren . Indian de latere accijnsverhogingen (“kwart-

je van Kok”; opbrengst 1,4 miljard gulden) worden
meegerekend, ontstaat een beeld van evenwicht tussen publieke uitgaven en ontvangsten. Hiermee is
echter niet het totale beeld geschetst. Uit de genoemde studie van het CE blijkt dat er ook externe
effecten zijn die niet door de overheid, maar door
derden worden gedragen. In totaal resteert dan een
onbetaalde rekening van vele miljarden guldens.

“de auto heeft behalve negatieve externe effecten ook
positieve effecten voor de economic”
Deze bewering is op zichzelf juist, maar gaat voorbij
aan het feit dat de bedoelde positieve effecten geen
externe effecten zijn, en dus geen (stimulerend)
overheidsbeleid rechtvaardigen, omdat zij al in het
gedrag tot uiting komen. De individuele mobiliteitsbeslissing wordt mede bepaald door economische
voordelen. Zo wordt iemand die overweegt een
nieuwe baan aan te nemen met een hoger loon op
grote afstand van zijn woonplaats, zelf geconfronteerd met de produktiviteitsvoordelen van deze lange reis, in de vorm van het extra loon en eventueel
een reiskostenvergoeding. De persoon die voor een
rit van drie kilometer de auto neemt in plaats van de
fiets, ontleent daar geen financieel voordeel aan,
maar wel meer welzijn (gemak, status, geen risico
om nat te worden). De nadelen voor anderen zijn
echter, in tegenstelling tot de voordelen, niet automatisch een onderdeel van individuele overwegingen. Er zijn slechts weinig mensen die aan verzuring
of verkeersdoden denken voor zij in de auto
stappen.

“alsje de auto aanpakt maakje de economie kapot”
Deze gedachte getuigt van onbegrip ten aanzien
van de effecten van financiele regulering. Mobiliteit
die economisch noodzakelijk is, zal ook bij hogere
prijzen nog plaatsvinden. Substitueerbare mobiliteit,
daarentegen, verdwijnt. De vertegenwoordiger blijft
dus rijden (hoewel zijn werkgever wellicht niet
meer bereid is prive-ritten te betalen), terwijl de
recreatieve autorit vervangen wordt door een fietstocht. Uit een gezamenlijk onderzoek van het CE en
de SEO blijkt, dat een accijnsverhoging van een gulden per liter brandstof (ongeveer 7 cent per kilometer), waarvan de opbrengst wordt teruggesluisd via
verlaging van de loon- en inkomstenbelasting, leidt
tot een produktievolume dat in 2000 slechts 0,4% la-

ger ligt dan zonder een dergelijke accijnsverhoging,
terwijl de werkgelegenheid zelfs licht (0,2%) stijgt .
Bij dit onderzoek is geen rekening gehouden met
grenstanken. Veel andere vormen van prijsverhoging roepen echter geen grenseffecten op. Het
beeld dat uit het CE/SEO-onderzoek naar voren

groot aantal auto’s per vierkante kilometer in Nederland een grotere mate van hinder met zich meebrengt dan in andere landen. Wat deze effecten betreft is er dus alle reden voor nationaal beleid. Met
betrekking tot emissies die bijdragen aan continen-

tale of mondiale milieuproblemen, is de tegenwerping in zoverre juist, dat in een ideale wereld alle
landen eendrachtig zouden moeten besluiten tot
maatregelen, waarbij bovendien gewaakt zou worden voor verstoringen van de onderlinge concurrentieverhoudingen. Helaas leven wij niet in een dergelijke wereld. Veeleer is er sprake van een verlammende reeks ‘prisoner’s dilemma’s’; veel landen

zouden wel maatregelen willen nemen, maar vrezen
voor hun concurrentiepositie. Voor Nederland geldt,
gezien de grote lokale en regionale effecten, dat de
opbrengsten van maatregelen groter zijn dan voor
andere landen. De kosten voor de economie zijn beperkt (zie boven) en voor een rijk land alleszins te
dragen. Kortom, Nederland is de ideale kandidaat
om met betrekking tot de mobiliteit juist wel voor

de muziek uit te gaan lopen.
“de technologic lost het wel op”
Technologic kan een rol spelen bij het beperken

van een aantal negatieve effecten van mobiliteit. Zo
kan het gebruik van andere brandstoffen en de inzet van katalysatoren leiden tot minder verzuring
per gereden autokilometer. Evenzo kan de inzet van
zuinige, stille motoren het energiegebruik, broeikasemissies en geluidhinder beperken. Dit roept de
vraag op of technologische maatregelen voldoende
effectief zijn om, zonder volumebeleid, de emissies
desalniettemin te stabiliseren of terug te dringen.
Dit is over het algemeen niet het geval. Als voorbeeld kan de verzuring worden genoemd. Het RFVM
stelt dat het bereiken van de NOx-doelstelling voor
2010 zowel afhangt van optimistische veronderstel-

lingen ten aanzien van het schoner worden van het
autopark, als van het bereiken van de doelstelling
ten aanzien van mobiliteit10. Bij andere externe effecten geldt dat de technologic de effecten per volume-eenheid (kilometer) vaak wel terugdringt,
maar dat de voortgaande volumegroei groter is,
waardoor de totale effecten per saldo blijven toenemen. Technologic is noodzakelijk, maar niet voldoende.
Uit het voorgaande kan worden opgemaakt dat er
alle reden is om mobiliteit duurder te maken. De
standaard-tegenwerpingen snijden geen hout. In het
vervolg van dit artikel wordt ingegaan op de mogelijkheden en beperkingen van verschillende aangrijpingspunten voor prijsverhoging.

komt, is dat de economische gevolgen van een
hogere prijs voor mobiliteit gering zijn, mits de
opbrengsten worden teruggesluisd.

7. H.L. van der Kolk, Auto in balans, Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven, Memorandum nr. 26, Den

“Nederland hoeft toch niet voor de muziek uit te
gaan lopen”
Deze bewering verdient een tweeledig antwoord.
Voor effecten van mobiliteit die zich lokaal en regionaal manifesteren, zoals congestie, geluidshinder,
stank, afval en versnippering van landschappen
geldt, dat de combinatie van enerzijds een hoge bevolkingsdichtheid en anderzijds een uitzonderlijk

,

|

T. Oegema, Economische gevolgen van mobiliteitsbeheersing, Centrum voor energiebesparing en schone technologie/Stichting voor Economisch Onderzoek, SEO-rapport
nr. 252, Delft/Amsterdam, augustus 1990.
9. Rijksplanologische Dienst, op. cit., biz. 26.
10. Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiene,
Nationale Milieuverkenning 1990-2010, Alphen a/d Rijn,
1991, biz. 74.

Haag, 1989, biz. 43.8. A.N. Bleijenberg, J.W. Velthuijsen en

Beperkingen

Voor het wegverkeer zijn de “tarieven” voor spits-

rijders en anderen echter gelijk.

Meer variabel maken van de autokosten
De verbruikte energie vormt een vrij goede benadering van een aantal ongunstige effecten van mobiliteit . Het verhogen van de brandstofprijzen is dan
ook in beginsel een goede manier om deze effecten
in de ritprijs te verwerken. Hogere brandstofprijzen
leveren niet alleen een prikkel om minder te rijden

op, maar kunnen ook de inzet van schonere technologic bevorderen. Uit onderzoek van het NEI blijkt

De aftrekbaarheid van reiskosten maakt de prijs
voor de woon-werk-reiziger nog lager. Per saldo betaalt de forens slechts een fractie van de kosten die
hij veroorzaakt. De overige kosten worden gedragen door andere belastingplichtigen (aftrekbaarheid van reiskosten), de reizigers buiten de spits
(ongelijke kostenverdeling) en degenen die lijden
onder milieu-aantasting, congestie en verkeersonvei-

ligheid (ongeprijsde externe effecten).

dat de mobiliteit van personenauto’s in reactie op
een brandstofprijsstijging in eerste instantie licht

De aftrekbaarheid van reiskosten is ingevoerd in
een tijd (1964), waarin de woningnood mensen veelal dwong om ver van hun werk te wonen. Met het

men een energie-efficientere auto, en rijdt weer evenveel als eerst, echter met een aanzienlijk lager energiegebruik (energie-elasticiteit -0,8/-1,0).
Het huidige beleid streeft naar het meer variabel maken van de autokosten (variabilisatie), met name via
de brandstofprijzen. Men is er echter tot dusverre
niet in geslaagd de groei zichtbaar af te remmen. Dit

wegvallen van het kwantitatieve woningtekort in de

daalt (elasticiteit -0,2/-0,3)12 . Na enkele jaren koopt

wordt mede veroorzaakt door de randvoorwaarden
die door het beleid van buurlanden aan dit variabel
maken worden gesteld (grenstanken). De ratio achter het meer variabel maken van de autokosten is dat

jaren tachtig is een belangriike bestaansreden voor
deze aftrekpost verdwenen 5. Het lijkt dan ook zinvol de aftrekbaarheid van reiskosten af te schaffen

en reiskostenvergoedingen volledig te belasten. De
gevolgen van deze maatregelen kunnen worden verzacht door de opbrengst volledig terug te sluizen.
Het ligt voor de hand de grondslag voor de terugsluizing zodanig te kiezen, dat de getroffen groep

zo goed mogelijk wordt gecompenseerd, echter zonder het gedragsbei’nvloedende karakter van de maat-

een individu, geconfronteerd met lage vaste autokos-

regel te verkleinen. Deze overweging pleit voor

ten en hoge variabele kosten, wel een auto kan bezitten, maar deze spaarzaam zal gebruiken.
Het is echter de vraag hoe hoog de variabele

terugsluizing naar werkenden, in de vorm van een
hoger arbeidskostenforfait. Bij een dergelijke budgettair neutrale afschaffing zullen personen met een

kosten moeten zijn om de doelstellingen te halen.

kleine woon-werk-afstand per saldo minder belas-

Gezien de beperkte effecten van gerealiseerde
accijnsverhogingen op de mobiliteit, zou een serieus beleid vermoedelijk van guldens moeten uit-

ting betalen, terwijl degenen met een grote woonwerk-afstand ondanks de terugsluizing financieel
nadeel ondervinden.

gaan in plaats van kwartjes. Een soortgelijke conclusie kan worden getrokken als men de externe
effecten als uitgangspunt neemt. Verwerking van
de genoemde 15 a 20 cent per kilometer in uitsluitend de brandstofprijzen, zou leiden tot niveaus
van 4 a 5 gulden per liter. Ook bij een zeer gunstige ontwikkeling in onze buurlanden of de EG als
geheel mag echter niet worden verwacht dat een
degelijk niveau kan worden bereikt. Er blijft dus
alle reden om de externe effecten ook langs andere wegen te internaliseren.

Mogelijkheden
Aftrekbaarheid van reiskosten
Voor woon-werk-verkeer geldt evenals voor het overige verkeer dat een deel van de externe effecten
niet wordt betaald. Voor woon-werk-verkeer is echter ook sprake van een ongelijke toedeling van private kosten. De capaciteit van de infrastructuur is immers doorgaans afgestemd op de vervoersbehoefte
in de spitsuren. De Nederlandse Spoorwegen schatten dat het woon-werk-verkeer per trein een derde
van het personenvervoer beslaat, terwijl daaraan
tweederde van de kosten dient te worden toegere13

kend . Men is echter niet in staat deze ongelijke kosten volledig in de tariefstructuur te weerspiegelen.
Eenvoudig gesteld betekent dit dat degenen die buiten de spits reizen, relatief te veel betalen en de spits-

reizigers te weinig.
Hoewel dergelijke cijfers voor het wegverkeer niet
beschikbaar zijn, is het duidelijk dat ook daar de
kosten van infrastructuur voor een relatief groot

deel door het woon-werk-verkeer worden bepaald.

ESB 14-10-1992

Dit is niet onrechtvaardig; het vormt een logisch uitvloeisel van consequente toepassing van het beginsel “de vervuiler betaalt”. Van belang is wel of de
getroffenen in staat zijn hun gedrag (woon-werk-afstand) aan te passen en daarmee deze nadelen te
beperken. Op korte termijn is dit vaak niet mogelijk, op langere termijn echter in de meeste gevallen wel. Dit pleit voor een geleidelijke invoering
van de maatregel.
Voor specifieke groepen kan het verkleinen van

woon-werk-afstanden problemen opleveren. Te
denken valt aan werknemers waarvoor de werkplek regelmatig verandert (bijv. bouwvakkers).
Voor deze groep geldt, dat de werkgever verantwoordelijk is voor het woon-werk-verkeer; het ligt
dan in de rede dat deze werknemers zodanige bruto vergoedingen krijgen, dat de netto vergoeding
de kosten dekt. Een groep waarbij grote woonwerk-afstanden een min of meer structured karakter lijken te hebben zijn de tweeverdieners. Zij
11. De uitstoot van kooldioxide en de uitputting van energie- bronnen zijn (per brandstofsoort) recht evenredig met

het brandstofverbruik. Veel van de overige effecten hangen samen met het aantal kilometers, waarvoor het brandstofverbruik als benadering kan dienen.
12. M.Y. Pronk en P.M. Blok, Deprijselasticiteit van energie- gebruik in het wegverkeer, Nederlands Economisch Instituut, September 1991.

13. Nederlandse Spoorwegen, Jaarverslag 1990, biz. 46- 52.
14. Zonder aftrekbaarheid van reiskosten zouden de tarieven – bij een even hoge collectieve lastendruk – lager kunnen zijn.

15. Commissie voor de Belastingherziening, Graagofniet,
Den Haag, SOU uitgeverij, 1991, biz. 61-62.

kunnen immers, als zij in verschillende plaatsen
werken, niet beiden bij het werk gaan wonen. Vaak
kunnen zij echter wel, met name op langere termijn, de plaats van hun werkzaamheden aanpassen. Ook hier geldt weer dat een gezonde afwe-

Specifieke instrumenten
Naast de geschetste generiek werkende instrumenten bestaan er verschillende mogelijkheden voor
specifieke sturing. Deze instrumenten zijn daarmee
bij uitstek geschikt voor het terugdringen van lokale

ging tussen prive-belangen en externe effecten pas

effecten zoals smog en congestie in en rond stedelij-

kan worden gemaakt als de prijzen de werkelijke
kosten weerspiegelen.
De aftrekbaarheid van reiskosten vormt een anachronisme, dat te lage prijzen nog verder vervormt
en daarmee mobiliteit bevordert. Deze subsidie op
milieu-aantasting, congestie en verkeersonveiligheid staat haaks op het mobiliteitsbeleid, en moet

ke gebieden. Daarbij kan in de eerste plaats worden
gedacht aan tolheffing. Hoewel hiervoor goede argumenten zijn aan te voeren, zijn de opties rekening
rijden en tolpleinen inmiddels gestuit op verzet van
de Tweede Kamer. Als argumenten werden resp. ingewikkeldheid en ruimtebeslag gebruikt. Het bereiken van de ambitieuze mobiliteitsdoelstellingen vereist echter effectieve instrumenten. Indien tolheffing

dus worden afgeschaft.

als minder gewenst wordt beschouwd, wordt de in-

Vaste autokosten
De groei van het autogebruik hangt sterk samen
met het toenemend autobezit. Gezien de beperkte
mogelijkheden voor variabilisatie vereist een geloofwaardig beleid dat zowel de groei van het autobezit
als van het autogebruik wordt afgeremd door zowel
de vaste als de variabele kosten te verhogen. Bij het
verhogen van de vaste kosten kan een aangrijpingspunt worden gezocht dat samenhangt met de milieueffecten, zoals de enereie-efficientie of de cilinderin-

zet van andere, eveneens ingrijpende instrumenten
des te noodzakelijker.
Een tweede instrument voor specifieke sturing is het
parkeerbeleid. Ook hier is tot op heden sprake van
impliciete subsidiering. Een deel van de openbare
ruimte wordt immers zonder individuele kostentoerekening ter beschikking gesteld aan parkeerders.
In stedelijke gebieden gelden grondprijzen van minimaal enkele honderden guldens per vierkante meter. Elke koper (of huurder) van een woning betaalt

houd van het voertuig .

deze prijs. De grond voor de woning wordt echter

Aansprakelijkheid

meestal zonder bedenkingen gratis als parkeerplaats
ter beschikking gesteld.

Verkeersongevallen leiden vaak tot aanzienlijke
kosten voor sociale fondsen en ziektekostenverzekeraars. Deze kosten worden echter voor een deel
niet verhaald op de (autoverzekering van de) veroorzaker. Dit geldt bijvoorbeeld voor AAW-uitkeringen, en voor het deel van WAO-uitkeringen dat het
AAW-niveau niet te boven gaat. Voor deze uitkeringen geldt geen regresrecht . Een correcte toerekening is niet alleen een kwestie van elementaire
rechtvaardigheid (“de brokkenmaker betaalt”),

Slot
Wellicht komt dit artikel op sommige lezers over als
een poging tot “autootje pesten’. Dit is onjuist: het artikel toont aan dat er tot dusverre sprake is van ‘autootje (en OV) verwennen’, met alle gevolgen van

biliteitsgroei.

dien. De voorgestelde maatregelen beogen de mobiliteit te confronteren met niets meer of minder dan
de kosten die erdoor worden veroorzaakt. Mobiliteit
dient te worden beschouwd als een ‘mixed blessing’
en verdient als zodanig geen positieve of negatieve
behandeling door de overheid.

OV-subsidies

Carl Koopmans

maar kan ook bijdragen aan ombuiging van de mo-

Hoewel de externe effecten van openbaar vervoer
per kilometer kleiner zijn dan van autoverkeer,
geldt hier evenzeer dat een optimale allocatie vereist dat de reiziger of vervoerder de volledige maatschappelijke kosten betaalt. Bij het openbaar vervoer bestaat de kloof tussen private en totale kosten
niet alleen uit onbetaalde externe effecten en impli-

ciete subsidies (reiskostenforfait), maar ook uit expliciete subsidies. Ook hier geldt dat een correcte allocatie gediend is met prijzen die alle kosten
weerspiegelen. Het lijkt dan ook zinvol de OV-subsidies geleidelijk af te schaffen, tegelijk met verhoging van de autokosten. Hierbij dient uiteraard de
prijsverhouding tussen auto en OV niet in het voordeel van de auto te veranderen .
Voorzover hogere OV-prijzen problemen oproepen
voor bepaalde groepen, lijken specifieke maatregelen meer aangewezen dan het handhaven van algemene subsidies, waarvan ook meer draagkrachtige
groepen profiteren. De subsidiering van het openbaar vervoer kan worden vergeleken met de situatie
in de volkshuisvesting waar men, door schade en
schande wijs geworden, nu geleidelijk het zwaartepunt verschuift van te generiek werkende objectsubsidies naar meer specifieke subjectsubsidies.

16. De recente voorstellen voor een naar milieu-effecten
gedifferentieerde belasting op nieuwe motorrijtuigen ter
vervanging van de BVB zijn op zichzelf lovenswaardig,
maar verhogen de gemiddelde kosten van nieuwe auto’s
slechts in beperkte mate (enkele procenten).
17. Tweede Kamer, vergaderjaar 1989-1990, 21528, nr. 1,
biz. 12.
18. Op lange termijn zal een autosysteem vermoedelijk
minder efficient zijn dan een OV-systeem, omdat de externe effecten van een autosysteem bij voortgaande groei ster-

ker toenemen.